Scarperia e San Piero, 20 November 2021 - Tanggal 6 Fèbruari 1967, Ferrari menangaké telu paling dhuwur ing babak pisanan 24 Jam Daytona ing acara olah raga internasional ing taun iku, kanthi nggayuh paling akèh ing sajarahé. Salah sawijining prestasi sing luar biasa saka Kejuaraan Otomatis. Telu mobil kasebut ngluwihi flag checkered ing balapan ngarep Ford legendaris kanthi sisih-sing pisanan yaiku 330 P3/4, sing nomer loro yaiku 330 P4, lan sing nomer telu yaiku 412 P-makili puncak pembangunan Ferrari 330 P3, Kepala Insinyur Mauro. Forghieri wis nggawe dandan sing signifikan ing saben telung prinsip dhasar balap: mesin, sasis lan aerodinamika. 330 P3/4 kanthi sampurna ngemot semangat prototipe olahraga ing taun 1960-an. Dasawarsa iki saiki dianggep minangka jaman emas balapan tertutup, lan uga minangka titik referensi kanggo generasi insinyur lan perancang.
Jeneng Icona anyar kaya 1-2-3 rampung legendaris lan mbayar pajeg kanggo prototipe olahraga Ferrari sing mbantu merek menang status unparalleled ing motorsports. Daytona SP3 ditampilake dina iki ing sirkuit Mugello nalika Ferrari Finali Mondiali ing 2021. Iki minangka edisi winates sing gabung karo seri Icona, sing debut ing 2018 karo Ferrari Monza SP1 lan SP2.
Desain Daytona SP3 minangka interaksi harmonis saka kontras, rasa pahatan sing luhur, permukaan seksi sing ganti lan garis sing luwih cetha, ngungkapake pentinge aerodinamika ing desain mobil balap kayata 330 P4, 350 Can-Am lan 512 S jinis. Pilihan kandel awak "Targa" kanthi hardtop sing bisa dicopot uga diilhami dening jagad prototipe olahraga: Mulane, Daytona SP3 ora mung nyedhiyakake kesenengan nyopir sing nyenengake, nanging uga menehi kinerja sing bisa digunakake.
Saka sudut pandang teknis, Daytona SP3 diilhami dening solusi teknik kompleks sing wis digunakake ing mobil balap ing taun 1960-an: saiki, kaya ing wektu kasebut, kinerja paling dhuwur digayuh liwat upaya ing telung wilayah dhasar kasebut ing ndhuwur.
Daytona SP3 dilengkapi mesin V12 sing disedot kanthi alami, sing dipasang ing tengah lan mburi kanthi gaya balap khas. Ora ana sangsi sing powerplant iki paling apik ing kabeh mesin Maranello, nyediakake 840 cv (dadi mesin paling kuat ing sajarah Ferrari), 697 Nm torsi lan kacepetan maksimum 9500 rpm .
Sasis digawe saka bahan komposit, nggunakake teknologi Formula One, sing ora tau muncul ing mobil dalan wiwit mobil olahraga super pungkasan Maranello, LaFerrari. Kursi minangka bagéan integral saka sasis kanggo nyuda bobot lan mesthekake yen posisi nyopir pembalap padha karo mobil balap.
Pungkasan, kaya mobil sing menehi inspirasi, riset lan desain aerodinamis fokus mung nggunakake solusi aerodinamis pasif kanggo entuk efisiensi maksimal. Thanks kanggo fitur unprecedented, kayata cerobong asep sing narik hawa-tekanan kurang saka underside saka mobil, Daytona SP3 punika mobil paling aerodynamically efisien tau dibangun dening Ferrari, tanpa perlu kanggo peralatan aerodinamis aktif. Thanks kanggo integrasi cerdas saka inovasi teknologi kasebut, mobil bisa nyepetake saka nol nganti 100 km / jam sajrone 2,85 detik, lan saka nol nganti 200 km / jam sajrone 7,4 detik: kinerja sing nyenengake, setelan ekstrem lan mabuk Soundtrack V12 ngirimake sing ora ana tandhingane. nyopir kesenengan.
Sanajan inspirasi saka gaya basa mobil balap ing taun 1960-an, tampilan Daytona SP3 anyar banget lan modern. Kekuwatan patung kasebut ngluhurake lan menehi interpretasi volume persepsi prototipe gerakan dadi efek modern. Mesthine, desain ambisi kasebut mbutuhake strategi sing direncanakake lan dileksanakake kanthi teliti dening Chief Design Officer Flavio Manzoni lan tim pusat modeling.
Saka mburi kaca ngarep bungkus, kabin Daytona SP3 katon kaya kubah, dipasang ing patung seksi, kanthi swiwi sing mlengkung kanthi kendel ing sisih loro. Volume sakabèhé nandheske imbangan sakabèhé saka mobil, lan volume iki banget nggambarake kinerja paling apik saka teknologi manufaktur awak Italia. Kualitas fluiditas lan permukaan sing luwih cetha kanthi gampang kanggo nggawe keseimbangan estetika sing gampang, sing mesthi dadi ciri khas sejarah desain Maranello.
Sayap ngarep makutha ganda sing resik minangka penghargaan kanggo keanggunan patung Ferrari prototipe olahraga sing kepungkur kayata 512 S, 712 Can-Am lan 312 P. Wangun lengkungan roda kanthi efektif nggambarake geometri swiwi sisih. Ing ngarep, padha struktural, nggawe sambungan kuwat antarane rodha lan sumur dening ora kebak tindakake kontur bunder saka ban. Swiwi mburi metu saka bangkekan kaya elf, mbentuk otot mburi sing kuat, ngubengi ngarep rodha, lan banjur alon-alon tapering menyang buntut, nambah vitalitas kuwat ing telung prapat saka lapangan sesanti.
Unsur kunci liyane yaiku lawang kupu, sing nggabungake kothak udara kanggo nuntun hawa menyang radiator sing dipasang ing sisih; wangun reca asil menehi lawang Pundhak béda, kang accommodates intake online, lan visual pamblokiran Motong vertikal kaca angin disambungake. Lumahing lawang sing katon, pojok ngarep sing mbentuk mburi omah roda ngarep, uga mbantu ngatur aliran udara saka roda ngarep. Perawatan permukaan iki uga kaya perawatan permukaan mobil, kayata 512 S, sing sebagian inspirasi kode gaya Daytona SP3.
Kaca spion wis dipindhah menyang ngarep lawang menyang ndhuwur swiwi, maneh kaya prototipe olahraga ing taun 1960-an. Posisi iki dipilih kanggo nyedhiyakake tampilan sing luwih apik lan nyuda pengaruh kaca spion ing aliran udara sing mlebu ing intake lawang. Wangun saka tutup pangilon lan rod iki olahan dening simulasi CFD darmabakti kanggo mesthekake aliran uninterrupted menyang inlet online.
Ing tembung liyane, tampilan mburi telung seprapat mobil luwih penting amarga kanthi lengkap nuduhake wangun asli Daytona SP3. Lawang kasebut minangka volume sing diukir, ngasilake wujud dihedral sing béda. Bebarengan karo otot sing kuat ing swiwi mburi, nggawe tampilan anyar kanggo pinggul. Peran lawang yaiku kanggo ngluwihi permukaan tutup roda ngarep lan ngimbangi mburi sing megah, kanthi visual ngganti volume swiwi sisih lan menehi tampilan taksi sing luwih maju. Lokasi radiator sisih ngidini arsitektur iki kanggo ngganti menyang mobil sport.
Ngarep Daytona SP3 didominasi dening rong swiwi sing nggumunake, sing duwe mahkota njaba lan njero: sing terakhir nyilem menyang rong ventilasi ing hood supaya swiwine katon luwih amba. Sesambungan antarane kualitas wikan diprodhuksi dening gendheng njaba lan efek aerodinamis saka gendheng interior nandheske cara kang noto lan teknologi inextricably disambung ing mobil iki. Bumper ngarep wis grille tengah sudhut, dumadi saka rong pilar lan seri saka glathi horisontal ditumpuk, kawangun dening pinggiran njaba bumper. Fitur saka perakitan lampu yaiku panel movable ndhuwur kaya lampu pop-up saka supercar awal. Iki minangka tema sing disenengi ing tradhisi Ferrari, menehi mobil katon agresif lan minimalis. Loro bumper, sing nuduhake aeroflicks ing 330 P4 lan prototipe olahraga liyane, metu saka pinggir njaba lampu, nambah ekspresif ing ngarep mobil.
Badan mburi nandheske tampilan sayap sing kuat kanthi mbaleni tema mahkota ganda lan nambah volume telung dimensi kanthi ventilasi aerodinamis. Kokpit tapered kompak digabungake karo swiwi kanggo mbentuk buntut sing kuat, lan unsur utomo tengah diilhami dening 330 P4. Mesin V12 sing disedot kanthi alami yaiku jantung Ferrari Icona anyar, lan sumunar ing mburi balung mburi iki.
Serangkaian bilah horisontal ngrampungake mburi, nggawe kesan volume sakabehe sing entheng, radikal, lan terstruktur, menehi Daytona SP3 tampilan futuristik lan menehi penghormatan marang logo DNA Ferrari. Déwan lampu mburi kasusun saka jalur pemancar cahya horisontal ing sangisore spoiler lan digabungake menyang lading baris pisanan. Pipa exhaust dual dumunung ing tengah bagean ndhuwur diffuser, kang nambah aggressiveness lan ngrampungake desain visual widening mobil.
Malah kokpit Daytona SP3 entuk inspirasi saka model Ferrari bersejarah kayata 330 P3/4, 312 P lan 350 Can-Am. Miwiti saka ide sasis berkinerja dhuwur, desainer kanthi tliti nggawe papan sing apik banget sing nyedhiyakake kenyamanan lan kecanggihan Grand Tourer modern, nalika njaga gaya basa sing gampang banget. Iku nahan gagasan konco specifications noto tartamtu: contone, dashboard prasaja lan praktis, nanging rampung modern. Bantal upholstered khas langsung disambungake menyang sasis mobil prototipe olahraga, lan wis rubah menyang jog modern Integrasi menyang awak, mbentuk lampahing tektur rapi karo hiasan lingkungan.
Sawetara unsur njaba, kalebu kaca ngarep, duwe pengaruh positif ing arsitektur internal. Dideleng saka sisih, potongan balok atap kaca ngarep mbentuk bidang vertikal sing misahake kokpit dadi loro lan misahake area fungsional panel instrumen saka kursi. Arsitèktur iki kanthi pinter entuk prestasi sing angel banget sing sporti lan elegan banget.
Interioré Daytona SP3 nduweni tujuan kanggo nyedhiyakake lingkungan nyopir sing nyaman kanggo driver lan penumpang kanthi nggambar isyarat khas mobil balap. Ide utama yaiku nggedhekake kabin kanthi visual kanthi nggawe celah sing jelas ing antarane area dashboard lan rong kursi. Nyatane, sing terakhir minangka bagean saka kesinambungan tekstur sing mulus, lan dekorasi kasebut nganti tekan lawang, ngasilake fungsi elegan khas prototipe olahraga. Nalika lawang dibukak, ekstensi hiasan sing padha uga bisa dideleng ing area sill lawang.
Dashboard nderek filosofi padha: ing kene struktur Daytona SP3 tegese dekorasi ngluwihi kabeh cara kanggo cahya seprapat, ngisinake kabeh wilayah disambungake menyang kaca ngarep. Panel instrumen sing ramping lan tegang katon meh ngambang ing dekorasi interior. Tema gaya dikembangake ing rong tingkat: cangkang sing dipotong ndhuwur nduweni tampilan patung sing resik, dipisahake saka cangkang ngisor kanthi tekstur sing cetha lan wates fungsional. Kabeh kontrol tutul HMI klempakan ngisor baris iki.
Kursi wis Integrasi menyang sasis, supaya padha duwe desain wraparound ergonomis khas mobil-kinerja dhuwur, nanging uga duwe rincian nggoleki sing nggawe wong unik. Sambungan tektur antarane kursi lan extension saka tema kanggo wilayah Potong jejer lan sawetara efek volume bisa amarga padha tetep, lan pangaturan pembalap kang dijupuk care saka kothak pedal luwes. Pemisahan sing jelas ing antarane wilayah teknis lan pendhudhuk kokpit uga ngidini volume kursi ngluwihi kabeh menyang lantai. Malah headrests nuduhake pesaing, nanging sing terakhir digabungake menyang kursi siji-potong, nalika ing Daytona SP3, dheweke mandiri. Kursi tetep lan struktur kothak pedal sing bisa diatur tegese bisa dipasang ing fascia mburi, sing uga mbantu nyuda bobot kokpit kanthi visual.
Desain panel lawang uga mbantu nggedhekake kokpit kanthi visual. Sawetara wilayah trim wis ditambahake menyang panel serat karbon: pad kulit ing panel lawang dhuwur Pundhak ngiyataken sambungan karo prototipe olahraga lan luwih nyorot efek surround. Nanging, looking mudhun, lumahing ngrasa kaya extension saka kursi dhewe. Saluran kasedhiya karo lading apik ing sangisore trim nyambungake antarane kursi, unsur fungsi kang dumunung ing mburi. Ing ngarepe ana gapura shift sing diidinake maneh menyang sawetara SF90 Stradale. Nanging, ing kene diunggahake lan krasa meh digantung ing volume ing saubengé. Struktur kasebut rampung karo pilar tengah serat karbon, sing katon ndhukung kabeh dashboard.
Kanggo nggawe Daytona SP3 V12 paling macem ing pasar, Ferrari milih mesin 812 Competizione minangka titik wiwitan, nanging pindhah ing posisi tengah lan mburi kanggo ngoptimalake tata intake lan exhaust lan efisiensi daya adi. Asilé mesin F140HC minangka mesin pembakaran internal paling kuat ing sajarah Ferrari, nyediakake daya ageng 840 cv, karo daya exhilarating lan swara khas Prancing Horse V12.
Mesin kasebut nduweni wangun 65 ° V ing antarane bank silinder lan nahan pamindahan 6,5 liter saka F140HB sadurunge. Mesin kasebut digawa dening 812 Competizione lan diwenehi upgrade. Thanks kanggo soundtrack sing apik tenan-dipikolehi liwat karya diangkah ing intake lan garis exhaust-lan saiki luwih cepet lan luwih marem gearbox 7-kacepetan, kabeh pembangunan wis nambah kinerja sistem daya, Kategori nyetel pathokan anyar luwih saka tau, thanks kanggo pangembangan strategi tartamtu.
Kacepetan maksimum 9.500 rpm lan kurva torsi sing cepet munggah menyang kacepetan maksimum menehi driver lan penumpang koyo daya lan akselerasi Unlimited. Liwat panggunaan rod penghubung titanium sing 40% luwih entheng tinimbang baja lan panggunaan bahan sing beda kanggo piston, perhatian khusus wis dibayar kanggo nyuda bobot lan inersia mesin. Pin piston anyar nganggo perawatan karbon kaya berlian (DLC), sing bisa nyuda koefisien gesekan kanggo nambah kinerja lan konsumsi bahan bakar. Crankshaft wis diimbangi maneh lan saiki 3% luwih entheng.
Katup mbukak lan nutup kanthi ngusapake pengikut driji, asale saka F1, dirancang kanggo nyuda massa lan nggunakake kontur katup kanthi kinerja sing luwih dhuwur. Para pengikut driji geser uga duwe lapisan DLC, lan fungsine yaiku nggunakake tappet hidrolik minangka titik tumpu gerakane kanggo ngirim aksi cam (uga karo lapisan DLC) menyang katup.
Sistem intake wis rampung redesigned: Manifolds lan Chambers nyurung saiki luwih kompak kanggo nyuda dawa sakabèhé saka saluran intake lan nyedhiyani daya ing kacepetan dhuwur, nalika sistem saluran intake geometri variabel ngoptimalake torsi ing kabeh kurva kacepetan engine. Sistem iki ngidini dawa Déwan port intake diganti terus-terusan kanggo ngganti menyang interval kontak engine kanggo nggedhekake daya dinamis ing silinder. Sistem hidrolik khusus ngontrol aktuator lan dikontrol dening ECU ing loop tertutup kanggo nyetel dawa lan posisi port intake miturut beban mesin.
Digabungake karo profil cam optimized, sistem wektu katup variabel nggawe sistem puncak tekanan dhuwur unprecedented sing mbutuhake daya ing kacepetan dhuwur tanpa ngorbanake sembarang torsi ing kacepetan kurang lan medium. Asil kasebut minangka sensasi akselerasi sing terus-terusan, sing pungkasane ngasilake daya sing luar biasa kanthi kacepetan maksimal.
Strategi manajemen sistem injeksi langsung bensin (bar GDI 350) wis dikembangake: saiki kalebu rong pompa bensin, papat rel bahan bakar kanthi sensor tekanan, lan menehi umpan balik kanggo sistem kontrol tekanan loop tertutup lan injektor elektronik. Dibandhingake karo 812 Superfast, kalibrasi wektu lan jumlah bahan bakar sing disuntikake sajrone saben injeksi, saliyane nambah tekanan injeksi, uga bisa nyuda emisi polutan lan pembentukan partikel kanthi 30% (siklus WLTC).
Sistem kontak terus dipantau dening ECU (ION 3.1). ECU (ION 3.1) nduweni sistem induksi ion sing bisa ngukur arus ionisasi kanggo ngontrol wektu kontak. Uga nduweni fungsi siji-spark lan multi-percikan, cocok kanggo macem-macem ignition campuran udara-bahan bakar kanggo entuk transmisi daya Gamelan lan resik. ECU uga ngontrol pangobongan ing ruang bakar kanggo mesthekake yen mesin tansah bisa digunakake ing kondisi efisiensi termodinamika sing paling dhuwur, amarga strategi rumit kanggo ngenali nomer oktane bahan bakar ing tangki bahan bakar.
Ngembangake pompa lenga pamindahan variabel anyar sing bisa terus-terusan ngontrol tekanan lenga ing kabeh operasi mesin. Katup solenoid sing dikontrol dening ECU mesin ing daur ulang tertutup digunakake kanggo ngontrol pamindahan pompa ing babagan aliran lan tekanan, lan mung nyedhiyakake jumlah lenga sing dibutuhake kanggo njamin operasi lan linuwih mesin ing saben titik. operasi. Penting kanggo Kanggo ngurangi gesekan lan nambah kinerja mechanical, lenga engine karo viskositas ngisor saka V12 sadurungé digunakake, lan kabeh pipo scavenging wis dadi luwih permeable kanggo nambah efficiency.
Kanggo mesthekake yen pembalap Daytona SP3 persis padha karo mobil, desain rekayasa kasebut gumantung banget karo keahlian ergonomis sing dikembangake dening Maranello ing Formula Siji. Kasunyatan bilih kursi terpadu ing sasis tegese posisi nyopir luwih dhuwur tinimbang ing Ferrari liyane ing seri. Ing kasunyatan, lokasi banget padha karo single-seater. Iki mbantu nyuda bobot lan njaga dhuwur mobil ing 1142 mm, saéngga nyuda seret. Kothak pedal sing bisa diatur tegese saben pembalap bisa nemokake posisi sing paling nyaman.
Roda setir Daytona SP3 nggunakake antarmuka manungsa-mesin (HMI) padha SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider lan 296 GTB, terus konsep Ferrari "tangan ing setir, mripat ing dalan". Kontrol tutul tegese pembalap bisa ngontrol 80% saka fungsi Daytona SP3 tanpa obah tangan loro, lan 16-inch sudhut mlengkung layar definisi dhuwur bisa langsung ngirim kabeh informasi driving-related.
Sasis lan cangkang awak Daytona SP3 digawe saka bahan komposit. Teknologi iki langsung diturunake saka balap Formula Siji lan menehi bobot lan rasio kekakuan / bobot sing apik banget. Kanggo nyilikake bobot mobil, murah pusat gravitasi lan mesthekake struktur kompak, macem-macem komponen kayata struktur jog digabungake menyang sasis.
bahan Aero-komposit digunakake, kalebu serat karbon T800 kanggo bathtubs, kang glethakaken dening tangan kanggo mesthekake nomer bener saka serat ing saben wilayah. Serat karbon T1000 digunakake kanggo lawang lan batesan lan penting kanggo pangayoman kokpit, amarga ciri-ciri kasebut cocog kanggo tabrakan sisih. Amarga sifat resistensi Kevlar®, uga digunakake ing wilayah sing paling rentan kanggo guncangan. Teknologi curing autoclave nggambarake teknologi curing formula 1, sing ditindakake ing rong tahap ing 130 ° C lan 150 ° C. Komponen kasebut dikemas ing tas vakum kanggo ngilangi cacat laminasi.
Pirelli wis ngembangake ban khusus kanggo Daytona SP3: P Zero Corsa anyar dioptimalake kanggo kinerja udan lan garing, kanthi perhatian khusus kanggo stabilitas mobil ing kahanan sing kurang genggeman. Icona anyar uga dilengkapi karo versi paling anyar saka Ferrari SSC-6.1-kanggo pisanan dilengkapi mesin V12 agêng-mburi, kalebu FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) kanggo nambah kinerja cornering. Sistem kontrol dinamis lateral tumindak ing meksa brake ing calipers kanggo ngontrol amba yaw saka mobil ing driving nemen, lan bisa diaktifake ing Manettino kang "Race" lan "CT-Off" mode.
Panggunaan struktur agêng-kanggo-mburi lan sasis gabungan uga ngoptimalake distribusi bobot antarane as, musataken massa sak tengah gravitasi. Opsi iki, digabungake karo karya sing ditindakake ing mesin kasebut, nyedhiyakake rasio bobot / daya sing mecah rekor lan data akselerasi 0-100 km / jam lan 0-200 km / jam.
Tujuan Daytona SP3 yaiku kanggo ngenalake solusi aerodinamis kanggo nggawe Ferrari kanthi efisiensi udara pasif paling dhuwur. Iki mbutuhake manungsa waé gedhe kanggo rinci nalika ngrancang kualitas boros panas kanggo entuk boros panas efisien. Mulane, manajemen udhara panas penting kanggo nemtokake tata letak sing bisa digabungake kanthi konsep aerodinamis sakabèhé.
Tambah ing output daya saka engine F140HC tegese Tambah cocog ing daya termal sing kudu dissipated, mangkono nambah kualitas radiation saka coolant. Ngelingi solusi aerodinamis sing dibutuhake ing mburi ngarep tegese pisanan, kita kudu fokus ing pangembangan efisiensi pendinginan. Mulane, karya rinci tindak menyang desain omah penggemar, bukaan ing underside awak kendaraan kanggo hawa panas exhaust, lan saluran intake, kabeh padha dioptimalake supaya ora nambah ukuran radiator ngarep.
A akèh riset wis rampung ing desain swiwi sisih, kang entuk manfaat saka tata letak massa sumringah saka gearbox lan lenga engine lan pindhah menyang tengah mobil. Solusi iki mbukak dalan kanggo integrasi saluran sisih menyang lawang, saéngga pipa asupan hawa saka radiator bisa maju ing sasis. Mulane, swiwi ngarep nggawe bagean becik kanggo saluran intake lan njupuk udhara seger, kang uga banget efektif kanggo cooling radiator.
Tutup mesin nduduhake tingkat dhuwur saka integrasi fungsi aerodinamis ing desain. Nduweni struktur pilar tengah sing bisa ngenalake hawa seger menyang intake udara mesin lan nyedhiyakake stopkontak kanggo ngetokake hawa panas saka kompartemen mesin. Intake udara engine dumunung ing basis saka desain backbone kanggo shorten jarak menyang Filter online lan nyilikake losses. Amarga interaksi karo vents dumunung ing antarane glathi bumper mburi, grooves longitudinal sing misahake bagean utomo saka awak mburi terpadu bisa dissipate panas mesin lan njupuk udhara seger.
Tata letak sing diadopsi kanggo manajemen termal nggawe wilayah sing bisa digunakake dening tim aerodinamis, saengga bisa ngoptimalake efisiensi sakabèhé. Iki digayuh kanthi fokus kanggo nyempurnakake integrasi antarane volume lan permukaan lan ngenalake konsep underbody anyar sing kerjane kanthi sinergi karo awak ndhuwur, tanpa mbutuhake solusi aerodinamis sing aktif.
Ngarep Daytona SP3 minangka gabungan wangun lan fungsi sing apik banget. Ing loro-lorone grille radiator tengah ana saluran brake lan intake udara saka peranganing. Bagian-bagian kasebut ngetokake hawa liwat outlet ing loro-lorone hood, mbentuk saluran sing mbantu ngasilake downforce ngarep. Ing ngisor lampu ana rong gulung cepet pneumatik kanggo nambah downforce. Winglets vertikal dibandhingke ing sudhut bumper nuntun aliran udara menyang lengkungan wheel, nyuda seret dening re-nyetel aliran udara ing sadawane wings sisih, lan kalebu kerusuhan kui dening wake wheel.
Geometri bumper ngarep ora mung unsur sing ngatur aliran flanks kanggo nyuda seret. Profil ngandika wheel uga nyumbang, uga desain vertikal sisih dhewe. Tilas nambah hawa sing ditarik saka sumur roda lan realigns tangi kanthi aliran udara ing sadawane swiwi sisih. Tlatah lumahing cekap pungkasan tumindak minangka piring tongkang, nggawa tangi saka setir ngarep nyedhaki lumahing lan ngurangi ukuran lateral tangi, saéngga nyuda seret. Desain tongkang uga ndhelikake saluran udara nyata saka sumur ngarep, ventilasi sadurunge roda mburi. Solusi iki mbantu entuk kinerja lantai luwih saka downforce lan resistance.
Pangembangan ing ngisor iki ngarahake kanggo nambah kinerja kabeh lantai, ngenalke seri saka peralatan darmabakti kanggo ngasilaken vortex lokal. Sing penting, ngedhunake dhuwure underbody tegese mindhah daya nyedhot puncak nyedhaki dalan, saéngga nambah efisiensi peralatan sing nggunakake efek lemah. Loro pasangan profil sudhut mlengkung ing ngarepe gembong ngarep nggunakake ngarepke relatif menyang aliran udara kanggo generate vorteks kuwat lan stabil, kang sesambungan karo underbody lan gembong ngarep kanggo generate downforce lan nyuda seret.
Generator vortex liyane wis dioptimalake lan dipanggonke kanggo nutupi bagian ngisor ngarep. Generator vortex njaba dipasang ing bolongan lengkungan rodha njero ing pojok sasis, lan duwe efek sing padha karo piring tongkang Formula 1: vortex sing digawe nglindhungi bagian ngisor saka mburi roda ngarep, saéngga nyuda gangguan karo bagean tengah saka lantai. Aliran sing luwih efektif.
Wilayah pangembangan sing paling penting kanggo downforce yaiku spoiler mburi. Supaya bisa ngimbangi downforce ngarep lan mburi kanthi bener, para insinyur nggunakake kesempatan sing digawe dening intake udara mesin sing diganti lan desain lampu mburi sing anyar. Iki loro solusi tegese spoiler bisa ditambahi kanggo Occupy kabeh jembaré saka mobil. Ora mung lumahing mundhak jembaré, nanging lambe uga lengthened bali, kang mbantu nambah downforce tanpa ngurangi seret.
Solusi sing paling inovatif, uga fitur sing nemtokake mobil, bisa ditemokake ing mburi ngisor: cerobong asep lantai disambungake dening saluran vertikal menyang rong shutters terpadu ing swiwi mburi. Nyedhot alam sing diasilake kanthi mlengkung swiwi nggedhekake aliran udara liwat saluran lan nggawe sambungan hidrodinamik antarane aliran udara ing ngisor awak lan awak ndhuwur. Fitur iki ndadekke telung keuntungan langsung: Kaping pisanan, nyuda sumbatan underbody dening nambah aliran udara ing ngisor underbody ngarep, nambah downforce lan obah imbangan udara maju kanggo nambah cornering. Kapindho, paningkatan akselerasi aliran lokal sing diasilake dening geometri intake udara ing lantai nggawe pasukan nyedhot sing kuwat banget, sing nambah tekanan bali. Pungkasan, spoiler mburi uga entuk manfaat saka aliran udara tambahan saka rana swiwi mburi.
Amarga instalasi pipa knalpot ing posisi tengah sing luwih dhuwur, area pangembangan pungkasan yaiku nambah volume ekspansi diffuser ing bidang vertikal lan horisontal. Mula, ruang kosong sing terkonsentrasi bisa ditrapake kanggo solusi sing padha karo diffuser dobel. Nyatane, diffuser ngidini aliran udara nggedhekake ing rong tingkat sing beda lan menehi konotasi sing kuat ing mburi, nggawe wangun jembatan sing katon ngambang ing volume buntut. Konsep kasebut nggunakake energi dhuwur saka wilayah tengah aliran kanggo nuntun hawa kanthi efektif ing njero lan njaba struktur "jembatan" tengah. Iki tegese aliran ing njaba saluran tengah bakal nyedhiyakake energi menyang saluran internal, saéngga nambah efisiensi kabeh diffuser.
Daytona SP3 duwe kaca ngarep bungkus ing endi kaca kasebut nganti wiwitan hardtop sing bisa dicopot. Nalika nyopir tanpa hardtop, NORD digabungake menyang segel ndhuwur kanggo nuntun aliran kanthi akurat liwat balok ndhuwur. Ing tengah area hoops anti-roll bakal nglelebke kanggo tindakake wangun support awak mburi lan hood, mangkono minimalake kamungkinan saka aliran buntut deflecting menyang Beam gendheng mburi bali menyang wilayah antarane kursi. Aliran udara ing mburi jendhela sisih dipandu dening fascia mburi ing mburi headrest menyang alur tengah sing dilindhungi dening deflektor angin kanggo ventilasi ing njaba kokpit.
Wektu kirim: Nov-23-2021
