Scarperia e San Piero, 20. novembar 2021. – Ferrari je 6. februara 1967. godine osvojio prva tri u prvom kolu 24 sata Daytone na međunarodnom svjetskom sportskom događaju te godine, postigavši najviše u cijeloj svojoj istoriji. Jedan od spektakularnih podviga Auto šampionata. Tri automobila su nadmašila kockastu zastavu u legendarnoj Fordovoj domaćoj trci rame uz rame-prvi je bio 330 P3/4, drugi je bio 330 P4, a treći je bio 412 P-predstavljajući vrhunac razvoja Ferrarija 330 P3, glavni inženjer Mauro Forghieri je napravio značajna poboljšanja u svakom od tri osnovna principa trka: motor, šasija i aerodinamika. 330 P3/4 savršeno utjelovljuje duh sportskih prototipova iz 1960-ih. Ova decenija se danas smatra zlatnim dobom zatvorenih trka, a takođe je i trajna referentna tačka za generacije inženjera i dizajnera.
Ime nove Icone podsjeća na legendarni finiš 1-2-3 i odaje počast Ferrari sportskim prototipovima koji su pomogli brendu da osvoji svoj status bez premca u motosportu. Daytona SP3 prikazana je danas na stazi Mugello tokom Ferrari Finali Mondiali 2021. To je ograničeno izdanje koje se pridružuje Icona seriji, koja je debitovala 2018. sa Ferrari Monza SP1 i SP2.
Dizajn Daytone SP3 je harmonična interakcija kontrasta, uzvišenog skulpturalnog smisla, naizmjeničnih seksi površina i oštrijih linija, otkrivajući sve veći značaj aerodinamike u dizajnu trkaćih automobila kao što su 330 P4, 350 Can-Am i 512 S sex. Odvažan izbor karoserije “Targa” sa odvojivim tvrdim krovom također je inspirisan svijetom sportskih prototipova: Stoga Daytona SP3 ne samo da pruža uzbudljivo zadovoljstvo u vožnji, već pruža i upotrebljive performanse.
Sa tehničke tačke gledišta, Daytona SP3 je bila inspirisana složenim inženjerskim rješenjima koja su se već koristila u trkaćim automobilima 1960-ih: danas, kao iu to vrijeme, najveće performanse se postižu kroz napore u tri osnovna područja spomenuta.
Daytona SP3 opremljena je atmosferskim V12 motorom, koji je ugrađen u sredini i pozadi u tipičnom trkačkom stilu. Nema sumnje da je ovaj agregat najslavniji od svih Maranello motora, sa 840 KS (što ga čini najmoćnijim motorom u istoriji Ferrarija), 697 Nm obrtnog momenta i maksimalnom brzinom od 9500 o/min.
Šasija je u potpunosti napravljena od kompozitnih materijala, koristeći tehnologiju Formule 1, koja se nikada nije pojavila u cestovnim automobilima od posljednjeg Maranelovog super sportskog automobila, LaFerrarija. Sjedište je sastavni dio šasije kako bi se smanjila težina i osiguralo da je vozačev položaj sličan onom u trkačkom automobilu.
Konačno, baš kao i automobil koji ga je inspirirao, aerodinamičko istraživanje i dizajn fokusiraju se na čisto korištenje pasivnih aerodinamičkih rješenja za postizanje maksimalne efikasnosti. Zahvaljujući neviđenim karakteristikama, kao što je dimnjak koji izvlači vazduh niskog pritiska iz donje strane automobila, Daytona SP3 je aerodinamički najefikasniji automobil koji je ikada napravio Ferrari, bez potrebe za aktivnom aerodinamičkom opremom. Zahvaljujući genijalnoj integraciji ovih tehnoloških inovacija, automobil može ubrzati od nule do 100 km/h za 2,85 sekundi, a od nule do 200 km/h za 7,4 sekunde: uzbudljive performanse, ekstremne postavke i opojno. užitak vožnje.
Iako inspirisan stilskim jezikom trkaćih automobila 1960-ih, izgled Daytone SP3 je vrlo nov i moderan. Njegova skulpturalna snaga veliča i interpretira perceptivni volumen prototipa pokreta u potpuno moderan efekat. Bez sumnje, za tako ambiciozan dizajn potrebna je strategija koju su pažljivo isplanirali i izveli glavni direktor dizajna Flavio Manzoni i njegov tim centra za modeliranje.
Sa stražnje strane vjetrobranskog stakla, kabina Daytone SP3 izgleda kao kupola, ugrađena u seksi skulpturu, sa hrabro zakrivljenim krilima sa obje strane. Ukupna zapremina naglašava ukupnu ravnotežu automobila, a ove količine snažno odražavaju najbolje performanse italijanske tehnologije izrade karoserije. Fluidnost njegovog kvaliteta i oštrija površina stapaju se bez napora da bi se stvorio osećaj estetske ravnoteže bez napora, koji je oduvek bio zaštitni znak Maranellove istorije dizajna.
Čisto prednje krilo sa dvostrukom krunom je posveta skulpturalnoj eleganciji Ferrarijevih prošlih sportskih prototipova kao što su 512 S, 712 Can-Am i 312 P. Oblik lukova točkova efektivno implicira geometriju bočnih krila. Sprijeda su strukturalne, uspostavljajući snažnu vezu između točka i bušotine tako što ne prate u potpunosti kružnu konturu gume. Zadnje krilo viri iz struka poput vilenjaka, formirajući snažne zadnje mišiće, okružujući prednji dio točka, a zatim se postepeno sužavajući prema repu, dodajući snažnu vitalnost tri četvrtine vidnog polja.
Drugi ključni element su leptir vrata, koja integrišu vazdušnu kutiju koja vodi vazduh do bočnog radijatora; Rezultirajuća skulpturalna forma daje vratima jasno rame, koje prilagođava dovod zraka i vizualno blokira. Vertikalni rezovi vjetrobranskog stakla su povezani. Vidljiva površina vrata, čija prednja ivica čini zadnji deo kućišta prednjeg točka, takođe pomaže u upravljanju protokom vazduha iz prednjih točkova. Ova površinska obrada također podsjeća na površinske tretmane automobila, kao što je 512 S, koji je djelimično inspirisao stilski kod Daytone SP3.
Retrovizor je pomjeren na prednji dio vrata na vrh krila, ponovo podsjećajući na sportske prototipove iz 1960-ih. Ova pozicija je odabrana da obezbedi bolji pregled i smanji uticaj retrovizora na protok vazduha koji ulazi u ulaz vrata. Oblik poklopca ogledala i šipke je poboljšan namenskom CFD simulacijom kako bi se osigurao neprekidan protok u ulaz zraka.
Drugim riječima, tri četvrtine stražnje strane automobila je važnije jer u potpunosti demonstrira originalni oblik Daytone SP3. Vrata su izvajanog volumena, stvarajući izrazitu diedralnu formu. Zajedno sa snažnim mišićima zadnjeg krila, stvara novi izgled struka. Uloga vrata je da produže površinu poklopca prednjeg točka i uravnoteže veličanstveni zadnji deo, vizuelno menjajući volumen bočnih krila i dajući automobilu izgled kabine koji je okrenut budućnosti. Položaj bočnih radijatora omogućava da se ova arhitektura prilagodi sportskim automobilima.
Prednjim dijelom Daytone SP3 dominiraju dva impozantna krila, koja imaju vanjsku i unutrašnju krunu: potonje zaranja u dva otvora na haubi kako bi krila izgledala šire. Odnos između percipirane kvalitete koju proizvodi vanjski krov i aerodinamičkih efekata unutrašnjeg krova naglašava način na koji su stil i tehnologija neraskidivo povezani u ovom automobilu. Prednji branik ima široku centralnu rešetku, sastavljenu od dva stuba i niza naslaganih horizontalnih lopatica, formiranih od spoljne ivice branika. Karakteristika sklopa prednjih svjetala je da gornja pomična ploča podsjeća na pop-up farove ranih superautomobila. Ovo je njegovana tema u Ferrari tradiciji, dajući automobilu agresivan i minimalistički izgled. Dva branika, koja se odnose na aeroflicks na 330 P4 i drugim sportskim prototipovima, izlaze sa spoljne ivice farova, dodajući dodatnu izražajnost prednjem delu automobila.
Stražnja karoserija naglašava moćan izgled krila ponavljajući temu dvostruke krune i povećavajući svoj trodimenzionalni volumen aerodinamičkim otvorima. Kompaktni suženi kokpit kombinovan je sa krilima kako bi formirao snažan rep, a centralni element kičme inspirisan je 330 P4. V12 motor sa prirodnim usisavanjem je živo srce nove Ferrari Icone, i blista na kraju ove kičme.
Niz horizontalnih lopatica upotpunjuje zadnji deo, stvarajući lagan, radikalan i strukturiran utisak ukupne zapremine, dajući Daytoni SP3 futuristički izgled i odajući počast Ferrari DNK logotipu. Sklop zadnjeg svetla sastoji se od horizontalne trake koja emituje svetlost ispod spojlera i integrisana je u prvi red lamela. Dvostruka izduvna cijev nalazi se u sredini gornjeg dijela difuzora, što povećava njegovu agresivnost i upotpunjuje dizajn vizualnog proširenja automobila.
Čak i kokpit Daytone SP3 crpi inspiraciju iz istorijskih Ferrari modela kao što su 330 P3/4, 312 P i 350 Can-Am. Polazeći od ideje o šasiji visokih performansi, dizajner je pedantno stvorio izuzetan prostor koji pruža udobnost i sofisticiranost modernog Grand Tourera, dok je stilski jezik ostao vrlo jednostavan. Zadržava ideje koje stoje iza određenih stilskih specifikacija: na primjer, kontrolna ploča je jednostavna i praktična, ali potpuno moderna. Tipični tapacirani jastuk je direktno povezan sa šasijom sportskog prototipa automobila, i transformisan je u moderno sedište integrisano u karoseriju, formirajući bešavni kontinuitet teksture sa okolnim ukrasima.
Nekoliko vanjskih elemenata, uključujući vjetrobransko staklo, imaju pozitivan utjecaj na unutrašnju arhitekturu. Gledano sa strane, izrez na krovnoj gredi vjetrobranskog stakla formira vertikalnu ravan koja dijeli kokpit na dva dijela i odvaja funkcionalni dio instrument table od sjedišta. Ova arhitektura pametno postiže naporan podvig koji je i veoma sportski i veoma elegantan.
Unutrašnjost Daytone SP3 ima za cilj da pruži udobno okruženje za vožnju za vozača i putnike, oslanjajući se na tipične znakove trkaćih automobila. Glavna ideja je vizuelno proširiti kabinu stvaranjem jasnog razmaka između područja instrument table i dva sedišta. Zapravo, potonji su dio kontinuiteta bešavne teksture, a njihova dekoracija se proteže sve do vrata, reproducirajući elegantne funkcije tipične za sportske prototipove. Kada se vrata otvore, isti ukrasni nastavak se može vidjeti iu području praga vrata.
Komandna tabla slijedi istu filozofiju: ovdje struktura Daytone SP3 znači da se dekoracija proteže sve do četvrtine svjetla, obuhvatajući cijelo područje povezano s vjetrobranskim staklom. Vitka, zategnuta instrument tabla čini se da gotovo lebdi u unutrašnjoj dekoraciji. Njegova stilska tema je razvijena na dva nivoa: gornja obrubljena školjka ima čist, skulpturalni izgled, odvojena od donje školjke jasnom teksturom i funkcionalnim granicama. Sve HMI kontrole na dodir su koncentrisane ispod ove linije.
Sedišta su integrisana u šasiju, tako da imaju ergonomski dizajn koji je tipičan za automobile visokih performansi, ali takođe imaju fine detalje koji ih čine jedinstvenim. Povezivanje teksture između sedišta i proširenje teme na susedne delove opreme i neki efekti jačine zvuka su mogući jer su fiksni, a za podešavanja vozača brine podesiva kutija za pedale. Jasno razdvajanje između tehničkog i putničkog prostora kokpita takođe omogućava da se zapremina sedišta proteže sve do poda. Čak se i nasloni za glavu odnose na njihove konkurente, ali u potonjem su integrirani u jednodijelno sjedište, dok su u Daytoni SP3 nezavisni. Fiksno sjedalo i podesiva struktura kutije za pedale znače da se mogu pričvrstiti na stražnju masku, što također pomaže u vizualnom smanjenju težine kokpita.
Dizajn panela vrata takođe pomaže da se vizuelno proširi kokpit. Na panel od karbonskih vlakana dodane su neke oblasti ukrasa: kožni jastučić na panelu vrata u visini ramena jača vezu sa sportskim prototipom i dodatno naglašava surround efekat. Međutim, gledajući prema dolje, površina se čini kao produžetak samog sjedišta. Kanal je opremljen sa kultnom oštricom ispod spojne obloge između sedišta, čiji se funkcionalni element nalazi na njegovom kraju. Na prednjoj strani se nalazi kapija za prebacivanje koja je ponovo uvedena u asortiman SF90 Stradale. Ovdje je, međutim, uzdignuta i osjeća se gotovo visi u volumenu oko sebe. Konstrukcija završava središnjim stubom od karbonskih vlakana, koji kao da podupire cijelu kontrolnu ploču.
Kako bi Daytona SP3 postao najuzbudljiviji V12 na tržištu, Ferrari je odabrao 812 Competizione motor kao polaznu tačku, ali ga je premjestio u srednji i zadnji položaj kako bi optimizirao raspored usisnih i izduvnih plinova i efikasnost tečnosti. Rezultat je da je motor F140HC najsnažniji motor sa unutrašnjim sagorevanjem u Ferrariovoj istoriji, pružajući ogromnu snagu od 840 cv, uz uzbudljivu snagu i zvuk tipičnog Prancing Horse V12.
Motor ima 65° V oblik između nizova cilindara i zadržava zapreminu od 6,5 litara svog prethodnika F140HB. Motor nosi 812 Competizione i naslijedio je njegove nadogradnje. Zahvaljujući njegovom neverovatnom zvučnom zapisu—dobijenom ciljanim radom na usisnim i izduvnim vodovima—i sada bržem i zadovoljavajućem 7-brzinskom mjenjaču, svi razvoji su poboljšali performanse sistema napajanja, kategorije postavljaju nove standarde više nego ikada, zahvaljujući razvoj specifičnih strategija.
Maksimalna brzina od 9.500 o/min i krivulja obrtnog momenta koja brzo raste do maksimalne brzine daju vozaču i putnicima osjećaj neograničene snage i ubrzanja. Upotrebom klipnjače od titanijuma koja je 40% lakša od čelika i upotrebom različitih materijala za klip, posebna pažnja je posvećena smanjenju težine i inercije motora. Novi klipni klip ima tretman ugljika poput dijamanta (DLC), koji može smanjiti koeficijent trenja radi poboljšanja performansi i potrošnje goriva. Radilica je rebalansirana i sada je 3% lakša.
Ventil se otvara i zatvara klizanjem držača prsta, izvedenog iz F1, dizajniranog da smanji masu i iskoristi konture ventila većih performansi. Klizni držači prstiju također imaju DLC premaz, a njihova funkcija je da koriste hidraulične slavine kao uporište svog kretanja kako bi prenijeli djelovanje brega (također sa DLC premazom) na ventil.
Usisni sistem je potpuno redizajniran: razdjelnici i komore za povišenje tlaka sada su kompaktnije kako bi se smanjila ukupna dužina usisnog kanala i pružila snaga pri velikim brzinama, dok sistem usisnih kanala varijabilne geometrije optimizira obrtni moment pri svim brzinama motora Curve. Sistem omogućava da se dužina sklopa usisnog otvora kontinuirano mijenja kako bi se prilagodila intervalu paljenja motora kako bi se maksimiziralo dinamičko punjenje u cilindru. Specijalni hidraulički sistem kontroliše aktuator i kontroliše ga ECU u zatvorenoj petlji kako bi se prilagodila dužina i položaj usisnog otvora prema opterećenju motora.
U kombinaciji sa optimizovanim profilom brega, sistem varijabilnog vremena ventila stvara sistem visokog pritiska bez presedana koji zahteva snagu pri velikim brzinama bez žrtvovanja obrtnog momenta pri malim i srednjim brzinama. Rezultat je osjećaj kontinuiranog, brzog ubrzanja, što na kraju proizvodi nevjerovatnu snagu pri maksimalnoj brzini.
Strategija upravljanja sistemom direktnog ubrizgavanja benzina (GDI 350 bara) je dalje razvijena: sada uključuje dvije benzinske pumpe, četiri razvodne cijevi za gorivo sa senzorima tlaka i pruža povratnu informaciju za sistem kontrole pritiska zatvorene petlje i elektronske injektore. U poređenju sa 812 Superfast, kalibracija vremena i količine goriva ubrizganog tokom svakog ubrizgavanja, osim povećanja pritiska ubrizgavanja, takođe može smanjiti emisije zagađujućih materija i stvaranje čestica za 30% (WLTC ciklus).
Sistem paljenja kontinuirano nadzire ECU (ION 3.1). ECU (ION 3.1) ima sistem za indukciju jona koji može mjeriti jonizacijsku struju kako bi kontrolirao vrijeme paljenja. Također ima funkcije s jednom iskricom i više iskri, pogodne za višestruka paljenja mješavine zraka i goriva za postizanje glatkog i čistog prijenosa snage. ECU takođe kontroliše sagorevanje u komori za sagorevanje kako bi osigurao da motor uvek radi u uslovima najveće termodinamičke efikasnosti, zahvaljujući složenoj strategiji za identifikaciju oktanskog broja goriva u rezervoaru za gorivo.
Razvijena je nova pumpa za ulje varijabilne zapremine koja može kontinuirano kontrolirati tlak ulja u cijelom radnom opsegu motora. Elektromagnetni ventil kojim upravlja ECU motora u zatvorenoj petlji koristi se za kontrolu pomaka pumpe u smislu protoka i tlaka i osigurava samo količinu ulja koja je potrebna da bi se osigurao rad i pouzdanost motora u svakoj tački njegovog operacija. Važno je da se radi smanjenja trenja i poboljšanja mehaničkih performansi koristi motorno ulje nižeg viskoziteta od prethodnog V12, a cijeli cjevovod za čišćenje je postao propusniji kako bi se poboljšala efikasnost.
Kako bi osigurao da vozači Daytona SP3 budu potpuno isti kao i njihovi automobili, njegov inženjerski dizajn se u velikoj mjeri oslanja na ergonomsku stručnost koju je Maranello razvio u Formuli 1. Činjenica da su sedišta integrisana u šasiju znači da je vozačka pozicija viša nego u drugim Ferrarijima u seriji. U stvari, lokacija je vrlo slična jednosjedu. Ovo pomaže u smanjenju težine i održavanju visine automobila na 1142 mm, čime se smanjuje otpor. Podesiva kutija za pedale znači da svaki vozač može pronaći najudobniji položaj.
Volan Daytone SP3 koristi isti interfejs čovjek-mašina (HMI) kao SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider i 296 GTB, nastavljajući Ferrarijev koncept „ruke na volanu, oči na cesti“. Kontrola dodirom znači da vozač može kontrolirati 80% funkcija Daytona SP3 bez pomjeranja obje ruke, a 16-inčni zakrivljeni ekran visoke definicije može trenutno prenijeti sve informacije vezane za vožnju.
Šasija i karoserija Daytone SP3 u potpunosti su napravljeni od kompozitnih materijala. Ova tehnologija je direktno izvedena iz utrka Formule 1 i pruža odličnu težinu i strukturnu krutost/težinu. Kako bi se minimizirala težina automobila, snizilo težište i osigurala kompaktna struktura, više komponenti kao što je struktura sjedišta integrirane su u šasiju.
Korišteni su aerokompozitni materijali, uključujući T800 karbonska vlakna za kade, koja su postavljena ručno kako bi se osigurao tačan broj vlakana u svakoj oblasti. T1000 karbonska vlakna se koriste za vrata i pragove i neophodna su za zaštitu kokpita, jer ga njegove karakteristike čine idealnim za bočne sudare. Zbog svojstava otpornosti Kevlar®-a, koristi se iu područjima koja su najosjetljivija na udarce. Tehnologija stvrdnjavanja u autoklavu odražava tehnologiju sušenja formule 1, koja se izvodi u dvije faze na 130°C i 150°C. Komponente su upakovane u vakuum vrećicu kako bi se eliminisali eventualni nedostaci laminacije.
Pirelli je razvio specifičnu gumu za Daytona SP3: nova P Zero Corsa je optimizirana za performanse na mokrom i suhom, s posebnom pažnjom na stabilnost automobila u situacijama slabog prianjanja. Nova Icona je također opremljena najnovijom verzijom Ferrari SSC-6.1 – po prvi put opremljena V12 motorom na sredini stražnjeg dijela, uključujući FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) za poboljšanje performansi u krivinama. Sistem bočne dinamičke kontrole deluje na pritisak kočnice na čeljustima kako bi kontrolisao ugao skretanja automobila u ekstremnoj vožnji, a može se aktivirati u Manettino "Race" i "CT-Off" režimima.
Upotreba strukture od sredine do zadnjeg dela i kompozitne šasije takođe optimizuje raspodelu težine između osovina, koncentrišući masu oko centra gravitacije. Ove opcije, u kombinaciji sa radom na motoru, daju rekordne omjere težine/snage i podatke o ubrzanju od 0-100 km/h i 0-200 km/h.
Cilj Daytone SP3 je da uvede aerodinamička rješenja kako bi postala Ferrari s najvišim nivoom pasivne efikasnosti zraka. Ovo zahtijeva veliku pažnju na detalje prilikom dizajniranja kvalitete odvođenja topline kako bi se postiglo efikasno odvođenje topline. Stoga je upravljanje toplim zrakom od suštinskog značaja za definiranje rasporeda koji se što je više moguće integrira s cjelokupnim aerodinamičkim konceptom.
Povećanje izlazne snage motora F140HC znači odgovarajuće povećanje toplinske snage koja se mora raspršiti, čime se povećava kvalitet zračenja rashladne tekućine. S obzirom na aerodinamička rješenja potrebna na prednjem dijelu znači da se prije svega moramo fokusirati na razvoj efikasnosti hlađenja. Stoga je detaljan rad ušao u dizajn kućišta ventilatora, otvora na donjoj strani karoserije vozila za odvod vrućeg zraka i usisnih kanala, a sve to je optimizirano kako bi se izbjeglo povećanje veličine prednjeg hladnjaka.
Mnogo je istraživanja urađeno na dizajnu bočnog krila, koje ima koristi od blistavog rasporeda mase mjenjača i motornog ulja i pomiče ga u središte automobila. Ovo rješenje otvorilo je put za integraciju bočnih kanala u vrata, omogućavajući cijevi za usis zraka radijatora da se pomakne naprijed u šasiji. Zbog toga prednje krilo stvara idealan deo za usisni kanal i zahvata svež vazduh, koji je takođe veoma efikasan u hlađenju radijatora.
Poklopac motora pokazuje visok stepen integracije aerodinamičkih funkcija u dizajn. Ima strukturu centralnog stuba koji može da uvede svež vazduh u usis motora i obezbedi izlaz za izbacivanje toplog vazduha iz motornog prostora. Usis zraka u motor je lociran na osnovu dizajna kičme kako bi se skratila udaljenost do filtera za zrak i minimizirali gubici. Zbog njihove interakcije sa otvorima za ventilaciju koji se nalaze između lopatica stražnjeg branika, uzdužni žljebovi koji odvajaju dio kičme od integriranog stražnjeg tijela mogu raspršiti toplinu motora i zahvatiti svježi zrak.
Raspored usvojen za upravljanje toplotom stvara oblasti koje aerodinamički tim može da koristi, čime se maksimizira ukupna efikasnost. To se postiže fokusiranjem na usavršavanje integracije između volumena i površine i uvođenjem novog koncepta podvozja koji radi u sinergiji s gornjim dijelom tijela, bez potrebe za aktivnim aerodinamičkim rješenjima.
Prednji dio Daytone SP3 je nevjerojatno harmoničan spoj oblika i funkcije. Na obje strane središnje rešetke hladnjaka nalaze se kočioni kanali i usisnici zraka prolaza. Ovi prolazi odvode zrak kroz otvore na obje strane haube, formirajući kanal koji pomaže u stvaranju prednje sile pritiska. Ispod farova su dva pneumatska udarca za povećanje potisne sile. Vertikalno naslagana krilca u uglovima branika usmjeravaju protok zraka u lukove kotača, smanjuju otpor ponovnim podešavanjem protoka zraka duž bočnih krila i uključuju turbulenciju koju stvara buđenje kotača.
Izduvana geometrija prednjeg branika nije jedini element koji upravlja protokom bokova kako bi se smanjio otpor. Profil točkova takođe doprinosi, kao i vertikalni dizajn samih stranica. Prvi povećava zrak koji se izvlači iz prostora za kotače i usklađuje val sa protokom zraka duž bočnih krila. Dovoljna površina potonjeg djeluje kao ploča teglenice, približavajući trag prednjeg točka površini i smanjujući bočnu veličinu traga, čime se smanjuje otpor. Dizajn teglenice takođe skriva pravi vazdušni kanal iz prostora za prednje točkove, ventilaciju ispred zadnjih točkova. Ovo rješenje pomaže u postizanju više performansi poda i od sile pritiska i od otpora.
Razvoj dna ima za cilj poboljšanje performansi cijelog poda, uvođenjem serije opreme namijenjene generiranju lokalnog vrtloga. Važno je da snižavanje visine podvozja znači pomeranje vršne usisne sile bliže putu, čime se povećava efikasnost opreme koja koristi efekte tla. Dva para zakrivljenih profila ispred prednjih točkova koriste svoje relativne uglove u odnosu na strujanje vazduha kako bi stvorili jake i stabilne vrtloge, koji u interakciji sa podvozjem i prednjim točkovima stvaraju potisnu silu i smanjuju otpor.
Ostali vrtložni generatori su optimizovani i postavljeni tako da virtuelno zatvaraju prednje podvozje. Vanjski generator vrtloga instaliran je na otvoru unutrašnjeg luka kotača na rubu šasije i ima isti učinak kao i ploča teglenice Formule 1: generirani vrtlog štiti donji dio karoserije od traga prednjeg točka, čime se smanjuje smetnja u centralni dio sprata. Efikasniji protok.
Najvažnije područje razvoja potisne sile je zadnji spojler. Kako bi pravilno izbalansirali prednju i stražnju potisnu silu, inženjeri su u potpunosti iskoristili mogućnosti koje su stvorile premješteni usis zraka u motor i novi dizajn stražnjeg svjetla. Ova dva rješenja znače da se spojler može proširiti tako da zauzme cijelu širinu automobila. Ne samo da se njegova površina povećava u širinu, već je i usnica produžena unazad, što pomaže u povećanju sile pritiska bez smanjenja otpora.
Najinovativnije rješenje, kao i glavna karakteristika automobila, nalazi se u stražnjem dijelu dna: podni dimnjak je povezan vertikalnim kanalima s dvije integrirane kapke na stražnjem krilu. Prirodno usisavanje stvoreno savijanjem krila maksimizira protok zraka kroz kanal i uspostavlja hidrodinamičku vezu između protoka zraka u donjem dijelu i gornjem dijelu tijela. Ova karakteristika donosi tri direktne prednosti: Prvo, smanjuje blokadu podvozja povećanjem protoka vazduha ispod prednjeg podvozja, povećanjem potisne sile i pomeranjem vazdušnog balansa napred radi poboljšanja skretanja. Drugo, povećanje lokalnog ubrzanja strujanja uzrokovano geometrijom usisnog zraka na podu stvara vrlo jaku usisnu silu, što povećava povratni pritisak. Konačno, zadnji spojler takođe ima koristi od dodatnog protoka vazduha iz zatvarača zadnjih krila.
Zbog ugradnje ispušne cijevi u viši središnji položaj, krajnji razvojni prostor je povećanje ekspanzijskog volumena difuzora u vertikalnoj i horizontalnoj ravnini. Stoga se koncentrirani slobodni prostor može posvetiti rješenju sličnom dvostrukom difuzoru. Zapravo, difuzor omogućava da se protok zraka proširi na dva različita nivoa i daje jaku konotaciju stražnjem dijelu, stvarajući oblik mosta koji kao da lebdi u volumenu repa. Koncept koristi visoku energiju iz centralne oblasti protoka da efikasno vodi vazduh unutar i izvan centralne strukture „mosta“. To znači da će protok kroz vanjski dio centralnog kanala obezbijediti energiju unutrašnjem kanalu, čime se povećava efikasnost cijelog difuzora.
Daytona SP3 ima vjetrobransko staklo u kojem se staklo proteže do početka tvrdog krova koji se može ukloniti. Kada vozite bez tvrdog krova, NORD je integriran u njegovu gornju zaptivku kako bi precizno vodio protok kroz gornju gredu. Sredina područja obruča protiv prevrtanja će potonuti kako bi pratila oblik zadnjeg oslonca karoserije i haube, čime se minimizira mogućnost da se zadnji tok skrene na stražnju gredu krova natrag u područje između sedišta. Protok zraka iza bočnih prozora vodi se stražnjom maskom iza naslona za glavu do središnjeg žlijeba zaštićenog deflektorom vjetra za ventilaciju izvan kokpita.
Vrijeme objave: 23.11.2021
