Scarperia e San Piero, 20 de novembro de 2021 – No dia 6 de fevereiro de 1967, a Ferrari conquistou os três primeiros colocados na primeira rodada das 24 Horas de Daytona do evento esportivo mundial internacional daquele ano, conquistando o máximo de toda a sua história. Um dos feitos espetaculares do Campeonato Automóvel. Os três carros ultrapassaram a bandeira quadriculada na lendária corrida caseira da Ford lado a lado - o primeiro foi 330 P3/4, o segundo foi 330 P4 e o terceiro foi 412 P - representando o ápice do desenvolvimento da Ferrari 330 P3, engenheiro-chefe Mauro Forghieri fez melhorias significativas em cada um dos três princípios básicos das corridas: motor, chassis e aerodinâmica. O 330 P3/4 encarna perfeitamente o espírito dos protótipos desportivos da década de 1960. Esta década é hoje considerada a era de ouro das corridas fechadas e é também um ponto de referência duradouro para gerações de engenheiros e designers.
O nome do novo Icona lembra o lendário acabamento 1-2-3 e presta homenagem aos protótipos esportivos da Ferrari que ajudaram a marca a conquistar seu status incomparável no automobilismo. O Daytona SP3 foi exibido hoje no circuito de Mugello durante a Ferrari Finali Mondiali em 2021. É uma edição limitada que se junta à série Icona, que estreou em 2018 com Ferrari Monza SP1 e SP2.
O design do Daytona SP3 é uma interação harmoniosa de contrastes, sublime sentido escultural, alternância de superfícies sensuais e linhas mais nítidas, revelando a crescente importância da aerodinâmica no design de carros de corrida como o 330 P4, o 350 Can-Am e o 512 S sex. A escolha ousada da carroceria “Targa” com capota rígida removível também foi inspirada no mundo dos protótipos esportivos: portanto, o Daytona SP3 não só proporciona um prazer de direção emocionante, mas também um desempenho utilizável.
Do ponto de vista técnico, Daytona SP3 foi inspirado nas complexas soluções de engenharia já utilizadas em carros de corrida na década de 1960: hoje, como na época, o mais alto desempenho é alcançado através de esforços nas três áreas básicas mencionadas acima.
O Daytona SP3 está equipado com um motor V12 de aspiração natural, instalado no meio e na traseira em um típico estilo de corrida. Não há dúvida de que este motor é o mais icônico de todos os motores Maranello, fornecendo 840 cv (tornando-o o motor mais potente da história da Ferrari), 697 Nm de torque e uma velocidade máxima de 9.500 rpm.
O chassi é feito inteiramente de materiais compósitos, utilizando tecnologia da Fórmula 1, que nunca apareceu em carros de estrada desde o último superesportivo de Maranello, o LaFerrari. O assento é parte integrante do chassis para reduzir o peso e garantir que a posição de condução do condutor seja semelhante à de um carro de corrida.
Finalmente, tal como o carro que o inspirou, a investigação e design aerodinâmico centra-se na utilização pura de soluções aerodinâmicas passivas para alcançar a máxima eficiência. Graças a características inéditas, como uma chaminé que retira ar de baixa pressão da parte inferior do carro, o Daytona SP3 é o carro mais aerodinamicamente eficiente já construído pela Ferrari, sem a necessidade de equipamento aerodinâmico ativo. Graças à integração engenhosa destas inovações tecnológicas, o carro pode acelerar de zero a 100 km/h em 2,85 segundos, e de zero a 200 km/h em 7,4 segundos: desempenho emocionante, configurações extremas e inebriante A trilha sonora do V12 oferece uma experiência totalmente incomparável prazer de dirigir.
Embora inspirado na linguagem de estilo dos carros de corrida da década de 1960, a aparência do Daytona SP3 é muito nova e moderna. Seu poder escultural exalta e interpreta o volume perceptivo do protótipo do movimento em um efeito completamente moderno. Sem dúvida, um projeto tão ambicioso requer uma estratégia cuidadosamente planejada e executada pelo Diretor de Design Flavio Manzoni e sua equipe do centro de modelagem.
Vista de trás do para-brisa envolvente, a cabine do Daytona SP3 parece uma cúpula, embutida em uma escultura sexy, com asas curvadas ousadamente em ambos os lados. O volume geral enfatiza o equilíbrio geral do carro, e estes volumes refletem fortemente o melhor desempenho da tecnologia italiana de fabricação de carrocerias. A fluidez da sua qualidade e a superfície mais nítida combinam-se facilmente para criar uma sensação de equilíbrio estético, que sempre foi uma marca registrada da história do design de Maranello.
A asa dianteira de coroa dupla limpa é uma homenagem à elegância escultural dos protótipos esportivos anteriores da Ferrari, como o 512 S, 712 Can-Am e 312 P. O formato dos arcos das rodas implica efetivamente a geometria das asas laterais. Na frente são estruturais, estabelecendo uma forte ligação entre a roda e o poço por não seguirem totalmente o contorno circular do pneu. A asa traseira se projeta da cintura como um elfo, formando poderosos músculos traseiros, circundando a frente da roda e, em seguida, afinando gradualmente em direção à cauda, adicionando uma forte vitalidade aos três quartos do campo de visão.
Outro elemento chave é a porta borboleta, que integra uma caixa de ar para guiar o ar até o radiador montado na lateral; a forma escultural resultante dá à porta um ombro distinto, que acomoda a entrada de ar e bloqueia visualmente os cortes verticais do vidro de vento estão conectados. A superfície visível da porta, cuja borda frontal forma a parte traseira da carcaça da roda dianteira, também ajuda a gerenciar o fluxo de ar das rodas dianteiras. Este tratamento de superfície também lembra os tratamentos de superfície de automóveis, como o 512 S, que inspirou parcialmente o código de estilo do Daytona SP3.
O espelho retrovisor foi movido para a frente da porta até o topo da asa, novamente lembrando os protótipos esportivos da década de 1960. Esta posição foi escolhida para proporcionar melhor visualização e reduzir a influência do espelho retrovisor no fluxo de ar que entra pela entrada da porta. A forma da tampa e da haste do espelho foi refinada por uma simulação CFD dedicada para garantir um fluxo ininterrupto na entrada de ar.
Em outras palavras, a visão traseira de três quartos do carro é mais importante porque demonstra plenamente a forma original do Daytona SP3. A porta é um volume esculpido, produzindo uma forma diédrica distinta. Juntamente com os poderosos músculos da asa traseira, cria um novo visual para a cintura. O papel da porta é estender a superfície da tampa da roda dianteira e equilibrar a majestosa traseira, alterando visualmente o volume das asas laterais e dando ao carro uma aparência de cabine mais voltada para o futuro. A localização dos radiadores laterais permite que esta arquitetura se adapte aos carros esportivos.
A frente do Daytona SP3 é dominada por duas asas imponentes, que possuem coroas externas e internas: esta última mergulha em duas aberturas no capô para fazer as asas parecerem mais largas. A relação entre a qualidade percebida produzida pelo tejadilho exterior e os efeitos aerodinâmicos do tejadilho interior enfatiza a forma como o estilo e a tecnologia estão inextricavelmente ligados neste automóvel. O para-choque dianteiro possui ampla grade central, composta por dois pilares e uma série de lâminas horizontais empilhadas, formadas pela borda externa do para-choque. A característica do conjunto do farol é que o painel móvel superior lembra os faróis pop-up dos primeiros supercarros. Este é um tema querido na tradição da Ferrari, conferindo ao carro uma aparência agressiva e minimalista. Dois para-choques, remetendo aos aeroflicks do 330 P4 e de outros protótipos esportivos, emergem da borda externa dos faróis, acrescentando ainda mais expressividade à frente do carro.
A carroceria traseira enfatiza a aparência poderosa das asas, repetindo o tema da coroa dupla e aumentando seu volume tridimensional com aberturas aerodinâmicas. O cockpit cônico compacto é combinado com as asas para formar uma cauda poderosa, e o elemento central da coluna é inspirado no 330 P4. O motor V12 naturalmente aspirado é o coração vivo do novo Ferrari Icona e brilha no final desta espinha dorsal.
Uma série de lâminas horizontais completam a traseira, criando uma impressão de volume geral leve, radical e estruturada, dando ao Daytona SP3 uma aparência futurista e prestando homenagem ao logotipo Ferrari DNA. O conjunto da lanterna traseira consiste em uma faixa emissora de luz horizontal sob o spoiler e está integrada na primeira fileira de lâminas. O escapamento duplo fica localizado no centro da parte superior do difusor, o que aumenta sua agressividade e completa o desenho de ampliar visualmente o carro.
Até o cockpit do Daytona SP3 se inspira em modelos históricos da Ferrari, como 330 P3/4, 312 P e 350 Can-Am. Partindo da ideia de um chassi de alto desempenho, o designer criou meticulosamente um espaço requintado que proporciona o conforto e a sofisticação de um Grand Tourer moderno, mantendo a linguagem de estilo muito simples. Ele mantém as ideias por trás de certas especificações de estilo: por exemplo, o painel é simples e prático, mas completamente moderno. A típica almofada estofada está diretamente conectada ao chassi do protótipo esportivo e foi transformada em um moderno assento integrado à carroceria, formando uma continuidade de textura perfeita com a decoração circundante.
Vários elementos externos, incluindo o para-brisa, impactam positivamente a arquitetura interna. Visto de lado, o recorte da viga do teto do para-brisa forma um plano vertical que divide o cockpit em dois e separa a área funcional do painel de instrumentos do assento. Esta arquitetura alcança de forma inteligente a árdua façanha que é ao mesmo tempo muito desportiva e muito elegante.
O interior do Daytona SP3 visa proporcionar um ambiente de condução confortável para o motorista e passageiros, inspirando-se nas características típicas dos carros de corrida. A ideia principal é ampliar visualmente a cabine, criando um espaço claro entre a área do painel e os dois assentos. Na verdade, estes últimos fazem parte da continuidade da textura sem costuras, e a sua decoração estende-se até à porta, reproduzindo as elegantes funções típicas dos protótipos desportivos. Quando a porta é aberta, a mesma extensão decorativa também pode ser vista na área da soleira da porta.
O painel segue a mesma filosofia: aqui a estrutura do Daytona SP3 faz com que a decoração se estenda até o quarto de luz, abrangendo toda a área ligada ao para-brisa. O painel de instrumentos esbelto e tenso parece quase flutuar na decoração interior. Seu tema de estilo é desenvolvido em dois níveis: a concha com acabamento superior tem uma aparência limpa e escultural, separada da concha inferior por uma textura clara e limites funcionais. Todos os controles de toque da IHM estão concentrados abaixo desta linha.
Os bancos estão integrados no chassi, por isso possuem o design ergonômico envolvente típico dos carros de alto desempenho, mas também possuem detalhes finos que os tornam únicos. A ligação da textura entre os bancos e a extensão do tema às áreas de acabamento adjacentes e alguns efeitos de volume são possíveis porque são fixos, e os ajustes do motorista são feitos pela caixa de pedais ajustáveis. A clara separação entre as áreas técnicas e de ocupantes do cockpit também permite que o volume do assento se estenda até ao chão. Até os encostos de cabeça remetem aos seus concorrentes, mas nestes últimos estão integrados no assento inteiriço, enquanto no Daytona SP3 são independentes. O assento fixo e a estrutura da caixa de pedais ajustável significam que podem ser fixados no painel traseiro, o que também ajuda a reduzir visualmente o peso do cockpit.
O design do painel da porta também ajuda a ampliar visualmente o cockpit. Algumas áreas de acabamento foram adicionadas ao painel de fibra de carbono: um revestimento de couro no painel da porta na altura dos ombros reforça a conexão com o protótipo esportivo e destaca ainda mais o efeito surround. No entanto, olhando para baixo, a superfície parece uma extensão do próprio assento. O canal é dotado de uma lâmina icónica sob o revestimento de ligação entre os assentos, cujo elemento funcional se encontra na sua extremidade. Na sua frente está o portão de mudança reintroduzido na gama do SF90 Stradale. Aqui, porém, ele é elevado e parece quase suspenso no volume ao seu redor. A estrutura termina com um pilar central em fibra de carbono, que parece sustentar todo o painel.
Para tornar o Daytona SP3 o V12 mais emocionante do mercado, a Ferrari escolheu o motor 812 Competizione como ponto de partida, mas o realocou nas posições central e traseira para otimizar o layout de admissão e escapamento e a eficiência de potência fluida. O resultado é que o motor F140HC é o motor de combustão interna mais potente da história da Ferrari, proporcionando uma enorme potência de 840 cv, com a potência e o som emocionantes de um típico V12 de cavalo empinado.
O motor tem um formato em V de 65° entre os bancos de cilindros e mantém a cilindrada de 6,5 litros do seu antecessor F140HB. O motor é transportado pelo 812 Competizione e herdou suas atualizações. Graças à sua incrível trilha sonora - obtida através de um trabalho direcionado nas linhas de admissão e escapamento - e à agora mais rápida e satisfatória caixa de câmbio de 7 velocidades, todos os desenvolvimentos melhoraram o desempenho do sistema de potência, as Categorias estabeleceram novos padrões mais do que nunca, graças ao desenvolvimento de estratégias específicas.
A velocidade máxima de 9.500 rpm e a curva de torque que sobe rapidamente até a velocidade máxima proporcionam ao motorista e aos passageiros uma sensação de potência e aceleração ilimitadas. Através da utilização de uma biela de titânio 40% mais leve que o aço e da utilização de diferentes materiais para o pistão, foi dada especial atenção à redução do peso e da inércia do motor. O novo pino do pistão adota tratamento de carbono tipo diamante (DLC), que pode reduzir o coeficiente de atrito para melhorar o desempenho e o consumo de combustível. O virabrequim foi rebalanceado e agora está 3% mais leve.
A válvula abre e fecha deslizando o seguidor de dedo, derivado de F1, projetado para reduzir a massa e utilizar contornos de válvula de maior desempenho. Os seguidores de dedo deslizante também possuem revestimento DLC, e sua função é utilizar tuchos hidráulicos como fulcro de seu movimento para transmitir a ação do came (também com revestimento DLC) para a válvula.
O sistema de admissão foi completamente redesenhado: os coletores e as câmaras de reforço são agora mais compactos para reduzir o comprimento total do duto de admissão e fornecer potência em altas velocidades, enquanto o sistema de duto de admissão de geometria variável otimiza o torque em todas as rotações do motor. O sistema permite que o comprimento do conjunto da porta de admissão seja continuamente alterado para adaptá-lo ao intervalo de ignição do motor e maximizar a carga dinâmica no cilindro. O sistema hidráulico especial controla o atuador e é controlado pela ECU em circuito fechado para ajustar o comprimento e a posição da porta de admissão de acordo com a carga do motor.
Combinado com o perfil de came otimizado, o sistema de comando de válvulas variável cria um sistema de pico de alta pressão sem precedentes que requer potência em altas velocidades sem sacrificar qualquer torque em velocidades baixas e médias. O resultado é uma sensação de aceleração contínua e rápida, que acaba por produzir uma potência incrível à velocidade máxima.
A estratégia de gestão do sistema de injeção direta de gasolina (GDI 350 bar) foi ainda mais desenvolvida: inclui agora duas bombas de gasolina, quatro rails de combustível com sensores de pressão e fornece feedback para o sistema de controlo de pressão em circuito fechado e injetores eletrónicos. Em comparação com o 812 Superfast, calibrar o tempo e a quantidade de combustível injetado durante cada injeção, além de aumentar a pressão de injeção, também pode reduzir as emissões de poluentes e a formação de partículas em 30% (ciclo WLTC).
O sistema de ignição é monitorado continuamente pela ECU (ION 3.1). A ECU (ION 3.1) possui um sistema de indução de íons que pode medir a corrente de ionização para controlar o ponto de ignição. Ele também possui funções de faísca única e multifaísca, adequadas para múltiplas ignições de misturas ar-combustível para obter uma transmissão de energia suave e limpa. A ECU também controla a combustão na câmara de combustão para garantir que o motor funcione sempre nas mais altas condições de eficiência termodinâmica, graças a uma estratégia complexa de identificação do índice de octanas do combustível no tanque de combustível.
Desenvolvi uma nova bomba de óleo de deslocamento variável que pode controlar continuamente a pressão do óleo em toda a faixa de trabalho do motor. A válvula solenóide controlada pela ECU do motor em circuito fechado é utilizada para controlar o deslocamento da bomba em termos de vazão e pressão, e fornece apenas a quantidade de óleo necessária para garantir o funcionamento e a confiabilidade do motor em cada ponto de seu Operação. É importante Para reduzir o atrito e melhorar o desempenho mecânico, é usado óleo de motor com viscosidade mais baixa do que o V12 anterior, e toda a tubulação de eliminação tornou-se mais permeável para melhorar a eficiência.
Para garantir que os pilotos do Daytona SP3 sejam exatamente iguais aos seus carros, o seu design de engenharia baseia-se fortemente na experiência ergonómica desenvolvida por Maranello na Fórmula 1. O facto dos bancos estarem integrados no chassis significa que a posição de condução é mais elevada do que em outras Ferraris da série. Na verdade, a localização é muito semelhante à do monolugar. Isto ajuda a reduzir o peso e a manter a altura do carro em 1.142 mm, reduzindo assim o arrasto. A caixa de pedais ajustável significa que cada condutor pode encontrar a posição mais confortável.
O volante do Daytona SP3 usa a mesma interface homem-máquina (HMI) do SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider e 296 GTB, dando continuidade ao conceito Ferrari de “mãos no volante, olhos na estrada”. O controle de toque significa que o motorista pode controlar 80% das funções do Daytona SP3 sem mover as duas mãos, e a tela curva de alta definição de 16 polegadas pode transmitir instantaneamente todas as informações relacionadas à direção.
O chassi e a carroceria do Daytona SP3 são feitos inteiramente de materiais compósitos. Esta tecnologia é derivada diretamente das corridas de Fórmula 1 e oferece excelente relação peso e rigidez estrutural/peso. Para minimizar o peso do automóvel, baixar o centro de gravidade e garantir uma estrutura compacta, múltiplos componentes, como a estrutura do assento, são integrados no chassis.
Foram utilizados materiais aerocompósitos, incluindo fibra de carbono T800 para banheiras, que foram colocados manualmente para garantir a quantidade correta de fibras em cada área. A fibra de carbono T1000 é utilizada em portas e soleiras e é essencial para a proteção do cockpit, pois suas características a tornam ideal para colisões laterais. Devido às propriedades de resistência do Kevlar®, ele também é utilizado nas áreas mais vulneráveis a choques. A tecnologia de cura em autoclave reflete a tecnologia de cura da fórmula 1, que é realizada em duas etapas a 130°C e 150°C. Os componentes são embalados em saco a vácuo para eliminar quaisquer defeitos de laminação.
A Pirelli desenvolveu um pneu específico para Daytona SP3: o novo P Zero Corsa é otimizado para desempenho em piso molhado e seco, com atenção especial à estabilidade do carro em situações de baixa aderência. O novo Icona também está equipado com a versão mais recente do Ferrari SSC-6.1 – pela primeira vez equipado com um motor V12 central traseiro, incluindo FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) para melhorar o desempenho nas curvas. O sistema de controle dinâmico lateral atua na pressão do freio nas pinças para controlar o ângulo de guinada do carro em direção extrema, e pode ser ativado nos modos “Race” e “CT-Off” do Manettino.
A utilização de uma estrutura central-traseira e de um chassi composto também otimiza a distribuição de peso entre os eixos, concentrando a massa em torno do centro de gravidade. Estas opções, combinadas com o trabalho realizado no motor, proporcionam relações peso/potência recordes e dados de aceleração de 0-100 km/h e 0-200 km/h.
O objetivo do Daytona SP3 é introduzir soluções aerodinâmicas para torná-lo uma Ferrari com o mais alto nível de eficiência aérea passiva. Isso requer grande atenção aos detalhes ao projetar a qualidade da dissipação de calor para obter uma dissipação de calor eficiente. Portanto, a gestão do ar quente é essencial para definir um layout que se integre tanto quanto possível com o conceito aerodinâmico geral.
O aumento na potência do motor F140HC significa um aumento correspondente na potência térmica que deve ser dissipada, aumentando assim a qualidade da radiação do refrigerante. Considerando as soluções aerodinâmicas exigidas na dianteira significa que, antes de mais nada, devemos nos concentrar no desenvolvimento da eficiência de refrigeração. Portanto, o trabalho detalhado foi direcionado ao projeto da carcaça do ventilador, das aberturas na parte inferior da carroceria para a exaustão do ar quente e dos dutos de admissão, todos otimizados para evitar o aumento do tamanho do radiador dianteiro.
Muitas pesquisas foram feitas sobre o design da asa lateral, que se beneficia do layout da massa radiante da caixa de câmbio e do óleo do motor e a move para o centro do carro. Esta solução abriu caminho para a integração dos canais laterais na porta, permitindo que o tubo de entrada de ar do radiador avançasse no chassi. Portanto, a asa dianteira cria uma peça ideal para o duto de admissão e capta ar fresco, o que também é muito eficaz no resfriamento do radiador.
A tampa do motor demonstra o alto grau de integração das funções aerodinâmicas no design. Possui uma estrutura de pilar central que pode introduzir ar fresco na entrada de ar do motor e fornecer uma saída para a exaustão do ar quente do compartimento do motor. A entrada de ar do motor está localizada com base no projeto da espinha dorsal para encurtar a distância até o filtro de ar e minimizar perdas. Devido à sua interação com as aberturas de ventilação localizadas entre as lâminas do para-choque traseiro, as ranhuras longitudinais que separam a parte da coluna da carroceria traseira integrada podem dissipar o calor do motor e capturar ar fresco.
O layout adotado para gerenciamento térmico cria áreas que a equipe aerodinâmica pode utilizar, maximizando assim a eficiência geral. Isto é conseguido concentrando-se no aperfeiçoamento da integração entre volume e superfície e introduzindo um novo conceito de parte inferior da carroceria que funciona em sinergia com a parte superior do corpo, sem a necessidade de soluções aerodinâmicas ativas.
A frente do Daytona SP3 é uma fusão incrivelmente harmoniosa de forma e função. Em ambos os lados da grade central do radiador estão os dutos de freio e as entradas de ar das passagens. Essas passagens expelem o ar pelas saídas em ambos os lados do capô, formando um duto que ajuda a gerar força descendente frontal. Abaixo dos faróis há dois movimentos pneumáticos para aumentar a força descendente. As asas empilhadas verticalmente nos cantos do para-choque guiam o fluxo de ar para os arcos das rodas, reduzem o arrasto reajustando o fluxo de ar ao longo das asas laterais e incluem a turbulência gerada pela esteira das rodas.
A geometria expandida do para-choque dianteiro não é o único elemento que gerencia o fluxo dos flancos para reduzir o arrasto. O perfil dos raios da roda também contribui, assim como o desenho vertical das próprias laterais. O primeiro aumenta o ar retirado da roda e realinha a esteira com o fluxo de ar ao longo das asas laterais. A área de superfície suficiente deste último atua como uma placa de barcaça, aproximando a esteira da roda dianteira da superfície e reduzindo o tamanho lateral da esteira, reduzindo assim o arrasto. O design da barcaça também esconde um verdadeiro canal de ar da roda dianteira, ventilando antes das rodas traseiras. Esta solução ajuda a obter mais desempenho do piso tanto em termos de força descendente como de resistência.
O desenvolvimento do fundo visa melhorar o desempenho de todo o piso, introduzindo uma série de equipamentos dedicados à geração de vórtices locais. É importante ressaltar que diminuir a altura da parte inferior da carroceria significa aproximar o pico da força de sucção da estrada, aumentando assim a eficiência do equipamento que utiliza efeitos de solo. Os dois pares de perfis curvos na frente das rodas dianteiras usam seus ângulos relativos ao fluxo de ar para gerar vórtices fortes e estáveis, que interagem com a parte inferior da carroceria e as rodas dianteiras para gerar força descendente e reduzir o arrasto.
Outros geradores de vórtice foram otimizados e posicionados para vedar virtualmente a parte inferior dianteira. O gerador de vórtice externo é instalado no orifício interno do arco da roda na borda do chassi e tem o mesmo efeito que a placa da barcaça da Fórmula 1: o vórtice gerado protege a parte inferior da carroceria do rastro da roda dianteira, reduzindo assim a interferência com o parte central do piso. Fluxo mais eficaz.
A área de desenvolvimento mais importante para downforce é o spoiler traseiro. Para equilibrar adequadamente a força descendente dianteira e traseira, os engenheiros aproveitaram ao máximo as oportunidades criadas pela entrada de ar do motor reposicionada e pelo novo design das luzes traseiras. Estas duas soluções significam que o spoiler pode ser estendido para ocupar toda a largura do carro. Não apenas sua superfície aumenta em largura, mas a borda também é alongada para trás, o que ajuda a aumentar a força descendente sem reduzir o arrasto.
A solução mais inovadora, e também uma característica definidora do carro, pode ser encontrada na parte traseira da parte inferior: a chaminé do piso é ligada por dutos verticais às duas venezianas integradas na asa traseira. A sucção natural gerada pela flexão da asa maximiza o fluxo de ar através do duto e estabelece uma conexão hidrodinâmica entre o fluxo de ar na parte inferior e superior do corpo. Este recurso traz três benefícios diretos: primeiro, reduz o bloqueio da parte inferior da carroceria, aumentando o fluxo de ar sob a parte inferior dianteira, aumentando a força descendente e avançando o equilíbrio do ar para melhorar as curvas. Em segundo lugar, o aumento na aceleração do fluxo local gerado pela geometria da entrada de ar no piso cria uma força de sucção muito forte, que aumenta a contrapressão. Finalmente, o spoiler traseiro também beneficia do fluxo de ar adicional proveniente das persianas traseiras.
Devido à instalação do tubo de escape numa posição central mais elevada, a área de desenvolvimento final é aumentar o volume de expansão do difusor nos planos vertical e horizontal. Portanto, o espaço livre concentrado pode ser dedicado a uma solução semelhante a um difusor duplo. Na verdade, o difusor permite que o fluxo de ar se expanda em dois níveis diferentes e dá uma forte conotação à traseira, criando uma forma de ponte que parece flutuar no volume da cauda. O conceito utiliza a alta energia da área central do fluxo para guiar efetivamente o ar dentro e fora da estrutura central da “ponte”. Isto significa que o fluxo através do exterior do canal central fornecerá energia ao canal interno, aumentando assim a eficiência de todo o difusor.
O Daytona SP3 possui um para-brisa envolvente no qual o vidro se estende até o início da capota rígida removível. Ao dirigir sem capota rígida, um NORD é integrado à vedação superior para guiar com precisão o fluxo através da viga superior. O meio da área dos aros estabilizadores afundará para seguir o formato do suporte traseiro da carroceria e do capô, minimizando assim a possibilidade de o fluxo traseiro ser desviado para a viga traseira do teto de volta para a área entre os assentos. O fluxo de ar atrás das janelas laterais é guiado pelo painel traseiro atrás do encosto de cabeça até a ranhura central protegida pelo defletor de vento para ventilação fora da cabine.
Horário da postagem: 23 de novembro de 2021
