Scarperia e San Piero, ວັນທີ 20 ພະຈິກ 2021 – ໃນວັນທີ 6 ກຸມພາ 1967, ເຟີຣາຣີ ໄດ້ຊະນະອັນດັບ 3 ໃນຮອບທຳອິດຂອງ 24 ຊົ່ວໂມງ Daytona ໃນການແຂ່ງຂັນກິລາລະດັບໂລກໃນປີນັ້ນ, ເຊິ່ງໄດ້ບັນລຸໄດ້ຫຼາຍທີ່ສຸດໃນປະຫວັດສາດທັງໝົດຂອງມັນ. ຫນຶ່ງໃນຄວາມປະທັບໃຈທີ່ຫນ້າປະທັບໃຈຂອງ Auto Championship. ສາມລົດໄດ້ລື່ນກາຍທຸງ checkered ໃນ legendary ການແຂ່ງຂັນບ້ານ Ford ໂດຍຂ້າງ - ທໍາອິດແມ່ນ 330 P3 / 4, ທີສອງແມ່ນ 330 P4, ແລະທີສາມແມ່ນ 412 P - ສະແດງໃຫ້ເຫັນຈຸດສູງສຸດຂອງການພັດທະນາ Ferrari 330 P3, ຫົວຫນ້າວິສະວະກອນ Mauro. Forghieri ໄດ້ປັບປຸງທີ່ສໍາຄັນໃນແຕ່ລະສາມຫຼັກການພື້ນຖານຂອງການແຂ່ງລົດ: ເຄື່ອງຈັກ, chassis ແລະ aerodynamics. The 330 P3/4 embodies ຢ່າງສົມບູນຂອງຈິດໃຈຂອງ prototypes ກິລາຂອງ 1960s ໄດ້. ທົດສະວັດນີ້ປະຈຸບັນຖືວ່າເປັນຍຸກທອງຂອງການແຂ່ງລົດປິດ, ແລະມັນຍັງເປັນຈຸດອ້າງອີງທີ່ຍືນຍົງສໍາລັບລຸ້ນຂອງວິສະວະກອນແລະນັກອອກແບບ.
ຊື່ຂອງ Icona ໃຫມ່ແມ່ນ reminiscent ຂອງ legendary 1-2-3 ສໍາເລັດຮູບແລະຈ່າຍ tribute ກັບ Ferrari prototypes ກິລາທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ຍີ່ຫໍ້ຊະນະສະຖານະພາບທີ່ບໍ່ມີຕົວຕົນໃນ motorsports. Daytona SP3 ໄດ້ຖືກສະແດງໃນມື້ນີ້ຢູ່ທີ່ວົງຈອນ Mugello ໃນລະຫວ່າງ Ferrari Finali Mondiali ໃນປີ 2021. ມັນເປັນສະບັບຈໍາກັດທີ່ເຂົ້າຮ່ວມຊຸດ Icona, ເຊິ່ງເປີດຕົວໃນປີ 2018 ກັບ Ferrari Monza SP1 ແລະ SP2.
ການອອກແບບຂອງ Daytona SP3 ເປັນການປະສົມກົມກຽວຂອງຄວາມຄົມຊັດ, ຄວາມຮູ້ສຶກ sculptural sublime, ສະລັບຫນ້າ sexy ແລະເສັ້ນ sharper, ເປີດເຜີຍໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມສໍາຄັນເພີ່ມຂຶ້ນຂອງ aerodynamics ໃນການອອກແບບຂອງລົດແຂ່ງລົດເຊັ່ນ: 330 P4, 350 Can-Am ແລະ 512 S sex. ທາງເລືອກທີ່ກ້າຫານຂອງ "Targa" ຮ່າງກາຍທີ່ມີ hardtop ທີ່ສາມາດຖອດອອກໄດ້ຍັງໄດ້ຮັບການດົນໃຈຈາກໂລກຂອງຕົ້ນແບບກິລາ: ດັ່ງນັ້ນ, Daytona SP3 ບໍ່ພຽງແຕ່ສະຫນອງຄວາມສຸກການຂັບລົດທີ່ຫນ້າຕື່ນເຕັ້ນ, ແຕ່ຍັງໃຫ້ປະສິດທິພາບທີ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້.
ຈາກທັດສະນະດ້ານວິຊາການ, Daytona SP3 ໄດ້ຮັບການດົນໃຈຈາກການແກ້ໄຂວິສະວະກໍາທີ່ສັບສົນທີ່ໃຊ້ແລ້ວໃນລົດແຂ່ງໃນຊຸມປີ 1960: ໃນມື້ນີ້, ໃນເວລານັ້ນ, ການປະຕິບັດສູງສຸດແມ່ນບັນລຸໄດ້ໂດຍຜ່ານຄວາມພະຍາຍາມໃນສາມພື້ນຖານທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງ.
Daytona SP3 ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ V12 ທີ່ມີຄວາມປາດຖະຫນາຕາມທໍາມະຊາດ, ເຊິ່ງຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ກາງແລະຫລັງໃນຮູບແບບການແຂ່ງລົດທົ່ວໄປ. ບໍ່ຕ້ອງສົງໃສວ່າເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້ານີ້ແມ່ນສັນຍາລັກທີ່ສຸດຂອງເຄື່ອງຈັກ Maranello ທັງຫມົດ, ສະຫນອງ 840 cv (ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດໃນປະຫວັດສາດຂອງ Ferrari), 697 Nm ຂອງແຮງບິດແລະຄວາມໄວສູງສຸດຂອງ 9500 rpm.
ຕົວເຄື່ອງແມ່ນເຮັດດ້ວຍວັດສະດຸປະສົມທັງໝົດ, ໂດຍນຳໃຊ້ເທັກໂນໂລຍີ Formula One, ເຊິ່ງບໍ່ເຄີຍປະກົດໃນລົດຖະໜົນຕັ້ງແຕ່ລົດສະປອດລຸ້ນສຸດທ້າຍຂອງ Maranello, LaFerrari. ບ່ອນນັ່ງແມ່ນສ່ວນຫນຶ່ງທີ່ສໍາຄັນຂອງ chassis ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກແລະຮັບປະກັນວ່າຕໍາແຫນ່ງຂັບລົດຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບລົດແຂ່ງ.
ສຸດທ້າຍ, ຄືກັນກັບລົດທີ່ເປັນແຮງບັນດານໃຈ, ການຄົ້ນຄວ້າແລະການອອກແບບທາງອາກາດໄດ້ສຸມໃສ່ການໃຊ້ວິທີແກ້ໄຂທາງອາກາດແບບຕົວຕັ້ງຕົວຕີຢ່າງດຽວເພື່ອບັນລຸປະສິດທິພາບສູງສຸດ. ຂໍຂອບໃຈກັບລັກສະນະທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ, ເຊັ່ນ: ທໍ່ລະບາຍອາກາດທີ່ດຶງອາກາດຄວາມກົດດັນຕ່ໍາຈາກດ້ານລຸ່ມຂອງລົດ, Daytona SP3 ເປັນລົດທີ່ມີປະສິດຕິພາບທາງດ້ານອາກາດທີ່ດີທີ່ສຸດທີ່ Ferrari ເຄີຍສ້າງມາ, ໂດຍບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີອຸປະກອນ aerodynamic. ຂໍຂອບໃຈກັບການລວມຕົວຂອງນະວັດຕະກໍາເຕັກໂນໂລຢີເຫຼົ່ານີ້, ລົດສາມາດເລັ່ງຈາກສູນເຖິງ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນ 2.85 ວິນາທີ, ແລະຈາກສູນເຖິງ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນ 7.4 ວິນາທີ: ປະສິດທິພາບທີ່ຫນ້າຕື່ນເຕັ້ນ, ການຕັ້ງຄ່າທີ່ຮຸນແຮງ ແລະເປັນພິດຂອງສຽງເພງ V12 ໃຫ້ສິ່ງທີ່ບໍ່ມີໃຜທຽບເທົ່າໄດ້. ຄວາມສຸກການຂັບລົດ.
ເຖິງແມ່ນວ່າໄດ້ຮັບການດົນໃຈຈາກພາສາສະໄຕລ໌ຂອງລົດແຂ່ງລົດໃນຊຸມປີ 1960, ຮູບລັກສະນະຂອງ Daytona SP3 ແມ່ນໃຫມ່ແລະທັນສະໄຫມຫຼາຍ. ພະລັງງານ sculptural ຂອງມັນ extols ແລະຕີຄວາມຫມາຍຂອງປະລິມານ perceptual ຂອງ prototype ການເຄື່ອນໄຫວໄປສູ່ຜົນກະທົບທີ່ທັນສະໄຫມຢ່າງສົມບູນ. ບໍ່ຕ້ອງສົງໃສ, ການອອກແບບທີ່ມີຄວາມທະເຍີທະຍານດັ່ງກ່າວຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຍຸດທະສາດທີ່ວາງແຜນຢ່າງລະມັດລະວັງແລະປະຕິບັດໂດຍຫົວຫນ້າຝ່າຍອອກແບບ Flavio Manzoni ແລະທີມງານສູນສ້າງແບບຈໍາລອງຂອງລາວ.
ຈາກດ້ານຫຼັງຂອງແວ່ນກັນລົມ, ຫ້ອງໂດຍສານຂອງ Daytona SP3 ມີລັກສະນະຄ້າຍຄືໂດມ, ຝັງຢູ່ໃນຮູບປັ້ນທີ່ເຊັກຊີ່, ມີປີກໂຄ້ງຢ່າງກ້າຫານທັງສອງດ້ານ. ປະລິມານໂດຍລວມເນັ້ນຫນັກເຖິງຄວາມສົມດູນຂອງລົດທັງຫມົດ, ແລະປະລິມານເຫຼົ່ານີ້ຢ່າງແຂງແຮງສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງການປະຕິບັດທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງເຕັກໂນໂລຢີການຜະລິດຮ່າງກາຍຂອງອິຕາລີ. ຄວາມຄ່ອງແຄ້ວຂອງຄຸນນະພາບຂອງມັນ ແລະພື້ນຜິວທີ່ຄົມຊັດໄດ້ຜະສົມຜະສານກັນຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງເພື່ອສ້າງຄວາມສົມດູນດ້ານຄວາມງາມ, ເຊິ່ງເຄີຍເປັນຈຸດເດັ່ນຂອງປະຫວັດການອອກແບບຂອງ Maranello.
ປີກດ້ານຫນ້າຂອງມົງກຸດສອງເທົ່າທີ່ສະອາດແມ່ນເປັນເຄື່ອງບູຊາກັບຄວາມສະຫງ່າງາມຂອງຮູບປັ້ນຂອງຕົ້ນແບບກິລາທີ່ຜ່ານມາຂອງ Ferrari ເຊັ່ນ: 512 S, 712 Can-Am ແລະ 312 P. ຮູບຮ່າງຂອງວົງໂຄ້ງລໍ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບຫມາຍເຖິງເລຂາຄະນິດຂອງປີກຂ້າງ. ຢູ່ດ້ານຫນ້າ, ພວກເຂົາເຈົ້າແມ່ນໂຄງສ້າງ, ການສ້າງການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເຂັ້ມແຂງລະຫວ່າງລໍ້ແລະນ້ໍາດີໂດຍບໍ່ໄດ້ປະຕິບັດຕາມຢ່າງເຕັມທີ່ຂອງ contour ວົງຂອງຢາງ. ປີກຫລັງ protrudes ຈາກແອວຄ້າຍຄື elf, ປະກອບເປັນກ້າມຊີ້ນຫລັງທີ່ມີພະລັງ, ລ້ອມຮອບລໍ້ດ້ານຫນ້າ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນຄ່ອຍໆ tapering ໄປຫາຫາງ, ເພີ່ມຄວາມແຂງແຮງທີ່ເຂັ້ມແຂງກັບສາມສ່ວນສີ່ຂອງວິໄສທັດ.
ອົງປະກອບທີ່ສໍາຄັນອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນປະຕູ butterfly, ເຊິ່ງປະສົມປະສານກັບປ່ອງອາກາດເພື່ອນໍາພາອາກາດໄປສູ່ radiator ທີ່ຕິດຢູ່ດ້ານຂ້າງ; ຮູບແບບ sculptural ຜົນໄດ້ຮັບເຮັດໃຫ້ປະຕູບ່າທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ທີ່ຮອງຮັບການຮັບອາກາດ, ແລະຕາຕັນການຕັດຕັ້ງຂອງແກ້ວພະລັງງານລົມແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່. ພື້ນຜິວທີ່ເບິ່ງເຫັນຂອງປະຕູ, ຂອບດ້ານຫນ້າເຊິ່ງປະກອບເປັນດ້ານຫລັງຂອງທີ່ຢູ່ອາໄສລໍ້ຫນ້າ, ຍັງຊ່ວຍຈັດການການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດຈາກລໍ້ດ້ານຫນ້າ. ການປິ່ນປົວພື້ນຜິວນີ້ແມ່ນຍັງຈື່ຈໍາຂອງການປິ່ນປົວພື້ນຜິວຂອງລົດເຊັ່ນ: 512 S, ເຊິ່ງບາງສ່ວນໄດ້ດົນໃຈລະຫັດຮູບແບບຂອງ Daytona SP3.
ກະຈົກເບິ່ງຫລັງໄດ້ຖືກຍ້າຍໄປທາງຫນ້າຂອງປະຕູໄປຫາດ້ານເທິງຂອງປີກ, ອີກເທື່ອຫນຶ່ງ reminiscent ຂອງ prototypes ກິລາຂອງ 1960s. ຕໍາແຫນ່ງນີ້ໄດ້ຖືກເລືອກເພື່ອໃຫ້ມີທັດສະນະທີ່ດີກວ່າແລະຫຼຸດຜ່ອນອິດທິພົນຂອງກະຈົກເບິ່ງຫລັງກ່ຽວກັບການໄຫຼຂອງອາກາດທີ່ເຂົ້າມາໃນຊ່ອງຮັບຂອງປະຕູ. ຮູບຮ່າງຂອງການປົກຫຸ້ມຂອງກະຈົກແລະ rod ໄດ້ຖືກປັບປຸງໂດຍການຈໍາລອງ CFD ທີ່ອຸທິດຕົນເພື່ອຮັບປະກັນການໄຫຼເຂົ້າຂອງອາກາດທີ່ບໍ່ມີການຂັດຂວາງ.
ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ມຸມເບິ່ງຫລັງສາມສ່ວນສີ່ຂອງລົດແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນກວ່າເພາະວ່າມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຮູບຮ່າງຕົ້ນສະບັບຂອງ Daytona SP3 ຢ່າງສົມບູນ. ປະຕູເປັນປະລິມານ sculpted, ການຜະລິດຮູບແບບ dihedral ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຮ່ວມກັນກັບກ້າມຊີ້ນທີ່ມີອໍານາດຂອງປີກຫລັງ, ມັນສ້າງຮູບລັກສະນະໃຫມ່ສໍາລັບແອວ. ບົດບາດຂອງປະຕູແມ່ນການຂະຫຍາຍພື້ນຜິວຂອງຝາປິດລໍ້ດ້ານຫນ້າແລະການດຸ່ນດ່ຽງດ້ານຫລັງທີ່ສະຫງ່າງາມ, ເບິ່ງເຫັນການປ່ຽນແປງປະລິມານຂອງປີກຂ້າງແລະໃຫ້ລົດເບິ່ງໄປທາງຫນ້າຂອງ cab. ສະຖານທີ່ຂອງ radiators ຂ້າງອະນຸຍາດໃຫ້ສະຖາປັດຕະຍະນີ້ເພື່ອປັບຕົວກັບລົດກິລາ.
ດ້ານໜ້າຂອງ Daytona SP3 ຖືກຄອບງຳດ້ວຍປີກສອງດ້ານ, ເຊິ່ງມີມົງກຸດນອກ ແລະ ດ້ານໃນ: ປີກຫຼັງນີ້ຖອກໃສ່ສອງຊ່ອງໃສ່ຝາອັດປາກຂຸມເພື່ອໃຫ້ປີກກວ້າງຂຶ້ນ. ຄວາມສໍາພັນລະຫວ່າງຄຸນນະພາບການຮັບຮູ້ທີ່ຜະລິດໂດຍຫລັງຄາພາຍນອກແລະຜົນກະທົບ aerodynamic ຂອງຫລັງຄາພາຍໃນໄດ້ເນັ້ນຫນັກໃສ່ວິທີການຄໍເຕົ້າໄຂ່ທີ່ແລະເຕັກໂນໂລຊີມີການເຊື່ອມໂຍງ inextricably ໃນລົດນີ້. ຝາດ້ານໜ້າມີກະແຈກາງກວ້າງ, ປະກອບດ້ວຍເສົາສອງເສົາ ແລະ ແຜ່ນໃບຊ້ອນກັນແນວນອນ, ປະກອບເປັນຂອບນອກຂອງກັນຊົນ. ຄຸນລັກສະນະຂອງການປະກອບໄຟຫົວແມ່ນວ່າກະດານເຄື່ອນທີ່ເທິງແມ່ນ reminiscent ຂອງ headlights pop-up ຂອງ supercars ຕົ້ນ. ນີ້ແມ່ນຫົວຂໍ້ທີ່ຮັກແພງໃນປະເພນີ Ferrari, ເຮັດໃຫ້ລົດມີລັກສະນະຮຸກຮານແລະຫນ້ອຍ. ເບາະສອງ, ໂດຍອ້າງອີງໃສ່ aeroflicks ໃນ 330 P4 ແລະຕົ້ນແບບກິລາອື່ນໆ, ອອກມາຈາກຂອບດ້ານນອກຂອງໄຟຫນ້າ, ເພີ່ມການສະແດງອອກທາງດ້ານຫນ້າຂອງລົດ.
ຮ່າງກາຍດ້ານຫລັງເນັ້ນຫນັກໃສ່ຮູບລັກສະນະທີ່ມີປະສິດທິພາບຂອງປີກໂດຍການເຮັດຊ້ໍາຫົວຂໍ້ຂອງມົງກຸດສອງເທົ່າແລະເພີ່ມປະລິມານສາມມິຕິຂອງມັນດ້ວຍຊ່ອງອາກາດ. cockpit tapered ຫນາແຫນ້ນແມ່ນສົມທົບກັບປີກເພື່ອສ້າງເປັນຫາງທີ່ມີພະລັງ, ແລະອົງປະກອບຂອງກະດູກສັນຫຼັງສູນກາງໄດ້ຮັບການດົນໃຈໂດຍ 330 P4. ເຄື່ອງຈັກ V12 ທີ່ໄດ້ຮັບຄວາມປາດຖະຫນາຕາມທໍາມະຊາດແມ່ນຫົວໃຈທີ່ມີຊີວິດຊີວາຂອງ Ferrari Icona ໃໝ່, ແລະມັນສະຫວ່າງຢູ່ໃນຕອນທ້າຍຂອງກະດູກສັນຫຼັງນີ້.
ຊຸດຂອງແຜ່ນໃບຄ້າຍຄືອອກຕາມລວງນອນສໍາເລັດດ້ານຫລັງ, ສ້າງຄວາມປະທັບໃຈດ້ານປະລິມານທີ່ສະຫວ່າງ, ຮາກ, ແລະໂຄງສ້າງໂດຍລວມ, ໃຫ້ Daytona SP3 ມີລັກສະນະອະນາຄົດແລະເຄົາລົບໂລໂກ້ Ferrari DNA. ການປະກອບ taillight ປະກອບດ້ວຍເສັ້ນອອກແສງສະຫວ່າງອອກຕາມລວງນອນພາຍໃຕ້ spoiler ແລະໄດ້ຖືກປະສົມປະສານເຂົ້າໄປໃນແຖວທໍາອິດຂອງແຜ່ນໃບຄ້າຍຄື. ທໍ່ລະບາຍອາກາດສອງແມ່ນຕັ້ງຢູ່ໃຈກາງຂອງສ່ວນເທິງຂອງ diffuser, ເຊິ່ງເພີ່ມຄວາມຮຸກຮານຂອງຕົນແລະສໍາເລັດການອອກແບບຂອງການຂະຫຍາຍສາຍຕາຂອງລົດ.
ເຖິງແມ່ນວ່າຫ້ອງນັກບິນຂອງ Daytona SP3 ດຶງແຮງບັນດານໃຈຈາກຕົວແບບ Ferrari ປະຫວັດສາດເຊັ່ນ 330 P3/4, 312 P ແລະ 350 Can-Am. ເລີ່ມຕົ້ນຈາກຄວາມຄິດຂອງຕົວເຄື່ອງທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ, ຜູ້ອອກແບບໄດ້ສ້າງພື້ນທີ່ທີ່ສວຍງາມຢ່າງພິຖີພິຖັນທີ່ສະຫນອງຄວາມສະດວກສະບາຍແລະຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງ Grand Tourer ທີ່ທັນສະໄຫມ, ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາພາສາຂອງຄໍເຕົ້າໄຂ່ທີ່ງ່າຍດາຍຫຼາຍ. ມັນຮັກສາແນວຄວາມຄິດທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫລັງສະເພາະຂອງຄໍເຕົ້າໄຂ່ທີ່: ຕົວຢ່າງ, dashboard ແມ່ນງ່າຍດາຍແລະປະຕິບັດໄດ້, ແຕ່ທັນສະໄຫມຫມົດ. ເບາະນັ່ງແບບປົກກະຕິແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບຕົວເຄື່ອງຂອງລົດຕົ້ນແບບກິລາ, ແລະໄດ້ຖືກປ່ຽນເປັນບ່ອນນັ່ງທີ່ທັນສະໄຫມປະສົມປະສານກັບຮ່າງກາຍ, ປະກອບເປັນໂຄງສ້າງທີ່ບໍ່ມີຮອຍຕໍ່ກັບການຕົບແຕ່ງອ້ອມຂ້າງ.
ອົງປະກອບພາຍນອກຈໍານວນຫນຶ່ງ, ລວມທັງ windshield, ມີຜົນກະທົບທາງບວກຕໍ່ສະຖາປັດຕະພາຍໃນ. ເບິ່ງຈາກດ້ານຂ້າງ, cutout ຂອງ windshield beam ມຸງກອບເປັນຍົນຕັ້ງທີ່ແບ່ງ cockpit ເປັນສອງແລະແຍກພື້ນທີ່ທໍາງານຂອງຄະນະກໍາມະຈາກບ່ອນນັ່ງ. ສະຖາປັດຕະຍະກໍານີ້ບັນລຸໄດ້ຢ່າງສະຫຼາດຢ່າງຄ່ອງແຄ້ວ, ມີທັງກິລາແລະສະຫງ່າງາມຫຼາຍ.
ພາຍໃນຂອງ Daytona SP3 ມີຈຸດປະສົງເພື່ອສະຫນອງສະພາບແວດລ້ອມການຂັບຂີ່ທີ່ສະດວກສະບາຍສໍາລັບຜູ້ຂັບຂີ່ແລະຜູ້ໂດຍສານໂດຍການແຕ້ມຮູບຕາມແບບປົກກະຕິຂອງລົດແຂ່ງລົດ. ແນວຄວາມຄິດຕົ້ນຕໍແມ່ນເພື່ອຂະຫຍາຍຫ້ອງໂດຍສານໃຫ້ກວ້າງຂວາງໂດຍການສ້າງຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງພື້ນທີ່ dashboard ແລະສອງບ່ອນນັ່ງ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ສິ່ງສຸດທ້າຍແມ່ນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງການສືບຕໍ່ໂຄງສ້າງທີ່ບໍ່ມີຮອຍຕໍ່, ແລະການຕົບແຕ່ງຂອງພວກມັນຂະຫຍາຍໄປທົ່ວປະຕູ, ຜະລິດຄືນໃຫມ່ຫນ້າທີ່ສະຫງ່າງາມຕາມປົກກະຕິຂອງຕົ້ນແບບກິລາ. ໃນເວລາທີ່ປະຕູໄດ້ຖືກເປີດ, ການຂະຫຍາຍການຕົກແຕ່ງດຽວກັນຍັງສາມາດເຫັນໄດ້ໃນພື້ນທີ່ sill ປະຕູ.
ກະດານ dashboard ປະຕິບັດຕາມປັດຊະຍາດຽວກັນ: ໃນທີ່ນີ້ໂຄງສ້າງຂອງ Daytona SP3 ຫມາຍຄວາມວ່າການຕົບແຕ່ງໄດ້ຂະຫຍາຍໄປທົ່ວເຖິງແສງສະຫວ່າງໄຕມາດ, embracing ພື້ນທີ່ທັງຫມົດເຊື່ອມຕໍ່ກັບ windshield ໄດ້. ກະດານເຄື່ອງມືທີ່ຮຽວແລະແໜ້ນເບິ່ງຄືວ່າເກືອບລອຍຢູ່ໃນການຕົກແຕ່ງພາຍໃນ. ຮູບແບບຂອງຮູບແບບຂອງມັນຖືກພັດທະນາເປັນສອງລະດັບ: ເປືອກເປືອກຫຸ້ມນອກດ້ານເທິງມີລັກສະນະທີ່ສະອາດ, ຮູບປັ້ນ, ແຍກອອກຈາກເປືອກເປືອກຕ່ໍາໂດຍໂຄງສ້າງທີ່ຊັດເຈນແລະຂອບເຂດຫນ້າທີ່ເຮັດວຽກ. ການຄວບຄຸມການສໍາພັດ HMI ທັງໝົດແມ່ນເຂັ້ມຂຸ້ນຢູ່ລຸ່ມເສັ້ນນີ້.
ບ່ອນນັ່ງໄດ້ຖືກປະສົມປະສານເຂົ້າໄປໃນ chassis, ດັ່ງນັ້ນເຂົາເຈົ້າມີການອອກແບບ wraparound ergonomic ປົກກະຕິຂອງລົດປະສິດທິພາບສູງ, ແຕ່ພວກເຂົາເຈົ້າຍັງມີລາຍລະອຽດອັນດີທີ່ເຮັດໃຫ້ເຂົາເຈົ້າເປັນເອກະລັກ. ການເຊື່ອມຕໍ່ໂຄງສ້າງລະຫວ່າງບ່ອນນັ່ງແລະສ່ວນຂະຫຍາຍຂອງຫົວຂໍ້ກັບພື້ນທີ່ trim ທີ່ຢູ່ຕິດກັນແລະຜົນກະທົບຂອງປະລິມານບາງຢ່າງແມ່ນເປັນໄປໄດ້ຍ້ອນວ່າພວກມັນຖືກແກ້ໄຂ, ແລະການປັບຕົວຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ໄດ້ຖືກດູແລໂດຍກ່ອງ pedal ທີ່ສາມາດປັບໄດ້. ການແບ່ງແຍກຢ່າງຈະແຈ້ງລະຫວ່າງພື້ນທີ່ດ້ານວິຊາການແລະພື້ນທີ່ຄອບຄອງຂອງຫ້ອງນັກບິນຍັງຊ່ວຍໃຫ້ປະລິມານບ່ອນນັ່ງທີ່ຈະຂະຫຍາຍໄປເຖິງພື້ນເຮືອນ. ເຖິງແມ່ນວ່າ headrests ຫມາຍເຖິງຄູ່ແຂ່ງຂອງເຂົາເຈົ້າ, ແຕ່ໃນພາຍຫລັງ, ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກປະສົມປະສານເຂົ້າໄປໃນບ່ອນນັ່ງຫນຶ່ງຊິ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ຢູ່ໃນ Daytona SP3, ພວກເຂົາເຈົ້າແມ່ນເອກະລາດ. ບ່ອນນັ່ງຄົງທີ່ແລະໂຄງສ້າງກ່ອງ pedal ທີ່ສາມາດປັບໄດ້ຫມາຍຄວາມວ່າພວກເຂົາສາມາດຖືກສ້ອມແຊມກັບ fascia ຫລັງ, ເຊິ່ງຍັງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກຂອງ cockpit ສາຍຕາ.
ການອອກແບບກະດານປະຕູຍັງຊ່ວຍໃຫ້ສາຍຕາເປີດຫ້ອງນັກບິນ. ບາງພື້ນທີ່ຕັດໄດ້ຖືກເພີ່ມໃສ່ກະດານເສັ້ນໄຍກາກບອນ: ແຜ່ນຫນັງໃສ່ກະດານປະຕູທີ່ມີຄວາມສູງຂອງບ່າຊ່ວຍເພີ່ມຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນໃຫ້ກັບຕົວແບບກິລາແລະຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງຜົນກະທົບຂອງຮອບຂ້າງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເບິ່ງລົງ, ຫນ້າດິນມີຄວາມຮູ້ສຶກຄືກັບການຂະຫຍາຍຂອງບ່ອນນັ່ງຕົວມັນເອງ. ຊ່ອງທາງໄດ້ຖືກສະຫນອງໃຫ້ມີແຜ່ນໃບຄ້າຍຄືສັນຍາລັກພາຍໃຕ້ trim ເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງບ່ອນນັ່ງ, ອົງປະກອບທີ່ເປັນປະໂຫຍດທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນທ້າຍຂອງມັນ. ຢູ່ທາງຫນ້າຂອງມັນແມ່ນປະຕູການປ່ຽນແປງທີ່ນໍາມາສູ່ລະດັບຂອງ SF90 Stradale. ໃນທີ່ນີ້, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ມັນຖືກຍົກລະດັບແລະຮູ້ສຶກວ່າເກືອບຖືກໂຈະຢູ່ໃນປະລິມານທີ່ອ້ອມຮອບມັນ. ໂຄງສ້າງສິ້ນສຸດລົງດ້ວຍເສົາກາງຂອງເສັ້ນໄຍກາກບອນ, ເຊິ່ງເບິ່ງຄືວ່າສະຫນັບສະຫນູນ dashboard ທັງຫມົດ.
ເພື່ອເຮັດໃຫ້ Daytona SP3 ເປັນ V12 ທີ່ຫນ້າຕື່ນເຕັ້ນທີ່ສຸດໃນຕະຫຼາດ, Ferrari ໄດ້ເລືອກເຄື່ອງຈັກ 812 Competizione ເປັນຈຸດເລີ່ມຕົ້ນ, ແຕ່ໄດ້ຍ້າຍມັນຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງກາງແລະຫລັງເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບຮູບແບບການກິນແລະໄອເສຍແລະປະສິດທິພາບພະລັງງານຂອງນ້ໍາ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກ F140HC ເປັນເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທີ່ມີພະລັງທີ່ສຸດໃນປະຫວັດສາດຂອງ Ferrari, ສະຫນອງພະລັງງານຂະຫນາດໃຫຍ່ເຖິງ 840 cv, ດ້ວຍພະລັງງານທີ່ຫນ້າຕື່ນເຕັ້ນແລະສຽງຂອງ Prancing Horse V12 ທົ່ວໄປ.
ເຄື່ອງຈັກມີຮູບຊົງ 65 ° V ລະຫວ່າງທະນາຄານກະບອກສູບແລະຮັກສາການຍ້າຍ 6.5 ລິດຂອງ F140HB ກ່ອນຫນ້າ. ເຄື່ອງຈັກແມ່ນປະຕິບັດໂດຍ 812 Competizione ແລະສືບທອດການຍົກລະດັບຂອງມັນ. ຂໍຂອບໃຈກັບສຽງເພງທີ່ຫນ້າອັດສະຈັນຂອງຕົນ - ໄດ້ຮັບໂດຍຜ່ານການເຮັດວຽກເປົ້າຫມາຍໃນສາຍການກິນແລະໄອເສຍ - ແລະໃນປັດຈຸບັນໄວແລະເປັນທີ່ພໍໃຈຂອງເກຍ 7 ຄວາມໄວຫຼາຍ, ການພັດທະນາທັງຫມົດໄດ້ປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງລະບົບພະລັງງານ, Categories ກໍານົດມາດຕະຖານໃຫມ່ຫຼາຍກ່ວາເຄີຍ, ຂອບໃຈ. ການພັດທະນາຍຸດທະສາດສະເພາະ.
ຄວາມໄວສູງສຸດຂອງ 9,500 rpm ແລະເສັ້ນໂຄ້ງຂອງແຮງບິດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາເຖິງຄວາມໄວສູງສຸດເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ແລະຜູ້ໂດຍສານມີຄວາມຮູ້ສຶກເຖິງພະລັງງານແລະການເລັ່ງທີ່ບໍ່ຈໍາກັດ. ໂດຍຜ່ານການນໍາໃຊ້ rod ເຊື່ອມຕໍ່ titanium ທີ່ມີສີມ້ານກວ່າເຫຼັກ 40% ແລະການນໍາໃຊ້ວັດສະດຸທີ່ແຕກຕ່າງກັນສໍາລັບ piston, ເອົາໃຈໃສ່ເປັນພິເສດໃນການຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກແລະ inertia ຂອງເຄື່ອງຈັກ. ເຂັມປັກໝຸດລູກສູບໃໝ່ຮັບຮອງເອົາການບຳບັດກາກບອນຄ້າຍຄືເພັດ (DLC), ເຊິ່ງສາມາດຫຼຸດຄ່າສຳປະສິດການເສຍສະລະເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບ ແລະ ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ. crankshaft ໄດ້ rebalanced ແລະໃນປັດຈຸບັນແມ່ນ 3% ສີມ້ານ.
ປ່ຽງເປີດແລະປິດໂດຍການເລື່ອນນິ້ວມືຕິດຕາມ, ມາຈາກ F1, ອອກແບບມາເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນມະຫາຊົນແລະນໍາໃຊ້ໂຄງສ້າງວາວທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງກວ່າ. Sliding finger followers ຍັງມີການເຄືອບ DLC, ແລະຫນ້າທີ່ຂອງເຂົາເຈົ້າແມ່ນການນໍາໃຊ້ tappets ໄຮໂດຼລິກເປັນ fulcrum ຂອງການເຄື່ອນໄຫວຂອງຕົນເພື່ອສົ່ງການປະຕິບັດຂອງ cam (ຍັງມີການເຄືອບ DLC) ກັບວາວ.
ລະບົບການຮັບປະທານໄດ້ຖືກອອກແບບໃຫມ່ຢ່າງສົມບູນ: Manifolds ແລະ booster chambers ໃນປັດຈຸບັນມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຫຼາຍເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຍາວໂດຍລວມຂອງທໍ່ຮັບປະທານແລະສະຫນອງພະລັງງານໃນຄວາມໄວສູງ, ໃນຂະນະທີ່ລະບົບທໍ່ຮັບປະທານແບບເລຂາຄະນິດທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ optimizes ແຮງບິດໃນທຸກຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກໃນເສັ້ນໂຄ້ງ. ລະບົບອະນຸຍາດໃຫ້ປ່ຽນຄວາມຍາວຂອງການປະກອບພອດຂາເຂົ້າຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເພື່ອປັບມັນໃຫ້ເຂົ້າກັບໄລຍະການຕິດໄຟຂອງເຄື່ອງຈັກເພື່ອເພີ່ມຄ່າເຄື່ອນທີ່ສູງສຸດໃນກະບອກສູບ. ລະບົບໄຮໂດຼລິກພິເສດຄວບຄຸມຕົວກະຕຸ້ນແລະຖືກຄວບຄຸມໂດຍ ECU ໃນວົງປິດເພື່ອປັບຄວາມຍາວແລະຕໍາແຫນ່ງຂອງພອດຮັບປະທານຕາມການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກ.
ສົມທົບກັບ profile cam ທີ່ດີທີ່ສຸດ, ລະບົບກໍານົດເວລາວາວຕົວປ່ຽນແປງສ້າງລະບົບຄວາມກົດດັນສູງທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນທີ່ຕ້ອງການພະລັງງານໃນຄວາມໄວສູງໂດຍບໍ່ມີການເສຍສະລະ torque ໃນຄວາມໄວຕ່ໍາແລະຂະຫນາດກາງ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນຄວາມຮູ້ສຶກຂອງການເລັ່ງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ຢ່າງໄວວາ, ເຊິ່ງໃນທີ່ສຸດຈະຜະລິດພະລັງງານທີ່ຫນ້າອັດສະຈັນໃນຄວາມໄວສູງສຸດ.
ຍຸດທະສາດການຄຸ້ມຄອງຂອງລະບົບຫົວສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໂດຍກົງ (GDI 350 bar) ໄດ້ຖືກພັດທະນາຕື່ມອີກ: ໃນປັດຈຸບັນມັນປະກອບມີສອງປັ໊ມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ສີ່ທໍ່ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນ, ແລະສະຫນອງຄໍາຄຶດຄໍາເຫັນສໍາລັບລະບົບຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນຂອງວົງປິດແລະຫົວສີເອເລັກໂຕຣນິກ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບ 812 Superfast, ການຄິດໄລ່ໄລຍະເວລາແລະປະລິມານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ໃສ່ໃນລະຫວ່າງການສີດແຕ່ລະຄັ້ງ, ນອກເຫນືອຈາກການເພີ່ມຄວາມກົດດັນຂອງສີດ, ຍັງສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍມົນລະພິດແລະການສ້າງຕັ້ງຂອງອະນຸພາກໄດ້ 30% (WLTC cycle).
ລະບົບການເຜົາໄຫມ້ໄດ້ຖືກຕິດຕາມຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໂດຍ ECU (ION 3.1). ECU (ION 3.1) ມີລະບົບ induction ion ທີ່ສາມາດວັດແທກກະແສໄຟຟ້າ ionization ເພື່ອຄວບຄຸມໄລຍະເວລາການເຜົາໄຫມ້. ມັນຍັງມີປະກາຍດຽວແລະຫຼາຍຈຸດປະກາຍ, ເຫມາະສໍາລັບການ ignitions ຫຼາຍຂອງການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດເພື່ອບັນລຸການສົ່ງໄຟຟ້າກ້ຽງແລະສະອາດ. ECU ຍັງຄວບຄຸມການເຜົາໃຫມ້ຢູ່ໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າເຄື່ອງຈັກສະເຫມີເຮັດວຽກພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງສຸດຂອງ thermodynamic, ຍ້ອນກົນລະຍຸດທີ່ສັບສົນສໍາລັບການກໍານົດຈໍານວນ octane ຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນຖັງນໍ້າມັນ.
ພັດທະນາປ້ຳນ້ຳມັນແບບປ່ຽນປ່ຽນໃໝ່ທີ່ສາມາດຄວບຄຸມຄວາມດັນນ້ຳມັນໄດ້ຕະຫຼອດໄລຍະການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກ. ປ່ຽງ solenoid ທີ່ຄວບຄຸມໂດຍ ECU ຂອງເຄື່ອງຈັກໃນວົງປິດແມ່ນໃຊ້ເພື່ອຄວບຄຸມການຍ້າຍຂອງປັ໊ມໃນແງ່ຂອງການໄຫຼແລະຄວາມກົດດັນ, ແລະພຽງແຕ່ສະຫນອງປະລິມານນ້ໍາມັນທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອຮັບປະກັນການດໍາເນີນງານແລະຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງເຄື່ອງຈັກໃນແຕ່ລະຈຸດຂອງມັນ. ການດໍາເນີນງານ. ມັນເປັນສິ່ງ ສຳ ຄັນທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເຄັ່ງຕຶງແລະປັບປຸງປະສິດທິພາບກົນຈັກ, ນ້ ຳ ມັນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີ viscosity ຕ່ ຳ ກວ່າ V12 ທີ່ຜ່ານມາຖືກ ນຳ ໃຊ້, ແລະທໍ່ການຂູດທັງ ໝົດ ໄດ້ກາຍເປັນການດູດຊຶມຫຼາຍຂື້ນເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບ.
ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າໄດເວີ Daytona SP3 ແມ່ນຄືກັນກັບລົດຂອງພວກເຂົາ, ການອອກແບບວິສະວະກໍາຂອງມັນໄດ້ດຶງດູດເອົາຄວາມຊໍານານດ້ານ ergonomic ທີ່ພັດທະນາໂດຍ Maranello ໃນສູດຫນຶ່ງ. ຄວາມຈິງທີ່ວ່າບ່ອນນັ່ງໄດ້ຖືກປະສົມປະສານຢູ່ໃນ chassis ຫມາຍຄວາມວ່າຕໍາແຫນ່ງຂັບລົດແມ່ນສູງກວ່າ Ferraris ອື່ນໆໃນຊຸດ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ສະຖານທີ່ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບບ່ອນນັ່ງດຽວ. ນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກແລະຮັກສາຄວາມສູງຂອງລົດຢູ່ທີ່ 1142 ມມ, ດັ່ງນັ້ນການຫຼຸດຜ່ອນການລາກ. ກ່ອງ pedal ທີ່ສາມາດປັບໄດ້ຫມາຍຄວາມວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ທຸກຄົນສາມາດຊອກຫາຕໍາແຫນ່ງທີ່ສະດວກສະບາຍທີ່ສຸດ.
ພວງມາໄລຂອງ Daytona SP3 ໃຊ້ການໂຕ້ຕອບຂອງມະນຸດກັບເຄື່ອງຈັກ (HMI) ດຽວກັນກັບ SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider ແລະ 296 GTB, ສືບຕໍ່ແນວຄວາມຄິດ Ferrari ຂອງ "ມືເທິງພວງມາໄລ, ຕາຢູ່ໃນເສັ້ນທາງ". ການຄວບຄຸມການສໍາພັດຫມາຍຄວາມວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດຄວບຄຸມ 80% ຂອງຫນ້າທີ່ຂອງ Daytona SP3 ໂດຍບໍ່ມີການເຄື່ອນທີ່ທັງສອງມື, ແລະຫນ້າຈໍທີ່ມີຄວາມຄົມຊັດສູງ 16 ນິ້ວສາມາດສົ່ງຂໍ້ມູນທັງຫມົດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຂັບຂີ່ໄດ້ທັນທີ.
ໂຕເຄື່ອງ ແລະເປືອກຕົວຂອງ Daytona SP3 ແມ່ນເຮັດດ້ວຍວັດສະດຸປະສົມທັງໝົດ. ເທັກໂນໂລຍີນີ້ແມ່ນໄດ້ມາຈາກການແຂ່ງລົດສູດໜຶ່ງໂດຍກົງ ແລະໃຫ້ນ້ຳໜັກ ແລະອັດຕາສ່ວນຄວາມແຂງ/ນ້ຳໜັກຂອງໂຄງສ້າງທີ່ດີເລີດ. ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກຂອງລົດ, ຫຼຸດລົງຈຸດສູນກາງຂອງແຮງໂນ້ມຖ່ວງແລະຮັບປະກັນໂຄງສ້າງທີ່ຫນາແຫນ້ນ, ອົງປະກອບທີ່ຫຼາກຫຼາຍເຊັ່ນໂຄງສ້າງບ່ອນນັ່ງໄດ້ຖືກປະສົມປະສານເຂົ້າໃນ chassis.
ວັດສະດຸ aero-composite ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້, ລວມທັງເສັ້ນໄຍກາກບອນ T800 ສໍາລັບອ່າງອາບນ້ໍາ, ເຊິ່ງຖືກວາງດ້ວຍມືເພື່ອຮັບປະກັນຈໍານວນເສັ້ນໄຍທີ່ຖືກຕ້ອງໃນແຕ່ລະພື້ນທີ່. ເສັ້ນໄຍກາກບອນ T1000 ຖືກນໍາໃຊ້ສໍາລັບປະຕູແລະປະຕູຮົ້ວແລະເປັນສິ່ງຈໍາເປັນສໍາລັບການປົກປ້ອງ cockpit, ເນື່ອງຈາກວ່າຄຸນລັກສະນະຂອງມັນເຮັດໃຫ້ມັນເຫມາະສົມສໍາລັບການປະທະກັນດ້ານຂ້າງ. ເນື່ອງຈາກຄຸນສົມບັດຕ້ານທານຂອງKevlar®, ມັນຍັງຖືກໃຊ້ໃນພື້ນທີ່ທີ່ມີຄວາມສ່ຽງທີ່ສຸດຕໍ່ການຊ໊ອກ. ເທັກໂນໂລຍີການບຳບັດດ້ວຍ autoclave ສະທ້ອນເຖິງເທັກໂນໂລຍີການບຳບັດສູດ 1, ເຊິ່ງດຳເນີນໃນສອງຂັ້ນຕອນຢູ່ທີ່ 130°C ແລະ 150°C. ສ່ວນປະກອບໄດ້ຖືກຫຸ້ມຫໍ່ຢູ່ໃນຖົງສູນຍາກາດເພື່ອລົບລ້າງຄວາມບົກພ່ອງຂອງ lamination.
Pirelli ໄດ້ພັດທະນາຢາງສະເພາະສໍາລັບ Daytona SP3: P Zero Corsa ໃຫມ່ຖືກປັບປຸງໃຫ້ເຫມາະສົມກັບການປະຕິບັດການປຽກແລະແຫ້ງ, ໂດຍເອົາໃຈໃສ່ເປັນພິເສດຕໍ່ຄວາມຫມັ້ນຄົງຂອງລົດໃນສະຖານະການຕ່ໍາ. Icona ໃໝ່ ຍັງໄດ້ຕິດຕັ້ງ Ferrari SSC-6.1 ລຸ້ນລ້າສຸດເປັນຄັ້ງທຳອິດທີ່ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຈັກກາງຫຼັງ V12, ລວມທັງ FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) ເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບການຈັບມຸມ. ລະບົບການຄວບຄຸມແບບເຄື່ອນໄຫວດ້ານຂ້າງເຮັດໜ້າທີ່ກົດດັນເບຣກໃສ່ຄາລິບເພື່ອຄວບຄຸມມຸມຂອງລົດໃນການຂັບຂີ່ທີ່ຮຸນແຮງ, ແລະສາມາດເປີດໃຊ້ໄດ້ໃນໂໝດ “ເຊື້ອຊາດ” ແລະ “CT-Off” ຂອງ Manettino.
ການນໍາໃຊ້ໂຄງປະກອບການກາງຫາຫລັງແລະ chassis ຜະລິດຕະພັນຍັງປັບປຸງການແຜ່ກະຈາຍນ້ໍາລະຫວ່າງເພົາ, ສຸມໃສ່ມະຫາຊົນປະມານຈຸດກາງຂອງແຮງໂນ້ມຖ່ວງ. ທາງເລືອກເຫຼົ່ານີ້, ບວກກັບການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກ, ສະຫນອງອັດຕາສ່ວນນ້ໍາຫນັກ / ພະລັງງານແລະຂໍ້ມູນການເລັ່ງຂອງ 0-100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງແລະ 0-200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.
ເປົ້າຫມາຍຂອງ Daytona SP3 ແມ່ນເພື່ອແນະນໍາການແກ້ໄຂທາງອາກາດເພື່ອເຮັດໃຫ້ມັນເປັນ Ferrari ທີ່ມີປະສິດຕິພາບທາງອາກາດສູງສຸດ. ນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມສົນໃຈຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ລາຍລະອຽດໃນເວລາທີ່ການອອກແບບຄຸນນະພາບການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນເພື່ອບັນລຸການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ມີປະສິດທິພາບ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຄຸ້ມຄອງອາກາດຮ້ອນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນເພື່ອກໍານົດຮູບແບບທີ່ປະສົມປະສານຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ກັບແນວຄວາມຄິດທາງອາກາດໂດຍລວມ.
ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຜົນຜະລິດພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກ F140HC ຫມາຍເຖິງການເພີ່ມຂຶ້ນທີ່ສອດຄ້ອງກັນຂອງພະລັງງານຄວາມຮ້ອນທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການ dissipated, ດັ່ງນັ້ນການເພີ່ມຄຸນນະພາບລັງສີຂອງ coolant ໄດ້. ການພິຈາລະນາການແກ້ໄຂ aerodynamic ທີ່ຕ້ອງການຢູ່ດ້ານຫນ້າຫມາຍຄວາມວ່າທໍາອິດ, ພວກເຮົາຕ້ອງສຸມໃສ່ການພັດທະນາປະສິດທິພາບຂອງຄວາມເຢັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ວຽກງານລາຍລະອຽດໄດ້ເຂົ້າໄປໃນການອອກແບບທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງພັດລົມ, ຊ່ອງເປີດຢູ່ຂ້າງລຸ່ມຂອງຕົວລົດສໍາລັບການລະບາຍອາກາດຮ້ອນ, ແລະທໍ່ລະບາຍອາກາດ, ທັງຫມົດໄດ້ຖືກປັບປຸງໃຫ້ເຫມາະສົມເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການເພີ່ມຂະຫນາດຂອງ radiator ຫນ້າ.
ການຄົ້ນຄວ້າຫຼາຍຢ່າງໄດ້ຖືກປະຕິບັດກ່ຽວກັບການອອກແບບຂອງປີກຂ້າງ, ເຊິ່ງໄດ້ຜົນປະໂຫຍດຈາກການຈັດວາງມະຫາຊົນ radiant ຂອງເກຍແລະນ້ໍາມັນເຄື່ອງຈັກແລະຍ້າຍມັນໄປໃຈກາງຂອງລົດ. ການແກ້ໄຂນີ້ໄດ້ປູທາງສໍາລັບການລວມເອົາຊ່ອງທາງຂ້າງເຂົ້າໄປໃນປະຕູ, ຊ່ວຍໃຫ້ທໍ່ລະບາຍອາກາດຂອງ radiator ກ້າວໄປຂ້າງຫນ້າໃນ chassis. ດັ່ງນັ້ນ, ປີກດ້ານຫນ້າສ້າງສ່ວນທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບທໍ່ຮັບປະທານແລະຈັບອາກາດສົດ, ເຊິ່ງຍັງມີປະສິດທິພາບຫຼາຍໃນການເຮັດຄວາມເຢັນຂອງຮັງສີ.
ການປົກຫຸ້ມຂອງເຄື່ອງຈັກສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງລະດັບສູງຂອງການປະສົມປະສານຂອງຫນ້າທີ່ aerodynamic ໃນການອອກແບບ. ມັນມີໂຄງສ້າງເສົາກາງທີ່ສາມາດນໍາອາກາດສົດເຂົ້າໄປໃນຊ່ອງຮັບອາກາດຂອງເຄື່ອງຈັກແລະສະຫນອງຊ່ອງອອກເພື່ອລະບາຍອາກາດຮ້ອນອອກຈາກຫ້ອງເຄື່ອງຈັກ. ການໄດ້ຮັບອາກາດຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນຕັ້ງຢູ່ເທິງພື້ນຖານຂອງການອອກແບບກະດູກສັນຫຼັງເພື່ອຫຼຸດໄລຍະຫ່າງຂອງການກັ່ນຕອງອາກາດແລະຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍ. ເນື່ອງຈາກການໂຕ້ຕອບຂອງພວກມັນກັບຊ່ອງລະບາຍອາກາດທີ່ຕັ້ງຢູ່ລະຫວ່າງແຜ່ນໃບຄ້າຍຄືດ້ານຫລັງ, ຮ່ອງຕາມລວງຍາວທີ່ແຍກສ່ວນຂອງກະດູກສັນຫຼັງອອກຈາກຮ່າງກາຍຫລັງປະສົມປະສານສາມາດ dissipate ຄວາມຮ້ອນຂອງເຄື່ອງຈັກແລະເກັບກໍາອາກາດສົດ.
ຮູບແບບທີ່ຮັບຮອງເອົາສໍາລັບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນສ້າງພື້ນທີ່ທີ່ທີມງານ aerodynamic ສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້, ດັ່ງນັ້ນການເພີ່ມປະສິດທິພາບໂດຍລວມ. ນີ້ແມ່ນບັນລຸໄດ້ໂດຍການສຸມໃສ່ການເຮັດໃຫ້ສົມບູນແບບປະສົມປະສານລະຫວ່າງປະລິມານແລະຫນ້າດິນແລະໂດຍການນໍາສະເຫນີແນວຄວາມຄິດ underbody ໃຫມ່ທີ່ເຮັດວຽກໃນ synergy ກັບຮ່າງກາຍສ່ວນເທິງ, ໂດຍບໍ່ມີການຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການແກ້ໄຂ aerodynamic ການເຄື່ອນໄຫວ.
ດ້ານໜ້າຂອງ Daytona SP3 ເປັນການປະສົມກົມກຽວກັນຢ່າງໜ້າອັດສະຈັນຂອງຮູບແບບ ແລະໜ້າທີ່. ຢູ່ທັງສອງດ້ານຂອງກະເບື້ອງ radiator ກາງແມ່ນທໍ່ຫ້າມລໍ້ແລະທໍ່ລະບາຍອາກາດຂອງ passages. ທໍ່ເຫຼົ່ານີ້ລະບາຍອາກາດຜ່ານທາງອອກທັງສອງດ້ານຂອງ hood, ປະກອບເປັນທໍ່ທີ່ຊ່ວຍສ້າງແຮງດັນດ້ານຫນ້າ. ດ້ານລຸ່ມຂອງໄຟຫົວແມ່ນສອງ flicks pneumatic ເພື່ອເພີ່ມກໍາລັງ downforce. ປີກປີກທີ່ວາງຊ້ອນກັນຕາມແນວຕັ້ງຢູ່ມຸມຂອງກັນກະທົບຈະນໍາພາການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດເຂົ້າໄປໃນວົງໂຄ້ງລໍ້, ຫຼຸດຜ່ອນການລາກໂດຍການປັບການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດຕາມປີກຂ້າງ, ແລະລວມເຖິງຄວາມວຸ້ນວາຍທີ່ເກີດຈາກການປຸກລໍ້.
ເລຂາຄະນິດເປົ່າລົມຂອງກັນກະທົບດ້ານຫນ້າບໍ່ແມ່ນອົງປະກອບດຽວທີ່ຄຸ້ມຄອງການໄຫຼຂອງ flanks ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການລາກ. ຮູບແບບການເວົ້າຂອງລໍ້ຍັງປະກອບສ່ວນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການອອກແບບແນວຕັ້ງຂອງທັງສອງດ້ານຂອງຕົນເອງ. ອະດີດເພີ່ມອາກາດທີ່ດຶງອອກຈາກລໍ້ໄດ້ດີແລະ realigns wake ດ້ວຍການໄຫຼຂອງອາກາດຕາມປີກຂ້າງ. ພື້ນທີ່ຫນ້າດິນທີ່ພຽງພໍຂອງຫລັງເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນແຜ່ນ barge, ເຮັດໃຫ້ wake ຂອງລໍ້ຫນ້າໄດ້ໃກ້ຊິດກັບຫນ້າດິນແລະຫຼຸດຜ່ອນຂະຫນາດຂ້າງຄຽງຂອງ wake ໄດ້, ດັ່ງນັ້ນການຫຼຸດຜ່ອນການລາກ. ການອອກແບບ barge ຍັງເຊື່ອງຊ່ອງອາກາດທີ່ແທ້ຈິງຈາກລໍ້ດ້ານຫນ້າໄດ້ດີ, ລະບາຍອາກາດກ່ອນທີ່ຈະລໍ້ຫລັງ. ການແກ້ໄຂນີ້ຈະຊ່ວຍໃຫ້ໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຊັ້ນຫຼາຍຈາກທັງ downforce ແລະຄວາມຕ້ານທານ.
ການພັດທະນາຂອງລຸ່ມແມ່ນແນໃສ່ປັບປຸງການປະຕິບັດຂອງຊັ້ນທັງຫມົດ, ແນະນໍາຊຸດຂອງອຸປະກອນທີ່ອຸທິດຕົນເພື່ອຜະລິດ vortex ທ້ອງຖິ່ນ. ສິ່ງສໍາຄັນ, ການຫຼຸດລົງຄວາມສູງຂອງ underbody ຫມາຍຄວາມວ່າການເຄື່ອນຍ້າຍແຮງດູດສູງສຸດໄດ້ໃກ້ຊິດກັບຖະຫນົນຫົນທາງ, ດັ່ງນັ້ນການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງອຸປະກອນທີ່ໃຊ້ຜົນກະທົບຂອງພື້ນດິນ. ທັງສອງຄູ່ຂອງໂປໄຟໂຄ້ງຢູ່ທາງຫນ້າຂອງລໍ້ດ້ານຫນ້າໃຊ້ມຸມທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດເພື່ອສ້າງ vortices ທີ່ເຂັ້ມແຂງແລະຫມັ້ນຄົງ, ເຊິ່ງພົວພັນກັບ underbody ແລະລໍ້ຫນ້າເພື່ອສ້າງ downforce ແລະຫຼຸດຜ່ອນການລາກ.
ເຄື່ອງກໍາເນີດ vortex ອື່ນໆໄດ້ຖືກປັບປຸງໃຫ້ເຫມາະສົມແລະຕັ້ງຕໍາແຫນ່ງເພື່ອປະທັບຕາ virtually ດ້ານຫນ້າ underbody. ເຄື່ອງກໍາເນີດ vortex ຊັ້ນນອກຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຮູປະຕູລໍ້ພາຍໃນຢູ່ໃນຂອບຂອງ chassis, ແລະມີຜົນກະທົບດຽວກັນກັບແຜ່ນ barge ສູດ 1: vortex ທີ່ຜະລິດໄດ້ປົກປ້ອງ underbody ຈາກການປຸກຂອງລໍ້ຫນ້າ, ດັ່ງນັ້ນການຫຼຸດຜ່ອນການແຊກແຊງກັບ. ສ່ວນກາງຂອງພື້ນ. ການໄຫຼທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ.
ພື້ນທີ່ການພັດທະນາທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດສໍາລັບການ downforce ແມ່ນ spoiler ຫລັງ. ເພື່ອເຮັດໃຫ້ການດຸ່ນດ່ຽງດ້ານຫນ້າແລະດ້ານຫລັງຂອງແຮງດັນໃຫ້ຖືກຕ້ອງ, ວິສະວະກອນໄດ້ໃຊ້ປະໂຫຍດຢ່າງເຕັມທີ່ຈາກໂອກາດທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍຊ່ອງອາກາດຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ຖືກປັບແລະການອອກແບບໄຟຫລັງໃຫມ່. ທັງສອງວິທີແກ້ໄຂນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າ spoiler ສາມາດຂະຫຍາຍອອກໄປເພື່ອຄອບຄອງຄວາມກວ້າງທັງຫມົດຂອງລົດ. ບໍ່ພຽງແຕ່ຫນ້າດິນຂອງມັນເພີ່ມຂຶ້ນໃນຄວາມກວ້າງ, ແຕ່ປາກຍັງຍາວກັບຄືນໄປບ່ອນ, ເຊິ່ງຊ່ວຍເພີ່ມທະວີການ downforce ໂດຍບໍ່ມີການຫຼຸດຜ່ອນການລາກ.
ການແກ້ໄຂນະວັດຕະກໍາທີ່ສຸດ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລັກສະນະກໍານົດຂອງລົດ, ສາມາດພົບເຫັນຢູ່ໃນດ້ານຫລັງຂອງລຸ່ມ: ທໍ່ລະບາຍນ້ໍາຂອງພື້ນແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ດ້ວຍທໍ່ຕັ້ງກັບສອງປະຕູປະສົມປະສານຢູ່ປີກຫລັງ. ການດູດຊືມທໍາມະຊາດທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍການງໍຂອງປີກເຮັດໃຫ້ການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດສູງສຸດຜ່ານທໍ່ແລະສ້າງການເຊື່ອມຕໍ່ hydrodynamic ລະຫວ່າງການໄຫຼຂອງອາກາດໃນ underbody ແລະຮ່າງກາຍເທິງ. ຄຸນນະສົມບັດນີ້ນໍາເອົາຜົນປະໂຫຍດໂດຍກົງສາມຢ່າງ: ຫນ້າທໍາອິດ, ມັນຫຼຸດຜ່ອນການອຸດຕັນ underbody ໂດຍການເພີ່ມການໄຫຼຂອງອາກາດພາຍໃຕ້ underbody ດ້ານຫນ້າ, ເພີ່ມທະວີການ downforce ແລະການເຄື່ອນຍ້າຍໄປຂ້າງຫນ້າການດຸ່ນດ່ຽງອາກາດເພື່ອປັບປຸງ cornering. ອັນທີສອງ, ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການເລັ່ງການໄຫຼຂອງທ້ອງຖິ່ນທີ່ຜະລິດໂດຍເລຂາຄະນິດຂອງການໄດ້ຮັບອາກາດໃນພື້ນເຮືອນສ້າງແຮງດູດທີ່ເຂັ້ມແຂງຫຼາຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມກົດດັນດ້ານຫລັງເພີ່ມຂຶ້ນ. ສຸດທ້າຍ, spoiler ຫລັງຍັງໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກກະແສລົມເພີ່ມເຕີມຈາກ shutters ປີກຫລັງ.
ເນື່ອງຈາກການຕິດຕັ້ງທໍ່ລະບາຍອາກາດໃນຕໍາແຫນ່ງກາງທີ່ສູງຂຶ້ນ, ພື້ນທີ່ພັດທະນາສຸດທ້າຍແມ່ນການເພີ່ມປະລິມານການຂະຫຍາຍຂອງ diffuser ໃນຍົນຕັ້ງແລະແນວນອນ. ດັ່ງນັ້ນ, ພື້ນທີ່ຫວ່າງທີ່ເຂັ້ມຂຸ້ນສາມາດອຸທິດຕົນໃຫ້ກັບການແກ້ໄຂທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບເຄື່ອງກະຈາຍສອງເທົ່າ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ເຄື່ອງກະຈາຍອາກາດຊ່ວຍໃຫ້ການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດຂະຫຍາຍອອກໃນສອງລະດັບທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລະໃຫ້ຄວາມ ໝາຍ ທີ່ເຂັ້ມແຂງກັບດ້ານຫລັງ, ການສ້າງຮູບຮ່າງຂອງຂົວທີ່ເບິ່ງຄືວ່າລອຍຢູ່ໃນປະລິມານຫາງ. ແນວຄວາມຄິດດັ່ງກ່າວໄດ້ນໍາໃຊ້ພະລັງງານສູງຈາກສູນກາງຂອງການໄຫຼເຂົ້າເພື່ອນໍາພາອາກາດພາຍໃນແລະພາຍນອກໂຄງສ້າງ "ຂົວ" ສູນກາງ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າການໄຫຼຜ່ານທາງນອກຂອງຊ່ອງທາງກາງຈະສະຫນອງພະລັງງານໃຫ້ກັບຊ່ອງທາງພາຍໃນ, ດັ່ງນັ້ນການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງ diffuser ທັງຫມົດ.
Daytona SP3 ມີແວ່ນກັນລົມອ້ອມຮອບທີ່ແກ້ວຂະຫຍາຍໄປເຖິງຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງແຜ່ນແຂງທີ່ສາມາດຖອດອອກໄດ້. ໃນເວລາທີ່ຂັບລົດໂດຍບໍ່ມີການ hardtop, NORD ໄດ້ຖືກປະສົມປະສານເຂົ້າໄປໃນປະທັບຕາເທິງຂອງຕົນເພື່ອນໍາພາການໄຫຼຜ່ານ beam ເທິງໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ກາງຂອງພື້ນທີ່ hoops ຕ້ານການມ້ວນຈະຈົມລົງເພື່ອປະຕິບັດຕາມຮູບຮ່າງຂອງສະຫນັບສະຫນູນຮ່າງກາຍຫລັງແລະ hood ໄດ້, ດັ່ງນັ້ນການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການໄຫຼຫາງ deflecting ກັບ beam ຫລັງຄາເຮືອນກັບຄືນໄປບ່ອນພື້ນທີ່ລະຫວ່າງບ່ອນນັ່ງໄດ້. ການໄຫຼຂອງອາກາດທາງຫລັງປ່ອງຢ້ຽມຂ້າງແມ່ນນໍາພາໂດຍ fascia ຫລັງຫລັງ headrest ໄປຫາຮ່ອງກາງທີ່ປ້ອງກັນໂດຍ deflector ລົມສໍາລັບການລະບາຍອາກາດຢູ່ນອກຫ້ອງນັກບິນ.
ເວລາປະກາດ: 23-11-2021
