Scarperia e San Piero, 20 November 2021 – Pada tanggal 6 Februari 1967, Ferrari berhasil meraih posisi tiga besar pada putaran pertama 24 Hours of Daytona di ajang olahraga dunia internasional tahun itu, meraih prestasi terbanyak sepanjang sejarahnya. Salah satu prestasi spektakuler Kejuaraan Otomotif. Ketiga mobil tersebut melampaui bendera kotak-kotak dalam balapan kandang Ford yang legendaris secara berdampingan-yang pertama adalah 330 P3/4, yang kedua adalah 330 P4, dan yang ketiga adalah 412 P-mewakili puncak pengembangan Ferrari 330 P3 , Chief Engineer Mauro Forghieri telah melakukan perbaikan signifikan pada tiga prinsip dasar balap: mesin, sasis, dan aerodinamis. 330 P3/4 dengan sempurna mencerminkan semangat prototipe olahraga tahun 1960an. Dekade ini sekarang dianggap sebagai masa keemasan balap tertutup, dan juga merupakan titik referensi abadi bagi generasi insinyur dan desainer.
Nama Icona baru mengingatkan pada penyelesaian akhir 1-2-3 yang legendaris dan memberikan penghormatan kepada prototipe sport Ferrari yang membantu merek tersebut memenangkan statusnya yang tak tertandingi dalam olahraga motor. Daytona SP3 ditampilkan hari ini di sirkuit Mugello pada Ferrari Finali Mondiali tahun 2021. Ini merupakan edisi terbatas yang bergabung dengan seri Icona yang memulai debutnya pada tahun 2018 dengan Ferrari Monza SP1 dan SP2.
Desain Daytona SP3 merupakan interaksi harmonis antara kontras, kesan pahatan yang luhur, permukaan seksi yang bergantian, dan garis yang lebih tajam, menunjukkan semakin pentingnya aerodinamis dalam desain mobil balap seperti 330 P4, 350 Can-Am, dan 512 S sex. Pilihan berani pada bodi “Targa” dengan hardtop yang dapat dilepas juga terinspirasi oleh dunia prototipe olahraga: Oleh karena itu, Daytona SP3 tidak hanya memberikan kenikmatan berkendara yang menggembirakan, tetapi juga memberikan performa yang bermanfaat.
Dari sudut pandang teknis, Daytona SP3 terinspirasi oleh solusi teknik kompleks yang telah digunakan pada mobil balap di tahun 1960an: saat ini, seperti pada saat itu, performa tertinggi dicapai melalui upaya di tiga bidang dasar yang disebutkan di atas.
Daytona SP3 dibekali mesin V12 natural aspirated yang dipasang di tengah dan belakang dengan gaya khas balap. Tidak ada keraguan bahwa pembangkit listrik ini adalah yang paling ikonik dari semua mesin Maranello, menghasilkan tenaga 840 cv (menjadikannya mesin paling bertenaga dalam sejarah Ferrari), torsi 697 Nm dan kecepatan maksimum 9500 rpm.
Sasisnya seluruhnya terbuat dari material komposit, menggunakan teknologi Formula Satu, yang belum pernah muncul di mobil jalan raya sejak mobil super sport terakhir Maranello, LaFerrari. Jok merupakan bagian integral dari sasis untuk mengurangi bobot dan memastikan posisi mengemudi pengemudi serupa dengan mobil balap.
Terakhir, seperti mobil yang menginspirasinya, penelitian dan desain aerodinamis berfokus pada penggunaan solusi aerodinamis pasif untuk mencapai efisiensi maksimum. Berkat fitur-fitur yang belum pernah ada sebelumnya, seperti cerobong asap yang mengalirkan udara bertekanan rendah dari bagian bawah mobil, Daytona SP3 menjadi mobil paling efisien secara aerodinamis yang pernah dibuat oleh Ferrari, tanpa memerlukan peralatan aerodinamis aktif. Berkat integrasi cerdik dari inovasi teknologi ini, mobil ini dapat berakselerasi dari nol hingga 100 km/jam dalam 2,85 detik, dan dari nol hingga 200 km/jam dalam 7,4 detik: performa menarik, pengaturan ekstrem, dan memabukkan Soundtrack V12 menghadirkan performa yang benar-benar tak tertandingi kenikmatan berkendara.
Meski terinspirasi dari bahasa gaya mobil balap tahun 1960-an, tampilan Daytona SP3 sangat baru dan modern. Kekuatan pahatannya mengagungkan dan menafsirkan volume persepsi prototipe mesin jam menjadi efek yang sepenuhnya modern. Tidak diragukan lagi, desain ambisius seperti itu memerlukan strategi yang direncanakan dan dilaksanakan dengan cermat oleh Chief Design Officer Flavio Manzoni dan tim pusat pemodelannya.
Dari balik kaca depan yang dibalut, kabin Daytona SP3 tampak seperti kubah, tertanam dalam pahatan seksi, dengan sayap melengkung berani di kedua sisinya. Volume keseluruhan menekankan keseimbangan mobil secara keseluruhan, dan volume ini sangat mencerminkan performa terbaik teknologi manufaktur bodi Italia. Kualitas fluiditas dan permukaan yang lebih tajam berpadu dengan mudah untuk menciptakan keseimbangan estetika yang mudah, yang selalu menjadi ciri khas sejarah desain Maranello.
Sayap depan mahkota ganda yang bersih merupakan penghormatan terhadap keanggunan pahatan prototipe sport Ferrari masa lalu seperti 512 S, 712 Can-Am, dan 312 P. Bentuk lengkungan roda secara efektif menyiratkan geometri sayap samping. Di bagian depan, bersifat struktural, membentuk hubungan yang kuat antara roda dan sumur dengan tidak sepenuhnya mengikuti kontur melingkar ban. Sayap belakang menonjol dari pinggang seperti peri, membentuk otot belakang yang kuat, melingkari bagian depan roda, dan kemudian secara bertahap meruncing ke arah ekor, menambah vitalitas yang kuat pada tiga perempat bidang penglihatan.
Elemen penting lainnya adalah pintu kupu-kupu, yang mengintegrasikan kotak udara untuk mengarahkan udara ke radiator yang dipasang di samping; bentuk pahatan yang dihasilkan memberi pintu bahu yang berbeda, yang mengakomodasi pemasukan udara, dan secara visual menghalangi Potongan vertikal kaca angin dihubungkan. Permukaan pintu yang terlihat, yang tepi depannya membentuk bagian belakang rumah roda depan, juga membantu mengatur aliran udara dari roda depan. Perawatan permukaan ini juga mengingatkan pada perawatan permukaan mobil, seperti 512 S, yang sebagian terinspirasi dari kode gaya Daytona SP3.
Kaca spion telah dipindahkan ke depan pintu ke atas sayap, sekali lagi mengingatkan pada prototipe sport tahun 1960-an. Posisi ini dipilih untuk memberikan pandangan lebih baik dan mengurangi pengaruh kaca spion terhadap aliran udara yang masuk ke pintu intake. Bentuk penutup dan batang cermin disempurnakan dengan simulasi CFD khusus untuk memastikan aliran tidak terganggu ke saluran masuk udara.
Dengan kata lain, tampilan tiga perempat bagian belakang mobil lebih penting karena menunjukkan sepenuhnya bentuk asli Daytona SP3. Pintunya berbentuk pahatan volume, menghasilkan bentuk dihedral yang berbeda. Ditambah dengan otot sayap belakang yang kuat, menciptakan tampilan baru pada pinggang. Peran pintu adalah untuk memperluas permukaan penutup roda depan dan menyeimbangkan bagian belakang yang megah, secara visual mengubah volume sayap samping dan memberikan tampilan kabin yang lebih berwawasan ke depan pada mobil. Letak radiator samping memungkinkan arsitektur ini beradaptasi dengan mobil sport.
Bagian depan Daytona SP3 didominasi oleh dua sayap yang mengesankan, yang memiliki mahkota luar dan dalam: yang terakhir masuk ke dalam dua ventilasi di kap mesin untuk membuat sayap tampak lebih lebar. Hubungan antara persepsi kualitas yang dihasilkan oleh atap eksterior dan efek aerodinamis atap interior menekankan pada bagaimana gaya dan teknologi saling terkait erat dalam mobil ini. Bemper depan memiliki gril tengah yang lebar, terdiri dari dua pilar dan rangkaian bilah horizontal bertumpuk, dibentuk oleh tepi luar bemper. Ciri khas rakitan lampu depan adalah panel atas yang dapat digerakkan mengingatkan kita pada lampu depan pop-up supercar masa awal. Ini adalah tema yang dijunjung tinggi dalam tradisi Ferrari, memberikan tampilan mobil yang agresif dan minimalis. Dua bemper, mengacu pada aeroflick pada 330 P4 dan prototipe sport lainnya, muncul dari tepi luar lampu depan, menambah ekspresi lebih jauh pada bagian depan mobil.
Bodi belakang menonjolkan tampilan sayap yang bertenaga dengan mengulang tema mahkota ganda dan meningkatkan volume tiga dimensinya dengan ventilasi aerodinamis. Kokpit kompak yang meruncing dipadukan dengan sayap untuk membentuk ekor yang kuat, dan elemen tulang belakang tengah terinspirasi oleh 330 P4. Mesin V12 yang disedot secara alami adalah jantung hidup dari Ferrari Icona baru, dan bersinar di ujung tulang punggung ini.
Rangkaian bilah horizontal melengkapi bagian belakang, menciptakan kesan volume keseluruhan yang ringan, radikal, dan terstruktur, memberikan tampilan futuristik pada Daytona SP3 dan memberi penghormatan pada logo DNA Ferrari. Rakitan lampu belakang terdiri dari strip pemancar cahaya horizontal di bawah spoiler dan diintegrasikan ke dalam baris bilah pertama. Pipa knalpot ganda terletak di tengah bagian atas diffuser, yang meningkatkan agresivitasnya dan melengkapi desain mobil yang melebar secara visual.
Bahkan kokpit Daytona SP3 mengambil inspirasi dari model bersejarah Ferrari seperti 330 P3/4, 312 P dan 350 Can-Am. Berawal dari ide sasis berperforma tinggi, sang desainer dengan cermat menciptakan ruang indah yang memberikan kenyamanan dan kecanggihan Grand Tourer modern, sekaligus menjaga bahasa gaya tetap sederhana. Ia mempertahankan ide di balik spesifikasi gaya tertentu: misalnya, dasbornya sederhana dan praktis, namun sepenuhnya modern. Bantalan pelapis khasnya terhubung langsung ke sasis mobil prototipe sport tersebut, dan telah disulap menjadi jok modern yang terintegrasi ke dalam bodi, membentuk kesinambungan tekstur mulus dengan dekorasi di sekitarnya.
Beberapa elemen eksternal, termasuk kaca depan, memberikan dampak positif pada arsitektur internal. Dilihat dari samping, potongan balok atap kaca depan membentuk bidang vertikal yang membagi kokpit menjadi dua dan memisahkan area fungsional panel instrumen dari jok. Arsitektur ini dengan cerdik mencapai prestasi sulit yang sangat sporty dan elegan.
Interior Daytona SP3 bertujuan untuk memberikan lingkungan berkendara yang nyaman bagi pengemudi dan penumpang dengan memanfaatkan ciri khas mobil balap. Ide utamanya adalah memperluas kabin secara visual dengan menciptakan celah yang jelas antara area dashboard dan kedua kursi. Faktanya, yang terakhir adalah bagian dari kesinambungan tekstur yang mulus, dan dekorasinya meluas hingga ke pintu, mereproduksi fungsi elegan yang khas dari prototipe olahraga. Saat pintu dibuka, perluasan dekoratif yang sama juga terlihat di area ambang pintu.
Dasbornya mengikuti filosofi yang sama: di sini struktur Daytona SP3 berarti dekorasi meluas hingga ke seperempat lampu, mencakup seluruh area yang terhubung ke kaca depan. Panel instrumen yang ramping dan kencang seakan nyaris melayang di dekorasi interior. Tema penataannya dikembangkan dalam dua tingkat: cangkang atas memiliki tampilan pahatan yang bersih, dipisahkan dari cangkang bawah oleh tekstur yang jelas dan batas fungsional. Semua kontrol sentuh HMI terkonsentrasi di bawah garis ini.
Joknya terintegrasi ke dalam sasis, sehingga memiliki desain sampul ergonomis khas mobil berperforma tinggi, namun juga memiliki detail halus yang menjadikannya unik. Koneksi tekstur antara kursi dan perluasan tema ke area trim yang berdekatan dan beberapa efek volume dimungkinkan karena sudah diperbaiki, dan penyesuaian pengemudi dilakukan oleh kotak pedal yang dapat disesuaikan. Pemisahan yang jelas antara area teknis dan penumpang di kokpit juga memungkinkan volume kursi meluas hingga ke lantai. Bahkan sandaran kepala mengacu pada pesaingnya, tetapi pada pesaingnya, sandaran kepala terintegrasi ke dalam kursi one-piece, sedangkan di Daytona SP3, sandaran kepala independen. Kursi tetap dan struktur kotak pedal yang dapat disesuaikan berarti dapat dipasang pada fasia belakang, yang juga membantu mengurangi bobot kokpit secara visual.
Desain panel pintu juga membantu memperluas kokpit secara visual. Beberapa area trim telah ditambahkan ke panel serat karbon: bantalan kulit pada panel pintu setinggi bahu memperkuat koneksi dengan prototipe sport dan semakin menonjolkan efek surround. Namun jika dilihat ke bawah, permukaannya terasa seperti perpanjangan dari jok itu sendiri. Saluran ini dilengkapi dengan bilah ikonik di bawah trim penghubung antara kursi, yang elemen fungsionalnya terletak di ujungnya. Di bagian depannya terdapat shift gate yang diperkenalkan kembali ke jajaran SF90 Stradale. Namun di sini, ia terangkat dan terasa hampir tertahan dalam volume di sekitarnya. Strukturnya diakhiri dengan pilar tengah berbahan serat karbon yang seolah menopang keseluruhan dashboard.
Untuk menjadikan Daytona SP3 sebagai mesin V12 paling menarik di pasaran, Ferrari memilih mesin 812 Competizione sebagai titik awal, namun memindahkannya ke posisi tengah dan belakang untuk mengoptimalkan tata letak saluran masuk dan keluar serta efisiensi tenaga cairan. Hasilnya, mesin F140HC menjadi mesin pembakaran internal paling bertenaga dalam sejarah Ferrari, menghasilkan tenaga yang sangat besar sebesar 840 cv, dengan tenaga dan suara yang menggembirakan khas Kuda Jingkrak V12.
Mesinnya memiliki bentuk 65° V di antara tepi silindernya dan mempertahankan kapasitas 6,5 liter dari pendahulunya F140HB. Mesinnya dibawa oleh 812 Competizione dan mewarisi peningkatannya. Berkat soundtracknya yang luar biasa—diperoleh melalui pengerjaan yang ditargetkan pada jalur masuk dan keluar—dan girboks 7 kecepatan yang kini lebih cepat dan lebih memuaskan, semua pengembangan telah meningkatkan kinerja sistem tenaga, Kategori menetapkan tolok ukur baru lebih dari sebelumnya, berkat pengembangan strategi tertentu.
Kecepatan maksimum 9.500 rpm dan kurva torsi yang naik dengan cepat ke kecepatan maksimum memberikan sensasi tenaga dan akselerasi yang tak terbatas kepada pengemudi dan penumpang. Melalui penggunaan batang penghubung titanium yang 40% lebih ringan dari baja dan penggunaan material berbeda untuk piston, perhatian khusus diberikan untuk mengurangi bobot dan inersia mesin. Pin piston baru mengadopsi perlakuan karbon seperti berlian (DLC), yang dapat mengurangi koefisien gesekan untuk meningkatkan kinerja dan konsumsi bahan bakar. Poros engkol telah diseimbangkan kembali dan kini 3% lebih ringan.
Katup membuka dan menutup dengan menggeser finger follower, berasal dari F1, dirancang untuk mengurangi massa dan memanfaatkan kontur katup berkinerja lebih tinggi. Pengikut jari geser juga memiliki lapisan DLC, dan fungsinya menggunakan tappet hidrolik sebagai titik tumpu pergerakannya untuk meneruskan aksi bubungan (juga dengan lapisan DLC) ke katup.
Sistem saluran masuk telah didesain ulang sepenuhnya: Manifold dan ruang booster kini lebih kompak untuk mengurangi panjang keseluruhan saluran masuk dan memberikan tenaga pada kecepatan tinggi, sedangkan sistem saluran masuk geometri variabel mengoptimalkan torsi di semua kurva kecepatan mesin. Sistem ini memungkinkan panjang rakitan port masuk terus diubah untuk menyesuaikannya dengan interval pengapian mesin guna memaksimalkan muatan dinamis di dalam silinder. Sistem hidrolik khusus mengontrol aktuator dan dikendalikan oleh ECU secara loop tertutup untuk mengatur panjang dan posisi port intake sesuai dengan beban mesin.
Dikombinasikan dengan profil bubungan yang dioptimalkan, sistem timing katup variabel menciptakan sistem puncak tekanan tinggi yang belum pernah ada sebelumnya yang membutuhkan tenaga pada kecepatan tinggi tanpa mengorbankan torsi apa pun pada kecepatan rendah dan menengah. Hasilnya adalah sensasi akselerasi yang cepat dan terus menerus, yang pada akhirnya menghasilkan tenaga luar biasa pada kecepatan maksimal.
Strategi manajemen sistem injeksi langsung bensin (GDI 350 bar) telah dikembangkan lebih lanjut: sekarang mencakup dua pompa bensin, empat rel bahan bakar dengan sensor tekanan, dan memberikan umpan balik untuk sistem kontrol tekanan loop tertutup dan injektor elektronik. Dibandingkan dengan 812 Superfast, mengkalibrasi waktu dan jumlah bahan bakar yang disuntikkan pada setiap injeksi, selain meningkatkan tekanan injeksi, juga dapat mengurangi emisi polutan dan pembentukan partikel sebesar 30% (siklus WLTC).
Sistem pengapian terus dipantau oleh ECU (ION 3.1). ECU (ION 3.1) memiliki sistem induksi ion yang dapat mengukur arus ionisasi untuk mengontrol waktu pengapian. Ia juga memiliki fungsi percikan tunggal dan multi-percikan, cocok untuk beberapa penyalaan campuran udara-bahan bakar untuk menghasilkan transmisi tenaga yang halus dan bersih. ECU juga mengontrol pembakaran di ruang bakar untuk memastikan mesin selalu bekerja dalam kondisi efisiensi termodinamika tertinggi, berkat strategi kompleks untuk mengidentifikasi angka oktan bahan bakar di tangki bahan bakar.
Mengembangkan pompa oli berkapasitas variabel baru yang dapat terus mengontrol tekanan oli di seluruh rentang kerja engine. Katup solenoid yang dikendalikan oleh ECU mesin dalam loop tertutup digunakan untuk mengontrol perpindahan pompa dalam hal aliran dan tekanan, dan hanya menyediakan jumlah oli yang dibutuhkan untuk memastikan pengoperasian dan keandalan mesin di setiap titiknya. operasi. Penting untuk mengurangi gesekan dan meningkatkan kinerja mekanis, menggunakan oli mesin dengan viskositas lebih rendah dari V12 sebelumnya, dan seluruh pipa pembuangan menjadi lebih permeabel untuk meningkatkan efisiensi.
Untuk memastikan bahwa pengemudi Daytona SP3 sama persis dengan mobil mereka, desain tekniknya sangat memanfaatkan keahlian ergonomis yang dikembangkan oleh Maranello di Formula Satu. Fakta bahwa joknya terintegrasi dalam sasis berarti posisi mengemudinya lebih tinggi dibandingkan Ferrari lain di seri ini. Padahal, lokasinya mirip sekali dengan single-seater. Hal ini membantu mengurangi bobot dan menjaga tinggi mobil pada 1.142 mm, sehingga mengurangi hambatan. Kotak pedal yang dapat disesuaikan membuat setiap pengemudi dapat menemukan posisi paling nyaman.
Roda kemudi Daytona SP3 menggunakan antarmuka manusia-mesin (HMI) yang sama dengan SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider, dan 296 GTB, meneruskan konsep Ferrari “tangan di roda kemudi, mata di jalan”. Kontrol sentuh berarti pengemudi dapat mengontrol 80% fungsi Daytona SP3 tanpa menggerakkan kedua tangan, dan layar definisi tinggi melengkung 16 inci dapat langsung mengirimkan semua informasi terkait berkendara.
Sasis dan cangkang bodi Daytona SP3 seluruhnya terbuat dari material komposit. Teknologi ini diturunkan langsung dari balap Formula Satu dan memberikan bobot yang sangat baik serta rasio kekakuan/berat struktural. Untuk meminimalkan bobot mobil, menurunkan pusat gravitasi, dan memastikan struktur kompak, beberapa komponen seperti struktur jok diintegrasikan ke dalam sasis.
Bahan aero-komposit digunakan, termasuk serat karbon T800 untuk bak mandi, yang dipasang dengan tangan untuk memastikan jumlah serat yang tepat di setiap area. Serat karbon T1000 digunakan untuk pintu dan ambang batas serta penting untuk perlindungan kokpit, karena karakteristiknya membuatnya ideal untuk tabrakan samping. Karena sifat ketahanan Kevlar®, Kevlar juga digunakan di area yang paling rentan terhadap guncangan. Teknologi curing autoklaf mencerminkan teknologi curing formula 1 yang dilakukan dalam dua tahap pada suhu 130°C dan 150°C. Komponen dikemas dalam kantong vakum untuk menghilangkan cacat laminasi.
Pirelli telah mengembangkan ban khusus untuk Daytona SP3: P Zero Corsa baru dioptimalkan untuk performa basah dan kering, dengan perhatian khusus pada stabilitas mobil dalam situasi cengkeraman rendah. Icona baru juga dibekali Ferrari SSC-6.1 versi terbaru untuk pertama kalinya dibekali mesin tengah belakang V12, termasuk FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) untuk meningkatkan performa menikung. Sistem kontrol dinamis lateral bekerja pada tekanan rem pada kaliper untuk mengontrol sudut yaw mobil dalam berkendara ekstrim, dan dapat diaktifkan dalam mode “Race” dan “CT-Off” Manettino.
Penggunaan struktur tengah ke belakang dan sasis komposit juga mengoptimalkan distribusi bobot antar gandar, memusatkan massa di sekitar pusat gravitasi. Opsi-opsi ini, dikombinasikan dengan kerja yang dilakukan pada mesin, menghasilkan rasio bobot/tenaga yang memecahkan rekor dan data akselerasi 0-100 km/jam dan 0-200 km/jam.
Tujuan Daytona SP3 adalah memperkenalkan solusi aerodinamis agar menjadi Ferrari dengan tingkat efisiensi udara pasif tertinggi. Hal ini memerlukan perhatian besar terhadap detail saat merancang kualitas pembuangan panas untuk mencapai pembuangan panas yang efisien. Oleh karena itu, pengelolaan udara panas sangat penting untuk menentukan tata letak yang sedapat mungkin mengintegrasikan konsep aerodinamis secara keseluruhan.
Peningkatan output daya mesin F140HC berarti peningkatan daya termal yang harus dibuang, sehingga meningkatkan kualitas radiasi cairan pendingin. Mengingat solusi aerodinamis yang dibutuhkan di bagian depan berarti pertama-tama kita harus fokus pada pengembangan efisiensi pendinginan. Oleh karena itu, pengerjaan detailnya dilakukan pada desain rumah kipas, bukaan di bagian bawah bodi kendaraan untuk pembuangan udara panas, dan saluran masuk, semuanya dioptimalkan untuk menghindari bertambahnya ukuran radiator depan.
Banyak penelitian telah dilakukan pada desain sayap samping, yang memanfaatkan tata letak massa girboks dan oli mesin serta memindahkannya ke tengah mobil. Solusi ini membuka jalan bagi integrasi saluran samping ke dalam pintu, memungkinkan pipa pemasukan udara radiator bergerak maju di dalam sasis. Oleh karena itu, sayap depan menjadi bagian yang ideal untuk saluran masuk dan menangkap udara segar, yang juga sangat efektif dalam mendinginkan radiator.
Penutup mesin menunjukkan integrasi tingkat tinggi fungsi aerodinamis dalam desain. Memiliki struktur pilar tengah yang dapat memasukkan udara segar ke dalam saluran masuk udara mesin dan menyediakan saluran keluar untuk membuang udara panas dari ruang mesin. Asupan udara mesin terletak berdasarkan desain tulang punggung untuk memperpendek jarak ke filter udara dan meminimalkan kerugian. Karena interaksinya dengan ventilasi yang terletak di antara bilah bemper belakang, alur memanjang yang memisahkan bagian tulang belakang dari bodi belakang yang terintegrasi dapat menghilangkan panas mesin dan menangkap udara segar.
Tata letak yang diadopsi untuk manajemen termal menciptakan area yang dapat digunakan oleh tim aerodinamis, sehingga memaksimalkan efisiensi secara keseluruhan. Hal ini dicapai dengan fokus pada penyempurnaan integrasi antara volume dan permukaan serta dengan memperkenalkan konsep bagian bawah bodi mobil baru yang bersinergi dengan bodi bagian atas, tanpa memerlukan solusi aerodinamis aktif.
Bagian depan Daytona SP3 merupakan perpaduan harmonis antara bentuk dan fungsi yang luar biasa. Di kedua sisi kisi-kisi radiator tengah terdapat saluran rem dan saluran masuk udara. Jalur ini membuang udara melalui saluran keluar di kedua sisi kap mesin, membentuk saluran yang membantu menghasilkan gaya tekan ke bawah di bagian depan. Di bawah lampu depan terdapat dua tombol pneumatik untuk meningkatkan downforce. Winglet yang disusun secara vertikal di sudut bemper memandu aliran udara ke lengkungan roda, mengurangi hambatan dengan mengatur ulang aliran udara di sepanjang sayap samping, dan menyertakan turbulensi yang dihasilkan oleh wheel wake.
Geometri bemper depan yang melebar bukan satu-satunya elemen yang mengatur aliran sayap untuk mengurangi hambatan. Profil jari-jari roda juga berkontribusi, begitu pula dengan desain vertikal sisi-sisinya. Yang pertama meningkatkan udara yang diambil dari sumur roda dan menyelaraskan kembali aliran udara di sepanjang sayap samping. Luas permukaan yang memadai dari yang terakhir bertindak sebagai pelat tongkang, membawa bangun roda depan lebih dekat ke permukaan dan mengurangi ukuran lateral bangun, sehingga mengurangi hambatan. Desain tongkang juga menyembunyikan saluran udara nyata dari roda depan dengan baik, ventilasi sebelum roda belakang. Solusi ini membantu memperoleh performa lantai yang lebih baik dari gaya tekan ke bawah dan hambatan.
Pengembangan bagian bawah bertujuan untuk meningkatkan kinerja seluruh lantai, memperkenalkan serangkaian peralatan yang didedikasikan untuk menghasilkan pusaran lokal. Yang penting, menurunkan ketinggian bagian bawah bodi mobil berarti memindahkan daya hisap puncak lebih dekat ke jalan, sehingga meningkatkan efisiensi peralatan yang menggunakan efek tanah. Dua pasang profil melengkung di depan roda depan menggunakan sudut relatifnya terhadap aliran udara untuk menghasilkan pusaran yang kuat dan stabil, yang berinteraksi dengan bagian bawah bodi mobil dan roda depan untuk menghasilkan gaya tekan ke bawah dan mengurangi hambatan.
Generator pusaran lainnya telah dioptimalkan dan diposisikan untuk menutup bagian bawah bodi mobil secara virtual. Generator pusaran luar dipasang pada lubang lengkungan roda bagian dalam di tepi sasis, dan memiliki efek yang sama seperti pelat tongkang Formula 1: pusaran yang dihasilkan melindungi bagian bawah bodi mobil dari guncangan roda depan, sehingga mengurangi gangguan pada roda depan. bagian tengah lantai. Aliran lebih efektif.
Area pengembangan terpenting untuk downforce adalah spoiler belakang. Untuk menyeimbangkan downforce depan dan belakang dengan tepat, para insinyur memanfaatkan sepenuhnya peluang yang diciptakan oleh reposisi asupan udara engine dan desain lampu belakang yang baru. Kedua solusi ini berarti spoiler bisa diperluas hingga menempati seluruh lebar mobil. Permukaannya tidak hanya bertambah lebar, tetapi bibir juga memanjang ke belakang, yang membantu meningkatkan gaya tekan ke bawah tanpa mengurangi hambatan.
Solusi paling inovatif, sekaligus ciri khas mobil ini, dapat ditemukan di bagian bawah belakang: cerobong lantai dihubungkan melalui saluran vertikal ke dua penutup terintegrasi di sayap belakang. Hisapan alami yang dihasilkan oleh pembengkokan sayap memaksimalkan aliran udara melalui saluran dan membentuk hubungan hidrodinamik antara aliran udara di bagian bawah bodi mobil dan bodi bagian atas. Fitur ini memberikan tiga manfaat langsung: Pertama, mengurangi penyumbatan bagian bawah bodi mobil dengan meningkatkan aliran udara di bawah bagian bawah bodi mobil depan, meningkatkan gaya tekan ke bawah, dan memajukan keseimbangan udara untuk meningkatkan kemampuan menikung. Kedua, peningkatan percepatan aliran lokal yang dihasilkan oleh geometri saluran masuk udara di lantai menciptakan gaya isap yang sangat kuat sehingga meningkatkan tekanan balik. Terakhir, spoiler belakang juga mendapat manfaat dari aliran udara tambahan dari penutup sayap belakang.
Karena pemasangan pipa knalpot pada posisi sentral yang lebih tinggi, area pengembangan terakhir adalah meningkatkan volume ekspansi diffuser pada bidang vertikal dan horizontal. Oleh karena itu, ruang kosong yang terkonsentrasi dapat didedikasikan untuk solusi yang mirip dengan diffuser ganda. Faktanya, diffuser memungkinkan aliran udara meluas pada dua tingkat berbeda dan memberikan konotasi kuat ke bagian belakang, menciptakan bentuk jembatan yang seolah melayang di volume ekor. Konsep ini memanfaatkan energi tinggi dari area tengah aliran untuk secara efektif memandu udara di dalam dan di luar struktur “jembatan” pusat. Artinya aliran yang melalui bagian luar saluran pusat akan memberikan energi pada saluran internal sehingga meningkatkan efisiensi keseluruhan diffuser.
Daytona SP3 memiliki kaca depan melingkar yang kacanya memanjang hingga bagian awal hardtop yang dapat dilepas. Saat berkendara tanpa hardtop, NORD diintegrasikan ke dalam segel atasnya untuk memandu aliran melalui balok atas secara akurat. Bagian tengah area anti-roll hoop akan tenggelam mengikuti bentuk penyangga bodi belakang dan kap mesin, sehingga meminimalkan kemungkinan aliran ekor membelok ke balok atap belakang kembali ke area antar jok. Aliran udara di belakang jendela samping dipandu oleh fasia belakang di belakang sandaran kepala ke alur tengah yang dilindungi oleh deflektor angin untuk ventilasi di luar kokpit.
Waktu posting: 23 November 2021
