Scarperia e San Piero, 20 november 2021 – Den 6 februari 1967 vann Ferrari topp tre i den första omgången av 24 Hours of Daytona i det internationella världsidrottsevenemanget det året, och uppnådde det mesta i hela sin historia. En av de spektakulära bedrifterna i Auto Championship. De tre bilarna överträffade den rutiga flaggan i den legendariska Ford-hemracingen sida vid sida - den första var 330 P3/4, den andra var 330 P4 och den tredje var 412 P - representerar höjdpunkten av utvecklingen Ferrari 330 P3, chefsingenjör Mauro Forghieri har gjort betydande förbättringar i var och en av de tre grundläggande principerna för racing: motor, chassi och aerodynamik. 330 P3/4 förkroppsligar perfekt andan i sportprototyperna på 1960-talet. Detta decennium anses nu vara den slutna racingens guldålder, och det är också en varaktig referenspunkt för generationer av ingenjörer och designers.
Namnet på nya Icona påminner om den legendariska 1-2-3-finishen och hyllar Ferraris sportprototyper som hjälpte varumärket att vinna sin oöverträffade status inom motorsport. Daytona SP3 visades idag på Mugello-banan under Ferrari Finali Mondiali 2021. Det är en begränsad upplaga som ansluter sig till Icona-serien, som debuterade 2018 med Ferrari Monza SP1 och SP2.
Designen av Daytona SP3 är ett harmoniskt samspel av kontraster, sublim skulpturell känsla, omväxlande sexiga ytor och skarpare linjer, vilket avslöjar den ökande betydelsen av aerodynamik i designen av racerbilar som 330 P4, 350 Can-Am och 512 S sex. Det djärva valet av "Targa"-kroppen med en löstagbar hardtop inspirerades också av sportprototypernas värld: Därför ger Daytona SP3 inte bara spännande körglädje, utan ger också användbar prestanda.
Ur teknisk synvinkel inspirerades Daytona SP3 av de komplexa tekniska lösningar som redan användes i racerbilar på 1960-talet: idag, som då, uppnås den högsta prestandan genom insatser inom de tre grundläggande områdena som nämns ovan.
Daytona SP3 är utrustad med en naturligt sugande V12-motor, som är installerad i mitten och bak i en typisk racingstil. Det råder ingen tvekan om att denna kraftanläggning är den mest ikoniska av alla Maranello-motorer, med 840 cv (gör den till den kraftfullaste motorn i Ferraris historia), 697 Nm vridmoment och en maximal hastighet på 9500 rpm.
Chassit är helt tillverkat av kompositmaterial, med Formel 1-teknik, som aldrig har förekommit i landsvägsbilar sedan Maranellos senaste supersportbil, LaFerrari. Sätet är en integrerad del av chassit för att minska vikten och säkerställa att förarens körställning liknar den för en racerbil.
Slutligen, precis som bilen som inspirerade den, fokuserar aerodynamisk forskning och design på att enbart använda passiva aerodynamiska lösningar för att uppnå maximal effektivitet. Tack vare oöverträffade funktioner, som en skorsten som drar lågtrycksluft från bilens undersida, är Daytona SP3 den mest aerodynamiskt effektiva bilen som någonsin byggts av Ferrari, utan behov av aktiv aerodynamisk utrustning. Tack vare den geniala integrationen av dessa tekniska innovationer kan bilen accelerera från noll till 100 km/h på 2,85 sekunder och från noll till 200 km/h på 7,4 sekunder: spännande prestanda, extrema inställningar och berusande. V12-ljudspåret levererar helt oöverträffat körglädje.
Även om Daytona SP3 är inspirerad av racingbilarnas stilspråk på 1960-talet, är utseendet väldigt nytt och modernt. Dess skulpturala kraft hyllar och tolkar den perceptuella volymen av rörelseprototypen till en helt modern effekt. Utan tvekan kräver en så ambitiös design en strategi noggrant planerad och utförd av Chief Design Officer Flavio Manzoni och hans team av modelleringscenter.
Från baksidan av den omslutande vindrutan ser kabinen på Daytona SP3 ut som en kupol, inbäddad i en sexig skulptur, med djärvt böjda vingar på båda sidor. Den totala volymen betonar bilens övergripande balans, och dessa volymer återspeglar starkt den bästa prestandan hos italiensk karosstillverkningsteknik. Den flytande kvaliteten i dess kvalitet och den skarpare ytan blandas utan ansträngning för att skapa en enkel känsla av estetisk balans, vilket alltid har varit ett kännetecken för Maranellos designhistoria.
Den rena dubbelkrona framvingen är en hyllning till den skulpturala elegansen hos Ferraris tidigare sportprototyper som 512 S, 712 Can-Am och 312 P. Formen på hjulhusen antyder effektivt sidovingarnas geometri. Framtill är de strukturella och skapar en stark koppling mellan hjulet och brunnen genom att inte helt följa däckets cirkulära kontur. Den bakre vingen sticker ut från midjan som en tomte och bildar kraftfulla bakmuskler som omsluter hjulets framsida, och sedan gradvis avsmalnande mot svansen, vilket ger en stark vitalitet till tre fjärdedelar av synfältet.
Ett annat nyckelelement är fjärilsdörren, som integrerar en luftbox för att leda luften till den sidomonterade kylaren; den resulterande skulpturala formen ger dörren en distinkt skuldra, som rymmer luftintaget, och visuellt blockerar Vindglasets vertikala snitt är sammankopplade. Den synliga ytan på dörren, vars framkant bildar den bakre delen av framhjulshuset, hjälper också till att hantera luftflödet från framhjulen. Denna ytbehandling påminner också om bilytbehandlingar, som 512 S, som delvis inspirerade till stilkoden för Daytona SP3.
Backspegeln har flyttats till framsidan av dörren till toppen av vingen, vilket återigen påminner om sportprototyperna på 1960-talet. Denna position valdes för att ge bättre sikt och minska inverkan av backspegeln på luftflödet som kommer in i dörrintaget. Formen på spegelskyddet och staven förfinades genom en dedikerad CFD-simulering för att säkerställa ett oavbrutet flöde in i luftintaget.
Med andra ord är den tre fjärdedels vy bakifrån av bilen viktigare eftersom den helt demonstrerar den ursprungliga formen på Daytona SP3. Dörren är en skulpterad volym som ger en distinkt dihedrisk form. Tillsammans med bakvingens kraftfulla muskler skapar den ett nytt utseende för midjan. Dörrens roll är att förlänga ytan på framhjulskåpan och balansera den majestätiska bakdelen, visuellt ändra volymen på sidovingarna och ge bilen ett mer framåtsyftande utseende av hytten. Placeringen av sidoradiatorerna gör att denna arkitektur kan anpassas till sportbilar.
Framsidan av Daytona SP3 domineras av två imponerande vingar, som har yttre och inre kronor: den senare dyker in i två ventiler i huven för att få vingarna att se bredare ut. Förhållandet mellan den upplevda kvaliteten som produceras av det yttre taket och de aerodynamiska effekterna av det inre taket understryker det sätt på vilket styling och teknik är oupplösligt kopplade till denna bil. Den främre stötfångaren har ett brett centralt galler, sammansatt av två pelare och en serie staplade horisontella blad, bildade av stötfångarens ytterkant. Kännetecknande för strålkastarenheten är att den övre rörliga panelen påminner om popup-strålkastarna från tidiga superbilar. Detta är ett omhuldat tema i Ferrari-traditionen, vilket ger bilen ett aggressivt och minimalistiskt utseende. Två stötfångare, som hänvisar till aeroflicks på 330 P4 och andra sportprototyper, dyker upp från strålkastarnas ytterkant, vilket ger ytterligare uttrycksfullhet till fronten på bilen.
Den bakre karossen framhäver det kraftfulla utseendet på vingarna genom att upprepa dubbelkrona-temat och öka dess tredimensionella volym med aerodynamiska ventiler. Den kompakta avsmalnande cockpiten kombineras med vingarna för att bilda en kraftfull svans, och det centrala ryggelementet är inspirerat av 330 P4. Den naturligt aspirerade V12-motorn är det levande hjärtat i nya Ferrari Icona, och den lyser i slutet av denna ryggrad.
En serie horisontella blad kompletterar bakdelen och skapar ett lätt, radikalt och strukturerat totalvolymintryck, vilket ger Daytona SP3 ett futuristiskt utseende och en hyllning till Ferraris DNA-logotyp. Bakljusenheten består av en horisontell ljusavgivande list under spoilern och är integrerad i den första raden av blad. Det dubbla avgasröret är placerat i mitten av den övre delen av diffusorn, vilket ökar dess aggressivitet och fullbordar designen av att visuellt bredda bilen.
Till och med cockpiten på Daytona SP3 hämtar inspiration från historiska Ferrari-modeller som 330 P3/4, 312 P och 350 Can-Am. Med utgångspunkt från idén om ett högpresterande chassi skapade designern noggrant ett utsökt utrymme som ger komforten och sofistikeringen hos en modern Grand Tourer, samtidigt som stilspråket hölls väldigt enkelt. Den behåller idéerna bakom vissa stylingspecifikationer: till exempel är instrumentbrädan enkel och praktisk, men helt modern. Den typiska stoppade dynan är direkt ansluten till chassit på sportprototypbilen och har förvandlats till ett modernt säte integrerat i kroppen, vilket bildar en sömlös strukturkontinuitet med den omgivande dekorationen.
Flera externa element, inklusive vindrutan, har en positiv inverkan på den interna arkitekturen. Sedd från sidan bildar utskärningen av vindrutans takbalk ett vertikalt plan som delar sittbrunnen i två och separerar instrumentpanelens funktionella område från sätet. Denna arkitektur uppnår skickligt den mödosamma bedriften som är både mycket sportig och mycket elegant.
Interiören i Daytona SP3 syftar till att ge en bekväm körmiljö för föraren och passagerarna genom att dra på typiska signaler från racerbilar. Huvudidén är att visuellt bredda kabinen genom att skapa ett tydligt mellanrum mellan instrumentbrädan och de två sätena. Faktum är att de senare är en del av den sömlösa strukturkontinuiteten, och deras dekoration sträcker sig hela vägen till dörren och återger de eleganta funktionerna som är typiska för sportprototyper. När dörren öppnas syns samma dekorativa förlängning även i dörrtröskelområdet.
Instrumentbrädan följer samma filosofi: här innebär strukturen på Daytona SP3 att dekorationen sträcker sig hela vägen till kvartsljuset och omfattar hela området som är kopplat till vindrutan. Den smala, spända instrumentpanelen verkar nästan sväva i inredningen. Dess stylingtema är utvecklat på två nivåer: det övre trimmade skalet har ett rent, skulpturellt utseende, separerat från det nedre skalet genom tydlig textur och funktionella gränser. Alla HMI-pekkontroller är koncentrerade under denna linje.
Sätena är integrerade i chassit, så de har den ergonomiska omslutande designen som är typisk för högpresterande bilar, men de har också de fina detaljerna som gör dem unika. Texturkopplingen mellan sätena och förlängningen av temat till de intilliggande trimområdena och vissa volymeffekter är möjliga eftersom de är fixerade, och förarens justeringar sköts av den justerbara pedallådan. Den tydliga separationen mellan de tekniska områdena och passagerarutrymmena i sittbrunnen gör också att sätesvolymen kan sträcka sig hela vägen till golvet. Även nackstöden hänvisar till sina konkurrenter, men i den senare är de integrerade i sätet i ett stycke, medan de i Daytona SP3 är oberoende. Det fasta sätet och den justerbara pedallådans struktur gör att de kan fästas på den bakre fascian, vilket också hjälper till att minska vikten på sittbrunnen visuellt.
Dörrpanelens design hjälper också till att visuellt bredda sittbrunnen. Några trimområden har lagts till kolfiberpanelen: en läderkudde på den axelhöjda dörrpanelen stärker kopplingen till sportprototypen och framhäver surroundeffekten ytterligare. Men när man tittar ner känns ytan som en förlängning av själva sätet. Kanalen är försedd med ett ikoniskt blad under anslutningslisten mellan sätena, vars funktionella element är placerat i dess ände. Längst fram är växelgrinden återinförd i sortimentet av SF90 Stradale. Här är den dock upphöjd och känns nästan upphängd i volymen runt sig. Strukturen avslutas med en central pelare i kolfiber, som verkar stödja hela instrumentbrädan.
För att göra Daytona SP3 till den mest spännande V12:an på marknaden valde Ferrari 812 Competizione-motorn som utgångspunkt, men flyttade den i mitt- och bakläge för att optimera insugs- och avgaslayouten och vätskeeffekteffektiviteten. Resultatet är att F140HC-motorn är den mest kraftfulla förbränningsmotorn i Ferraris historia, och ger en enorm kraft på 840 cv, med den upphetsande kraften och ljudet av en typisk Pancing Horse V12.
Motorn har en 65° V-form mellan sina cylinderbankar och bibehåller 6,5-liters slagvolymen från sin föregångare F140HB. Motorn bärs av 812 Competizione och ärvde dess uppgraderingar. Tack vare dess fantastiska soundtrack – som erhållits genom målinriktat arbete på insugs- och avgasledningarna – och den nu snabbare och mer tillfredsställande 7-växlade växellådan, har all utveckling förbättrat kraftsystemets prestanda, kategorier sätter nya riktmärken mer än någonsin, tack vare utveckling av specifika strategier.
Maxhastigheten på 9 500 rpm och vridmomentkurvan som snabbt stiger till maxhastigheten ger förare och passagerare en känsla av obegränsad kraft och acceleration. Genom användningen av en vevstake i titan som är 40 % lättare än stål och användningen av olika material för kolven, har särskild uppmärksamhet ägnats åt att minska motorns vikt och tröghet. Den nya kolvtappen använder diamantliknande kolbehandling (DLC), vilket kan minska friktionskoefficienten för att förbättra prestanda och bränsleförbrukning. Vevaxeln har ombalanserats och är nu 3 % lättare.
Ventilen öppnas och stänger genom att skjuta fingerföljaren, härledd från F1, utformad för att minska massan och utnyttja ventilkonturer med högre prestanda. Glidande fingerföljare har också DLC-beläggning, och deras funktion är att använda hydrauliska ventillyftar som stödpunkt för dess rörelse för att överföra kammens verkan (även med DLC-beläggning) till ventilen.
Insugningssystemet har gjorts om helt: Förgreningsrör och boosterkammare är nu mer kompakta för att minska insugningskanalens totala längd och ge kraft vid höga hastigheter, medan insugskanalsystemet med variabel geometri optimerar vridmomentet vid alla motorvarvtal Curve. Systemet tillåter att längden på insugsportenheten kontinuerligt ändras för att anpassa den till motorns tändningsintervall för att maximera den dynamiska laddningen i cylindern. Det speciella hydrauliska systemet styr ställdonet och styrs av ECU:n i en sluten slinga för att justera längden och positionen på inloppsporten efter motorns belastning.
I kombination med den optimerade kamprofilen skapar det variabla ventiltidssystemet ett oöverträffat högtryckstoppsystem som kräver kraft vid höga hastigheter utan att offra något vridmoment vid låga och medelhöga hastigheter. Resultatet är en känsla av kontinuerlig, snabb acceleration, som i slutändan producerar fantastisk kraft vid maximal hastighet.
Hanteringsstrategin för direktinsprutningssystemet för bensin (GDI 350 bar) har vidareutvecklats: det inkluderar nu två bensinpumpar, fyra bränsleskenor med trycksensorer och ger återkoppling för tryckkontrollsystemet med sluten slinga och elektroniska insprutare. Jämfört med 812 Superfast kan kalibrering av tidpunkten och mängden bränsle som sprutas in under varje injektion, förutom att öka insprutningstrycket, också minska föroreningsutsläppen och partikelbildningen med 30 % (WLTC-cykel).
Tändsystemet övervakas kontinuerligt av ECU (ION 3.1). ECU:n (ION 3.1) har ett joninduktionssystem som kan mäta joniseringsströmmen för att styra tändningstiden. Den har även enkelgnista- och multignistafunktioner, lämpliga för flera tändningar av luft-bränsleblandningar för att uppnå jämn och ren kraftöverföring. ECU:n styr även förbränningen i förbränningskammaren för att säkerställa att motorn alltid arbetar under högsta termodynamiska verkningsgrad, tack vare en komplex strategi för att identifiera oktantalet för bränslet i bränsletanken.
Utvecklat en ny oljepump med variabelt deplacement som kontinuerligt kan styra oljetrycket över hela motorns arbetsområde. Magnetventilen som styrs av motorns ECU i en sluten slinga används för att styra pumpens deplacement i termer av flöde och tryck, och tillhandahåller endast den mängd olja som krävs för att säkerställa motorns drift och tillförlitlighet vid varje punkt av dess drift. Det är viktigt att För att minska friktionen och förbättra den mekaniska prestandan används motorolja med lägre viskositet än den tidigare V12:an, och hela spolrörledningen har blivit mer genomsläpplig för att förbättra effektiviteten.
För att säkerställa att Daytona SP3-förarna är exakt desamma som deras bilar, bygger dess tekniska design mycket på den ergonomiska expertis som utvecklats av Maranello i Formel 1. Att sätena är integrerade i chassit gör att förarställningen är högre än i andra Ferraris i serien. Faktum är att platsen är väldigt lik den ensitsiga. Detta hjälper till att minska vikten och hålla bilens höjd på 1142 mm, vilket minskar motståndet. Den justerbara pedallådan gör att varje förare kan hitta den mest bekväma positionen.
Ratten på Daytona SP3 använder samma människa-maskin-gränssnitt (HMI) som SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider och 296 GTB, och fortsätter Ferrari-konceptet med "händer på ratten, ögon på vägen". Pekkontroll innebär att föraren kan styra 80 % av funktionerna i Daytona SP3 utan att röra båda händerna, och den 16-tums böjda högupplösta skärmen kan direkt överföra all körrelaterad information.
Chassit och karossen på Daytona SP3 är helt gjorda av kompositmaterial. Denna teknik är direkt härledd från Formel 1-racing och ger utmärkt vikt och strukturell styvhet/viktförhållande. För att minimera bilens vikt, sänka tyngdpunkten och säkerställa en kompakt struktur, är flera komponenter såsom sätesstrukturen integrerade i chassit.
Aero-kompositmaterial användes, bland annat T800 kolfiber för badkar, som lades för hand för att säkerställa rätt antal fibrer i varje område. T1000 kolfiber används för dörrar och trösklar och är avgörande för sittbrunnsskydd, eftersom dess egenskaper gör den idealisk för sidokollisioner. På grund av motståndsegenskaperna hos Kevlar® används den även i de områden som är mest utsatta för stötar. Autoklavhärdningstekniken återspeglar härdningstekniken enligt formel 1, som utförs i två steg vid 130°C och 150°C. Komponenterna är förpackade i en vakuumpåse för att eliminera eventuella lamineringsfel.
Pirelli har utvecklat ett specifikt däck för Daytona SP3: nya P Zero Corsa är optimerad för våta och torra prestanda, med särskild uppmärksamhet på bilens stabilitet i situationer med lågt grepp. Nya Icona är också utrustad med den senaste versionen av Ferrari SSC-6.1 - för första gången utrustad med en mittmotor V12, inklusive FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) för att förbättra kurvtagningsprestandan. Det laterala dynamiska kontrollsystemet påverkar bromstrycket på bromsoken för att kontrollera bilens girvinkel vid extrem körning, och kan aktiveras i Manettinos "Race" och "CT-Off" lägen.
Användningen av en mitt-till-bakre struktur och ett kompositchassi optimerar också viktfördelningen mellan axlarna, och koncentrerar massan runt tyngdpunkten. Dessa alternativ, i kombination med det arbete som utförs på motorn, ger rekordstora vikt/effektförhållanden och accelerationsdata på 0-100 km/h och 0-200 km/h.
Målet med Daytona SP3 är att introducera aerodynamiska lösningar för att göra det till en Ferrari med den högsta nivån av passiv lufteffektivitet. Detta kräver stor uppmärksamhet på detaljer vid design av värmeavledningskvalitet för att uppnå effektiv värmeavledning. Därför är varmluftshantering viktigt för att definiera en layout som integrerar så mycket som möjligt med det övergripande aerodynamiska konceptet.
Ökningen av effektuttaget hos F140HC-motorn innebär en motsvarande ökning av den termiska effekten som måste förbrukas, vilket ökar kylvätskans strålningskvalitet. Med tanke på de aerodynamiska lösningar som krävs i fronten innebär att vi först och främst måste fokusera på utvecklingen av kyleffektivitet. Därför gick det detaljerade arbetet in i designen av fläkthuset, öppningarna på undersidan av fordonskarossen för utblåsning av varmluft och insugningskanalerna, som alla var optimerade för att undvika att öka storleken på den främre kylaren.
Mycket forskning har gjorts om utformningen av sidovingen, som drar nytta av växellådans och motoroljans strålande massalayout och flyttar den till mitten av bilen. Denna lösning banade väg för integreringen av sidokanalerna i dörren, vilket gjorde att kylarens luftintagsrör kunde röra sig framåt i chassit. Därför skapar den främre vingen en idealisk del för insugningskanalen och fångar upp frisk luft, vilket också är mycket effektivt för att kyla kylaren.
Motorkåpan demonstrerar den höga graden av integration av aerodynamiska funktioner i designen. Den har en central pelarstruktur som kan föra in frisk luft i motorns luftintag och ge ett utlopp för att släppa ut varm luft från motorrummet. Motorns luftintag är placerat på basis av ryggradens design för att korta avståndet till luftfiltret och minimera förlusterna. På grund av deras samverkan med ventilerna mellan de bakre stötfångarbladen, kan de längsgående spåren som skiljer ryggraden från den integrerade bakkroppen avleda motorvärmen och fånga upp frisk luft.
Layouten som används för termisk hantering skapar ytor som det aerodynamiska teamet kan använda, och maximerar därmed den totala effektiviteten. Detta uppnås genom att fokusera på att fullända integrationen mellan volym och yta och genom att introducera ett nytt underredeskoncept som fungerar i synergi med överkroppen, utan behov av aktiva aerodynamiska lösningar.
Framsidan av Daytona SP3 är en otroligt harmonisk blandning av form och funktion. På båda sidor om det centrala kylargrillen finns bromskanalerna och luftintagen till passagerna. Dessa passager släpper ut luft genom utloppen på båda sidor av huven, och bildar en kanal som hjälper till att generera frontnedåtkraft. Under strålkastarna finns två pneumatiska rörelser för att öka nedåtkraften. De vertikalt staplade vingarna i stötfångarens hörn leder luftflödet in i hjulhusen, minskar motståndet genom att justera luftflödet längs sidovingarna och inkluderar turbulensen som genereras av hjulvaken.
Den främre stötfångarens sprängda geometri är inte det enda elementet som hanterar flödet av flankerna för att minska motståndet. Hjulets ekerprofil bidrar också, liksom den vertikala utformningen av själva sidorna. Den förstnämnda ökar luften som dras från hjulbrunnen och anpassar kölvattnet med luftflödet längs sidovingarna. Den senares tillräckliga ytarea fungerar som en pråmplatta, som för framhjulets spår närmare ytan och minskar vågens laterala storlek, vilket minskar motståndet. Pråmdesignen döljer också en riktig luftkanal från framhjulsbrunnen som ventilerar före bakhjulen. Denna lösning hjälper till att få bättre golvprestanda från både nedtryckskraft och motstånd.
Utvecklingen av botten syftar till att förbättra prestandan för hela golvet och introducera en serie utrustning för att generera lokal virvel. Viktigt är att sänkning av höjden på underredet innebär att den maximala sugkraften flyttas närmare vägen, vilket ökar effektiviteten hos utrustning som använder markeffekter. De två paren av böjda profiler framför framhjulen använder sina relativa vinklar till luftflödet för att generera starka och stabila virvlar, som samverkar med underredet och framhjulen för att generera nedåtkraft och minska motståndet.
Andra vortexgeneratorer har optimerats och placerats för att praktiskt taget täta den främre underredet. Den yttre virvelgeneratorn är installerad på det inre hjulhushålet på kanten av chassit och har samma effekt som Formel 1-pråmplattan: den genererade virveln skyddar underredet från framhjulets kölvatten och minskar därigenom interferens med centrala delen av golvet. Effektivare flöde.
Det viktigaste utvecklingsområdet för downforce är bakspoilern. För att balansera den främre och bakre nedåtkraften på rätt sätt utnyttjade ingenjörerna de möjligheter som skapades av det omplacerade motorns luftintag och den nya bakljusdesignen. Dessa två lösningar gör att spoilern kan förlängas till att uppta hela bilens bredd. Inte bara ökar dess yta i bredd, utan läppen förlängs också bakåt, vilket hjälper till att öka nedåtkraften utan att minska motståndet.
Den mest innovativa lösningen, såväl som en avgörande egenskap hos bilen, finns i den bakre delen av botten: golvskorstenen är ansluten med vertikala kanaler till de två integrerade luckorna på den bakre vingen. Det naturliga suget som genereras av vingens böjning maximerar luftflödet genom kanalen och upprättar en hydrodynamisk koppling mellan luftflödet i underredet och överkroppen. Den här funktionen ger tre direkta fördelar: För det första minskar den blockering av underredet genom att öka luftflödet under den främre underredet, öka nedkraften och flytta luftbalansen framåt för att förbättra kurvtagningen. För det andra skapar ökningen av lokal flödesacceleration som genereras av geometrin hos luftintaget på golvet en mycket stark sugkraft, vilket ökar mottrycket. Slutligen drar även bakspoilern nytta av det extra luftflödet från de bakre vingarna.
På grund av installationen av avgasröret i ett högre centralt läge är det slutliga utvecklingsområdet att öka diffusorns expansionsvolym i vertikala och horisontella plan. Därför kan det koncentrerade fria utrymmet dedikeras till en lösning som liknar en dubbel diffusor. I själva verket låter diffusorn luftflödet expandera på två olika nivåer och ger en stark klang bakåt, vilket skapar en broform som verkar sväva i svansvolymen. Konceptet använder den höga energin från det centrala området av flödet för att effektivt leda luften inuti och utanför den centrala "bro"-strukturen. Detta innebär att flödet genom utsidan av den centrala kanalen kommer att ge energi till den inre kanalen, vilket ökar effektiviteten för hela diffusorn.
Daytona SP3 har en omslutande vindruta där glaset sträcker sig till början av den avtagbara hardtopen. Vid körning utan hardtop är en NORD integrerad i sin övre tätning för att noggrant styra flödet genom den övre balken. Mitten av området med krängningshämmare kommer att sjunka för att följa formen på det bakre karossstödet och huven, vilket minimerar möjligheten att bakflödet avleds till den bakre takbalken tillbaka till området mellan sätena. Luftflödet bakom sidorutorna styrs av den bakre panelen bakom nackstödet till det centrala spåret som skyddas av vindavvisaren för ventilation utanför sittbrunnen.
Posttid: 2021-nov-23
