Scarperia e San Piero, 20 novimber 2021 - Op 6 febrewaris 1967 wûn Ferrari de top trije yn 'e earste ronde fan' e 24 Hours of Daytona yn it ynternasjonale wrâldsportevenemint dat jier, en berikte it measte yn har heule skiednis. Ien fan 'e spektakulêre prestaasjes fan it Autokampioenskip. De trije auto's oertroffen de geruite flagge yn 'e legindaryske Ford thúsrace side-by-side - de earste wie 330 P3/4, de twadde wie 330 P4, en de tredde wie 412 P-fertsjintwurdiget it hichtepunt fan ûntwikkeling Ferrari 330 P3, Chief Engineer Mauro Forghieri hat wichtige ferbetterings makke yn elk fan 'e trije basisprinsipes fan racing: motor, chassis en aerodynamika. De 330 P3/4 ferbyldet de geast fan 'e sportprototypes fan' e jierren '60 perfekt. Dit desennium wurdt no beskôge as de gouden ieu fan sletten racing, en it is ek in bliuwend referinsjepunt foar generaasjes fan yngenieurs en ûntwerpers.
De namme fan de nije Icona docht tinken oan de legindaryske 1-2-3 finish en bringt earbetoan oan de Ferrari sport prototypes dy't holpen it merk win syn ongeëvenaarde status yn motorsport. De Daytona SP3 waard hjoed werjûn op it Mugello-sirkwy tidens de Ferrari Finali Mondiali yn 2021. It is in beheinde edysje dy't oanslút by de Icona-searje, dy't yn 2018 debutearre mei Ferrari Monza SP1 en SP2.
It ûntwerp fan Daytona SP3 is in harmonieuze ynteraksje fan kontrasten, sublym byldhoukeunst, ôfwikseljend sexy oerflakken en skerpere linen, reveal it tanimmend belang fan aerodynamika yn it ûntwerp fan racing auto lykas 330 P4, 350 Can-Am en 512 S seks. De dappere kar fan 'e "Targa" lichem mei in útnimbere hardtop waard ek ynspirearre troch de wrâld fan sport prototypes: Dêrom, de Daytona SP3 net allinnich jout spannend rydgenot, mar ek jout brûkbere prestaasjes.
Ut in technysk eachpunt, Daytona SP3 waard ynspirearre troch de komplekse engineering oplossings al brûkt yn race auto's yn 'e jierren 1960: hjoed, lykas op it stuit, de heechste prestaasje wurdt berikt troch ynspannings yn de trije basis gebieten neamd hjirboppe.
De Daytona SP3 is foarsjoen fan in natuerlik aspirearre V12-motor, dy't yn 'e midden en efter is ynstalleare yn in typyske racestyl. D'r is gjin twifel dat dizze krêftplant de meast byldbepalende is fan alle Maranello-motoren, en leveret 840 cv (wêrtroch it de machtichste motor yn 'e skiednis fan Ferrari is), 697 Nm koppel en in maksimale snelheid fan 9500 rpm.
It chassis is folslein makke fan gearstalde materialen, mei help fan Formule Ien technology, dy't nea ferskynde yn dyk auto's sûnt Maranello syn lêste super sport auto, LaFerrari. De stoel is in yntegraal ûnderdiel fan it chassis om gewicht te ferminderjen en te soargjen dat de rydposysje fan de bestjoerder fergelykber is mei dy fan in raceauto.
Uteinlik, krekt as de auto dy't it ynspirearre, rjochtet aerodynamysk ûndersyk en ûntwerp him op suver it brûken fan passive aerodynamyske oplossingen om maksimale effisjinsje te berikken. Mei tank oan ungewoane funksjes, lykas in skoarstien dy't leechdruklucht út 'e ûnderkant fan' e auto lûkt, is de Daytona SP3 de meast aerodynamysk effisjinte auto dy't ea troch Ferrari boud is, sûnder de needsaak fan aktive aerodynamyske apparatuer. Troch de geniale yntegraasje fan dizze technologyske fernijingen kin de auto fan nul nei 100 km / h yn 2,85 sekonden fersnelle, en fan nul nei 200 km / h yn 7,4 sekonden: spannende prestaasjes, ekstreme ynstellings en bedwelmende De V12-soundtrack leveret folslein ongeëvenaarde rydplezier.
Hoewol ynspirearre troch de styltaal fan raceauto's yn 'e jierren '60, is it uterlik fan' e Daytona SP3 heul nij en modern. Syn skulptuerlike krêft ferheft en ynterpretearret it perceptuele folume fan it bewegingsprototype yn in folslein modern effekt. Sûnder mis fereasket sa'n ambisjeus ûntwerp in strategy dy't soarchfâldich pland en útfierd wurdt troch Chief Design Officer Flavio Manzoni en syn modellesintrumteam.
Fan 'e efterkant fan' e wrap-around foarrút sjocht de kabine fan 'e Daytona SP3 as in koepel, ynbêde yn in sexy byldhoukeunst, mei fet bûgde wjukken oan beide kanten. De totale folume beklammet de totale lykwicht fan 'e auto, en dizze folumes sterk wjerspegelje de bêste prestaasjes fan Italjaanske lichem manufacturing technology. De floeiberens fan har kwaliteit en it skerpere oerflak mingje sûnder muoite om in muoite gefoel fan estetyske lykwicht te meitsjen, dat altyd in skaaimerk west hat fan 'e ûntwerpskiednis fan Maranello.
De skjinne dûbele kroan foarfleugel is in earbetoan oan 'e skulptuerele elegânsje fan Ferrari's ferline sportprototypen lykas de 512 S, 712 Can-Am en 312 P. De foarm fan 'e tsjilbôgen ymplisearret effektyf de mjitkunde fan 'e sydfleugels. Oan 'e foarkant binne se struktureel, en meitsje in sterke ferbining tusken it tsjil en de put troch net folslein de rûne kontoeren fan' e bân te folgjen. De efterste wjuk stekt út 'e taille as in elf, it foarmjen fan krêftige efterste spieren, encircing de foarkant fan it tsjil, en dan stadichoan taperend nei de sturt, it tafoegjen fan in sterke fitaliteit oan de trijekwart fan it gesichtsfjild.
In oar kaai elemint is de flinter doar, dy't yntegrearret in lucht doaze foar in begelieding fan de lucht oan de kant-fêstmakke radiator; de resultearjende skulptuerlike foarm jout de doar in dúdlike skouder, dy't de loftynlaat opnimt, en visueel blokkearret De fertikale besunigingen fan it wynglês binne ferbûn. It sichtbere oerflak fan 'e doar, wêrfan de foarrâne de efterkant fan' e foarste tsjil húsfesting foarmet, ek helpt te beheare de luchtstream fan de foarste tsjillen. Dizze oerflakbehanneling docht ek tinken oan auto-oerflakbehannelingen, lykas 512 S, dy't foar in part de stylkoade fan Daytona SP3 ynspireare.
De rearview spegel is ferpleatst nei de foarkant fan de doar nei de top fan de wjuk, wer tinken oan de sport prototypes fan de jierren 1960. Dizze posysje waard keazen om in better sicht te jaan en de ynfloed fan 'e efterspegel te ferminderjen op' e luchtstream dy't de doaryntak ynfierd. De foarm fan de spegel cover en roede waard ferfine troch in tawijd CFD simulaasje te garandearjen ûnûnderbrutsen stream yn 'e loft ynlaat.
Mei oare wurden, de trijekwart efterkant werjefte fan 'e auto is wichtiger omdat it folslein toant de oarspronklike foarm fan de Daytona SP3. De doar is in byldhouke folume, dy't in ûnderskate dihedrale foarm produsearret. Tegearre mei de krêftige spieren fan 'e efterfleugel makket it in nij uterlik foar de taille. De rol fan 'e doar is te wreidzjen it oerflak fan' e foarste tsjil cover en lykwicht de majestueuze efterkant, visueel feroarjen fan it folume fan 'e kant wjukken en it jaan fan de auto in mear foarút-looking uterlik fan' e cabine. De lokaasje fan 'e sydradiatoren lit dizze arsjitektuer oanpasse oan sportauto's.
De foarkant fan 'e Daytona SP3 wurdt dominearre troch twa ymposante wjukken, dy't bûtenste en ynderlike kroanen hawwe: de lêste dûkt yn twa vents yn' e kap om de wjukken breder te meitsjen. De relaasje tusken de waarnommen kwaliteit produsearre troch it eksterieur dak en de aerodynamyske effekten fan it ynterieur dak beklammet de wize wêrop styling en technology binne ûnskiedber ferbûn yn dizze auto. De foarste bumper hat in breed sintrale grille, gearstald út twa pylders en in rige fan steapele horizontale blêden, foarme troch de bûtenste râne fan 'e bumper. It skaaimerk fan 'e koplamp-assemblage is dat it boppeste beweechbere paniel docht tinken oan de pop-up koplampen fan iere supercars. Dit is in koestere tema yn Ferrari tradysje, jaan de auto in agressyf en minimalistyske uterlik. Twa bumpers, ferwizend nei de aeroflicks op 'e 330 P4 en oare sporten prototypes, ûntsteane út' e bûtenste râne fan 'e koplampen, it tafoegjen fan fierdere ekspressiviteit oan' e foarkant fan 'e auto.
It efterste lichem beklammet it krêftige uterlik fan 'e wjukken troch it werheljen fan it dûbele kroan-tema en it fergrutsjen fan syn trijediminsjonale folume mei aerodynamyske vents. De kompakte tapered cockpit wurdt kombinearre mei de wjukken om in krêftige sturt te foarmjen, en it sintrale spine-elemint is ynspireare troch de 330 P4. De natuerlik aspirearre V12-motor is it libbene hert fan 'e nije Ferrari Icona, en it skynt oan' e ein fan dizze rêchbonke.
In searje horizontale blêden foltôgje de efterkant, it meitsjen fan in ljochte, radikale en struktureare totale folume-yndruk, wêrtroch't de Daytona SP3 in futuristysk uterlik jout en hulde bringt oan it Ferrari DNA-logo. De efterljocht gearstalling bestiet út in horizontale ljocht-emitting strip ûnder de spoiler en is yntegrearre yn de earste rige fan blêden. Dual exhaust piip leit yn it sintrum fan it boppeste diel fan 'e diffuser, dy't fergruttet syn agressiviteit en foltôging it ûntwerp fan visueel ferbreedzje de auto.
Sels de cockpit fan 'e Daytona SP3 lûkt ynspiraasje út histoaryske Ferrari-modellen lykas 330 P3/4, 312 P en 350 Can-Am. Utgeande fan it idee fan in chassis mei hege prestaasjes, makke de ûntwerper sekuer in prachtige romte dy't it komfort en ferfining leveret fan in moderne Grand Tourer, wylst de stylingtaal heul ienfâldich hâldt. It behâldt de ideeën efter bepaalde stylingspesifikaasjes: bygelyks it dashboard is ienfâldich en praktysk, mar folslein modern. It typyske beklaaide kussen is direkt ferbûn mei it chassis fan 'e sportprototypeauto, en is omfoarme ta in moderne stoel yntegreare yn it lichem, en foarmje in naadleaze tekstuer kontinuïteit mei de omlizzende dekoraasje.
Ferskate eksterne eleminten, ynklusyf de foarrút, hawwe in positive ynfloed op de ynterne arsjitektuer. Besjoen fan 'e kant, foarmet de útsparring fan' e foarrút dak beam in fertikale fleantúch dat dielt de cockpit yn twaen en skiedt it funksjoneel gebiet fan it ynstrumint paniel fan 'e stoel. Dizze arsjitektuer berikt tûk de drege prestaasje dy't sawol heul sportyf as heul elegant is.
It ynterieur fan 'e Daytona SP3 is fan doel in noflike rydomjouwing te leverjen foar de bestjoerder en passazjiers troch te tekenjen op de typyske oanwizings fan raceauto's. It wichtichste idee is om de kabine visueel te ferbreedzjen troch in dúdlike gat te meitsjen tusken it dashboardgebiet en de twa sitten. Yn feite, de lêste binne ûnderdiel fan 'e naadleaze textuur kontinuïteit, en harren fersiering wreidet hielendal nei de doar, reprodusearjen fan de elegante funksjes typysk foar sport prototypes. As de doar iepene wurdt, is deselde dekorative útwreiding ek te sjen yn it doargebiet.
It dashboard folget deselde filosofy: hjir betsjuttet de struktuer fan 'e Daytona SP3 dat de dekoraasje útwreidet oant it kertierljocht, omfettet it heule gebiet ferbûn mei it foarrút. It slanke, strakke ynstrumint paniel liket hast driuwend yn it ynterieur. It styltema is ûntwikkele op twa nivo's: de boppeste besunige shell hat in skjinne, skulptuerlik uterlik, skieden fan 'e legere shell troch dúdlike tekstuer en funksjonele grinzen. Alle HMI-touchkontrôles binne konsintrearre ûnder dizze line.
De sitten binne yntegreare yn it chassis, sadat se it ergonomyske wraparound-ûntwerp hawwe dat typysk is foar auto's mei hege prestaasjes, mar se hawwe ek de moaie details dy't se unyk meitsje. De tekstuerferbining tusken de sitten en de útwreiding fan it tema nei de neistlizzende trimgebieten en guon folume-effekten binne mooglik om't se fêst binne, en de oanpassingen fan 'e bestjoerder wurde fersoarge troch de ferstelbere pedaalkast. De dúdlike skieding tusken de technyske en bewenner gebieten fan 'e cockpit ek lit de sit folume te wreidzjen hielendal nei de flier. Sels de headrests ferwize nei har konkurrinten, mar yn 'e lêste binne se yntegrearre yn' e ien-stik stoel, wylst yn 'e Daytona SP3 se ûnôfhinklik binne. De fêste sit en ferstelbere pedaal doaze struktuer betsjut dat se kinne wurde fêstmakke op 'e efterste fascia, dy't ek helpt te ferminderjen it gewicht fan' e cockpit visueel.
It ûntwerp fan it doarpaniel helpt ek om de cockpit visueel te ferbreedzjen. Guon trimgebieten binne tafoege oan it koalstoffaserpaniel: in learen pad op it skouderhichte doarpaniel fersterket de ferbining mei it sportprototype en beljochtet it surroundeffekt fierder. As jo lykwols nei ûnderen sjogge, fielt it oerflak as in útwreiding fan 'e stoel sels. It kanaal is foarsjoen fan in byldbepalend blêd ûnder de ferbinende trim tusken de sitten, it funksjonele elemint fan dat leit oan syn ein. Oan de foarkant is de skiftpoarte opnij yntrodusearre yn it berik fan 'e SF90 Stradale. Hjir is it lykwols ferheven en fielt it hast ophongen yn it volume der omhinne. De struktuer einiget mei in sintrale pylder fan koalstoffaser, dy't liket it hiele dashboard te stypjen.
Om de Daytona SP3 de meast spannende V12 op 'e merke te meitsjen, keas Ferrari de 812 Competizione-motor as útgongspunt, mar ferpleatse it yn' e midden- en efterposysjes om de yn- en útlaat-yndieling en effisjinsje fan floeibere krêft te optimalisearjen. It resultaat is dat de F140HC-motor de machtichste ynterne ferbaarningsmotor is yn 'e skiednis fan Ferrari, en leveret in enoarme krêft fan 840 cv, mei de opwinende krêft en lûd fan in typyske Prancing Horse V12.
De motor hat in 65 ° V foarm tusken syn silinder banken en behâldt de 6,5-liter ferpleatsing fan syn foargonger F140HB. De motor wurdt droegen troch de 812 Competizione en erfde syn upgrades. Mei tank oan syn geweldige soundtrack - krigen troch rjochte wurk oan 'e ynlaat- en útlaatlinen - en de no rappere en mear befredigjende 7-snelheid Fersnellingsbak, hawwe alle ûntwikkelingen de prestaasjes fan it krêftsysteem ferbettere, Kategoryen sette nije benchmarks mear dan ea, tank oan ûntwikkeling fan spesifike strategyen.
De maksimale snelheid fan 9.500 rpm en de koppelkurve dy't fluch opheft nei de maksimale snelheid jouwe de bestjoerder en passazjiers in gefoel fan ûnbeheinde krêft en fersnelling. Troch it brûken fan in titanium ferbiningsstang dy't 40% lichter is as stiel en it brûken fan ferskate materialen foar de piston, is spesjaal omtinken jûn oan it ferminderjen fan it gewicht en inertia fan 'e motor. De nije piston pin oannimt diamant-like koalstof behanneling (DLC), dat kin ferminderjen de wriuwing koeffisient te ferbetterjen prestaasjes en brânstof konsumpsje. De crankshaft is rebalanced en is no 3% lichter.
It fentyl iepent en slút troch de fingerfolger te gliden, ôflaat fan F1, ûntworpen om massa te ferminderjen en klepkonturen mei hegere prestaasjes te brûken. Sliding finger followers hawwe ek DLC coating, en harren funksje is te brûken hydraulyske tappets as de fulcrum fan syn beweging te zenden de aksje fan de cam (ek mei DLC coating) nei it fentyl.
De intake systeem is hielendal opnij ûntwurpen: Manifolds en booster keamers binne no kompakter te ferminderjen de totale lingte fan de intake duct en foarsjen macht op hege snelheden, wylst de fariabele mjitkunde intake duct systeem optimalisearret koppel by alle motor snelheden Curve. It systeem lit de lingte fan 'e gearstalling fan' e yntakpoarte kontinu feroarje om it oan te passen oan it ynterval fan 'e motorûntstekking om de dynamyske lading yn' e silinder te maksimalisearjen. It spesjale hydraulyske systeem kontrolearret de actuator en wurdt regele troch de ECU yn in sletten lus om de lingte en posysje fan 'e yntakpoarte oan te passen neffens de motorlading.
Kombinearre mei it optimalisearre nokkenprofyl makket it systeem foar fariabele fentyltiming in ungewoane peaksysteem mei hege druk dat krêft fereasket by hege snelheden sûnder dat it koppel by lege en middelgrutte snelheden opoffere. It resultaat is in gefoel fan trochgeande, rappe fersnelling, dy't úteinlik geweldige krêft op maksimale snelheid produsearret.
De behearstrategy fan it benzine-direkte ynjeksjesysteem (GDI 350 bar) is fierder ûntwikkele: it omfettet no twa benzinepompen, fjouwer brânstofrails mei druksensors, en jout feedback foar it sletten-loop-drukkontrôlesysteem en elektroanyske ynjeksjes. Yn ferliking mei de 812 Superfast kin it kalibrearjen fan 'e timing en it bedrach fan' e brânstof dy't yn elke ynjeksje ynjeksje, neist it ferheegjen fan 'e ynjeksjedruk, ek fersmoargingsútstjit en dieltsjefoarming mei 30% ferminderje (WLTC-syklus).
It ûntstekkingssysteem wurdt kontinu kontrolearre troch de ECU (ION 3.1). De ECU (ION 3.1) hat in ioninduksjesysteem dat de ionisaasjestream kin mjitte om de ûntstekkingstiming te kontrolearjen. It hat ek single-spark- en multi-spark-funksjes, geskikt foar meardere ûntstekkingen fan loft-brânstofgemiks om in glêde en skjinne krêftoerdracht te berikken. De ECU kontrolearret ek de ferbaarning yn 'e ferbaarningskeamer om te soargjen dat de motor altyd wurket ûnder de heechste termodynamyske effisjinsjebetingsten, tank oan in komplekse strategy foar it identifisearjen fan it octaannûmer fan' e brânstof yn 'e brânstoftank.
Untwikkele in nije oaljepomp mei fariabele ferpleatsing dy't de oaljedruk kontinu kin kontrolearje oer it heule wurkbereik fan 'e motor. De solenoïdeklep regele troch de motor ECU yn in sletten lus wurdt brûkt om de ferpleatsing fan 'e pomp te kontrolearjen yn termen fan stream en druk, en leveret allinich de hoemannichte oalje nedich om de wurking en betrouberens fan' e motor op elk punt fan har te garandearjen operaasje. It is wichtich om te ferminderjen wriuwing en ferbetterjen meganyske prestaasjes, motor oalje mei in legere viscosity as de foarige V12 wurdt brûkt, en de hiele scavenging pipeline is wurden mear permeable te ferbetterjen effisjinsje.
Om derfoar te soargjen dat de Daytona SP3-bestjoerders krekt itselde binne as har auto's, lûkt har yngenieurûntwerp sterk op 'e ergonomyske ekspertize ûntwikkele troch Maranello yn Formule Ien. It feit dat de sitten binne yntegrearre yn it chassis betsjut dat de rydposysje heger is as yn oare Ferrari's yn 'e searje. Yn feite, de lokaasje is hiel ferlykber mei de single-seater. Dit helpt te ferminderjen gewicht en hâld de hichte fan 'e auto op 1142 mm, dêrmei ferminderjen drag. De ferstelbere pedaalkast betsjut dat elke bestjoerder de meast noflike posysje kin fine.
It stjoer fan 'e Daytona SP3 brûkt deselde minske-masine-ynterface (HMI) as de SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider en 296 GTB, trochgean mei it Ferrari-konsept fan "hannen op it stjoer, eagen op 'e dyk". Touchkontrôle betsjut dat de bestjoerder 80% fan 'e funksjes fan' e Daytona SP3 kin kontrolearje sûnder beide hannen te ferpleatsen, en it 16-inch bûgde hege-definysje-skerm kin alle rydbewiisde ynformaasje fuortdaliks oerbringe.
It chassis en body shell fan 'e Daytona SP3 binne folslein makke fan gearstalde materialen. Dizze technology is direkt ôflaat fan Formule Ien racing en soarget foar poerbêst gewicht en strukturele stivens / gewicht ratio. Om it gewicht fan 'e auto te minimalisearjen, it swiertepunt te ferleegjen en in kompakte struktuer te garandearjen, binne meardere komponinten lykas de sitstruktuer yntegreare yn it chassis.
Aero-komposite materialen waarden brûkt, ynklusyf T800 koalstof fiber foar baden, dy't waarden lein mei de hân te garandearjen it krekte oantal fezels yn elk gebiet. T1000 carbon fiber wurdt brûkt foar doarren en drompels en is essinsjeel foar cockpit beskerming, as syn skaaimerken meitsje it ideaal foar kant botsingen. Troch de wjerstânseigenskippen fan Kevlar® wurdt it ek brûkt yn 'e gebieten dy't it meast kwetsber binne foar skokken. De autoklaafhuringstechnology wjerspegelet de genêzingstechnology fan formule 1, dy't wurdt útfierd yn twa stadia by 130 ° C en 150 ° C. De komponinten wurde ferpakt yn in fakuüm tas om alle laminaasjedefekten te eliminearjen.
Pirelli hat in spesifike bân ûntwikkele foar Daytona SP3: de nije P Zero Corsa is optimalisearre foar wiete en droege prestaasjes, mei spesjaal omtinken foar de stabiliteit fan 'e auto yn situaasjes mei lege grip. De nije Icona is ek foarsjoen fan de lêste ferzje fan Ferrari SSC-6.1-foar it earst útrist mei in mid-rear motor V12, ynklusyf FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) te ferbetterjen bochten prestaasjes. It laterale dynamyske kontrôlesysteem wurket op 'e remdruk op' e calipers om de gierhoek fan 'e auto te kontrolearjen by ekstreme riden, en kin aktivearre wurde yn' e "Race" en "CT-Off" modus fan Manettino.
It brûken fan in mid-to-rear struktuer en in gearstalde chassis ek optimizes de gewicht ferdieling tusken de assen, konsintrearje de massa om it sintrum fan swiertekrêft. Dizze opsjes, kombinearre mei it wurk dien op 'e motor, jouwe record-breaking gewicht / macht ferhâldingen en fersnelling gegevens fan 0-100 km / h en 0-200 km / h.
It doel fan Daytona SP3 is om aerodynamyske oplossingen yn te fieren om it in Ferrari te meitsjen mei it heechste nivo fan passive lofteffisjinsje. Dit freget in soad omtinken foar detail by it ûntwerpen fan waarmte-dissipaasjekwaliteit om effisjinte waarmtedissipaasje te berikken. Dêrom is hjitteluchtbehear essinsjeel om in yndieling te definiearjen dy't safolle mooglik yntegreart mei it algemiene aerodynamyske konsept.
De ferheging fan 'e krêft fan' e motor F140HC betsjut in oerienkommende ferheging fan 'e termyske krêft dy't moat wurde ferwidere, wêrtroch't de strielingskwaliteit fan' e coolant fergruttet. Sjoen de aerodynamyske oplossingen dy't nedich binne oan 'e foarkant betsjut dat wy earst moatte rjochtsje op' e ûntwikkeling fan koeleffisjinsje. Dêrom, it detaillearre wurk gie yn it ûntwerp fan de fan húsfesting, de iepeningen oan 'e ûnderkant fan' e auto lichem foar exhausting hite lucht, en de intake kanalen, dy't allegearre waarden optimalisearre om foar te kommen tanimmen fan de grutte fan de foarkant radiator.
In protte ûndersyk is dien nei it ûntwerp fan 'e sydfleugel, dy't profitearret fan' e strieljende massa-yndieling fan 'e fersnellingsbak en motoroalje en ferpleatst it nei it sintrum fan' e auto. Dizze oplossing ferhurde it paad foar de yntegraasje fan 'e sydkanalen yn' e doar, wêrtroch't de loftintakpipe fan 'e radiator nei foaren yn it chassis kin. Dêrom, de foarkant wjuk makket in ideaal diel foar de intake duct en vangt frisse lucht, dat is ek hiel effektyf yn cooling radiator.
De motor cover toant de hege mjitte fan yntegraasje fan aerodynamyske funksjes yn it ûntwerp. It hat in sintrale pylderstruktuer dy't frisse lucht kin yntrodusearje yn 'e loftinlaat fan' e motor en in útlaat leverje om hjitte lucht út 'e motorromte út te lûken. De motor lucht intake leit op basis fan de rêchbonke design te koartsjen de ôfstân nei de lucht filter en minimalisearje ferliezen. Fanwege harren ynteraksje mei de fentilaasje leit tusken de efterste bumper blêden, de longitudinale grooves dy't skiede de spine diel fan it yntegrearre efterste lichem kin dissipate motor waarmte en fange frisse lucht.
De yndieling oannommen foar termysk behear makket gebieten dy't it aerodynamyske team kin brûke, en maksimalisearje dêrmei de totale effisjinsje. Dit wurdt berikt troch te fokusjen op it perfeksjonearjen fan de yntegraasje tusken folume en oerflak en troch it yntrodusearjen fan in nij underbody-konsept dat wurket yn synergy mei it boppeliif, sûnder de needsaak foar aktive aerodynamyske oplossingen.
De foarkant fan 'e Daytona SP3 is in verbazingwekkend harmonieuze fúzje fan foarm en funksje. Oan beide kanten fan de sintrale radiator grille binne de rem kanalen en lucht intakes fan de trochgongen. Dizze passaazjes lûke lucht troch de útgongen oan beide kanten fan 'e kap, en foarmje in kanaal dat helpt om front downforce te generearjen. Under de koplampen binne twa pneumatyske flicks om downforce te fergrutsjen. De fertikaal steapele wjukken yn 'e hoeken fan' e bumper liede de luchtstream yn 'e tsjilbôgen, ferminderje slepen troch opnij oanpassen fan de luchtstream lâns de sydfleugels, en omfetsje de turbulinsje dy't troch it tsjil wekker wurdt generearre.
Blow geometry fan 'e foarkant bumper is net it ienige elemint dat beheart de stream fan' e flanken te ferminderjen drag. It sprekprofyl fan it tsjil draacht ek by, lykas it fertikale ûntwerp fan 'e kanten sels. De eardere fergruttet de lucht lutsen út it tsjil goed en realigns de wekker mei de luchtstream lâns de kant wjukken. Dy lêste syn foldwaande oerflak fungearret as in barge plaat, bringt de wekker fan it foarste tsjil tichter by it oerflak en it ferminderjen fan de laterale grutte fan de wekker, dêrmei ferminderjen slepen. It barge-ûntwerp ferberget ek in echte luchtkanaal fan 'e foarste tsjil goed, ventilating foar de efterste tsjillen. Dizze oplossing helpt om mear flierprestaasjes te krijen fan sawol downforce as ferset.
De ûntwikkeling fan 'e boaiem is rjochte op it ferbetterjen fan' e prestaasjes fan 'e heule flier, it yntrodusearjen fan in searje apparatuer wijd oan it generearjen fan lokale vortex. Wichtich is dat it ferleegjen fan 'e hichte fan' e ûnderkant betsjut dat de pyk-sukkrêft tichter by de dyk ferpleatst wurdt, en dêrmei de effisjinsje fan apparatuer fergruttet dy't grûneffekten brûkt. De twa pearen fan bûgde profilen foar de foarste tsjillen brûke harren relative hoeken oan de luchtstream te generearjen sterke en stabile draaikolken, dy't ynteraksje mei de underbody en de foarste tsjillen te generearjen downforce en ferminderjen drag.
Oare vortex-generators binne optimalisearre en pleatst om it foarste ûnderlichem praktysk te fersegeljen. De bûtenste vortex generator wurdt ynstallearre op de binnenste tsjil arch gat oan 'e râne fan' e chassis, en hat itselde effekt as de Formule 1 barge plaat: de oanmakke draaikolk beskermet de underbody út it spoar fan it foarste tsjil, dêrmei ferminderjen ynterferinsje mei de sintrale diel fan 'e flier. Mear effektive stream.
It wichtichste ûntwikkelingsgebiet foar downforce is de efterspoiler. Om goed balansearje de foar- en efterkant downforce, yngenieurs naam it folsleine foardiel fan de kânsen makke troch de repositioned motor lucht intake en it nije efterljocht design. Dizze twa oplossingen betsjutte dat de spoiler útwreide wurde kin om de hiele breedte fan 'e auto te besetten. Net allinnich nimt syn oerflak ta yn breedte, mar de lip wurdt ek ferlingd werom, dat helpt fergrutsje downforce sûnder ferminderjen drag.
De meast ynnovative oplossing, en ek in bepalende skaaimerk fan 'e auto, is te finen yn' e efterkant fan 'e boaiem: de flierskoarstien is ferbûn troch fertikale kanalen mei de twa yntegreare luiken op' e efterfleugel. De natuerlike suction generearre troch it bûgen fan 'e wjuk maksimalisearret de luchtstream troch it kanaal en stelt in hydrodynamyske ferbining tusken de luchtstream yn' e ûnderkant en it boppelichem. Dizze funksje bringt trije direkte foardielen: As earste, it ferminderet underbody blokkade troch it fergrutsjen fan de luchtstream ûnder de foarkant underbody, tanimmende downforce en bewegen foarút lucht lykwicht te ferbetterjen bochten. Twads, de tanimming fan de lokale stream fersnelling generearre troch de mjitkunde fan de lucht intake op 'e flier skept in tige sterke suction krêft, dy't fergruttet de werom druk. Uteinlik profiteart de efterspoiler ek fan 'e ekstra luchtstream fan' e efterste wjukken.
Troch de ynstallaasje fan 'e útlaatpipe yn in hegere sintrale posysje is it definitive ûntwikkelingsgebiet it útwreidingsvolumint fan' e diffuser yn 'e fertikale en horizontale fleantugen te fergrutsjen. Dêrom kin de konsintrearre frije romte wurde wijd oan in oplossing fergelykber mei in dûbele diffuser. Yn feite lit de diffuser de luchtstream útwreidzje op twa ferskillende nivo's en jout in sterke konnotaasje oan 'e efterkant, it meitsjen fan in brêgefoarm dy't liket te driuwen yn' e sturtfolume. It konsept brûkt de hege enerzjy út it sintrale gebiet fan 'e stream om de loft effektyf binnen en bûten de sintrale "brêge" struktuer te lieden. Dit betsjut dat de stream troch de bûtenkant fan it sintrale kanaal enerzjy sil leverje oan it ynterne kanaal, en dêrmei de effisjinsje fan 'e hiele diffuser ferheegje.
De Daytona SP3 hat in wrap-around wynskerm wêryn it glês útwreidet nei it begjin fan 'e útnimbere hardtop. By it riden sûnder in hardtop, wurdt in NORD yntegreare yn syn boppeseal om de stream krekt troch de boppebalke te lieden. It midden fan it gebiet fan 'e anty-roll hoepels sil sinke om de foarm fan' e efterste lichemsstipe en de kap te folgjen, sadat de mooglikheid fan 'e sturtstream minimearje nei de efterste dakbalke werom nei it gebiet tusken de sitten. De loftstream efter de sydfinsters wurdt begelaat troch de efterste fascia efter de headrest nei de sintrale groove beskerme troch de wyndeflektor foar fentilaasje bûten de cockpit.
Posttiid: Nov-23-2021
