Scarperia e San Piero, 20 de novembre de 2021 – El 6 de febrer de 1967, Ferrari va guanyar els tres primers classificats a la primera ronda de les 24 Hores de Daytona de l'esdeveniment esportiu mundial internacional d'aquell any, aconseguint el màxim en tota la seva història. Una de les gestes espectaculars del Campionat d'Automòbils. Els tres cotxes van superar la bandera a quadres a la llegendària cursa de casa de Ford -el primer va ser 330 P3/4, el segon va ser 330 P4, i el tercer va ser 412 P- que representa el cim del desenvolupament del Ferrari 330 P3, l'enginyer en cap Mauro. Forghieri ha fet millores significatives en cadascun dels tres principis bàsics de les carreres: motor, xassís i aerodinàmica. El 330 P3/4 encarna perfectament l'esperit dels prototips esportius dels anys 60. Aquesta dècada es considera ara l'edat daurada de les curses tancades, i també és un punt de referència perdurable per a generacions d'enginyers i dissenyadors.
El nom de la nova Icona recorda el llegendari acabat 1-2-3 i ret homenatge als prototips esportius de Ferrari que van ajudar a la marca a guanyar el seu estatus inigualable en els esports de motor. El Daytona SP3 s'ha exhibit avui al circuit de Mugello durant la Ferrari Finali Mondiali del 2021. És una edició limitada que se suma a la sèrie Icona, que va debutar el 2018 amb Ferrari Monza SP1 i SP2.
El disseny de Daytona SP3 és una interacció harmònica de contrastos, sentit escultòric sublim, alternança de superfícies sexy i línies més nítides, revelant la creixent importància de l'aerodinàmica en el disseny de cotxes de carreres com el 330 P4, el 350 Can-Am i el 512 S sex. L'elecció atrevida de la carrosseria "Targa" amb un capó dur desmuntable també es va inspirar en el món dels prototips esportius: per tant, el Daytona SP3 no només proporciona un plaer de conducció estimulant, sinó que també ofereix un rendiment útil.
Des del punt de vista tècnic, el Daytona SP3 es va inspirar en les complexes solucions d'enginyeria que ja s'utilitzaven en els cotxes de competició als anys 60: avui, com en aquella època, el màxim rendiment s'aconsegueix mitjançant l'esforç en les tres àrees bàsiques esmentades anteriorment.
El Daytona SP3 està equipat amb un motor V12 d'aspiració natural, que s'instal·la a la part central i posterior amb un estil típic de carreres. No hi ha dubte que aquest motor és el més emblemàtic de tots els motors Maranello, ja que proporciona 840 cv (el que el converteix en el motor més potent de la història de Ferrari), 697 Nm de parell i una velocitat màxima de 9500 rpm.
El xassís està fet completament de materials compostos, utilitzant la tecnologia de la Fórmula 1, que mai no ha aparegut als cotxes de carretera des de l'últim superesportiu de Maranello, LaFerrari. El seient és una part integral del xassís per reduir el pes i garantir que la posició de conducció del conductor sigui similar a la d'un cotxe de carreres.
Finalment, igual que el cotxe que el va inspirar, la investigació i el disseny aerodinàmics se centren en utilitzar exclusivament solucions aerodinàmiques passives per aconseguir la màxima eficiència. Gràcies a característiques sense precedents, com ara una xemeneia que extreu aire a baixa pressió de la part inferior del cotxe, el Daytona SP3 és el cotxe més eficient aerodinàmicament mai construït per Ferrari, sense necessitat d'equips aerodinàmics actius. Gràcies a l'enginyosa integració d'aquestes innovacions tecnològiques, el cotxe pot accelerar de zero a 100 km/h en 2,85 segons, i de zero a 200 km/h en 7,4 segons: rendiment emocionant, configuracions extremes i embriagadora La banda sonora del V12 ofereix una banda sonora totalment inigualable. plaer de conduir.
Tot i que s'inspira en el llenguatge d'estil dels cotxes de carreres dels anys 60, l'aspecte del Daytona SP3 és molt nou i modern. El seu poder escultòric exalta i interpreta el volum perceptiu del prototip del moviment en un efecte completament modern. Sens dubte, un disseny tan ambiciós requereix una estratègia acuradament planificada i executada pel director de disseny Flavio Manzoni i el seu equip del centre de modelatge.
Des de la part posterior del parabrisa envoltant, la cabina del Daytona SP3 sembla una cúpula, incrustada en una escultura sexy, amb ales corbades a ambdós costats. El volum global emfatitza l'equilibri general del cotxe, i aquests volums reflecteixen fortament el millor rendiment de la tecnologia italiana de fabricació de carrosseries. La fluïdesa de la seva qualitat i la superfície més nítida es barregen sense esforç per crear una sensació d'equilibri estètic sense esforç, que sempre ha estat un segell distintiu de la història del disseny de Maranello.
L'ala davantera de doble corona neta és un homenatge a l'elegància escultòrica dels prototips esportius del passat de Ferrari com el 512 S, 712 Can-Am i 312 P. La forma dels passos de les rodes implica efectivament la geometria de les ales laterals. A la part davantera, són estructurals, establint una forta connexió entre la roda i el pou al no seguir completament el contorn circular del pneumàtic. L'ala posterior sobresurt de la cintura com un elf, formant poderosos músculs posteriors, encerclant la part davantera de la roda i, a continuació, s'afina gradualment cap a la cua, afegint una forta vitalitat a les tres quartes parts del camp de visió.
Un altre element clau és la porta papallona, que integra una caixa d'aire per guiar l'aire cap al radiador lateral; la forma escultòrica resultant dóna a la porta una espatlla diferent, que s'adapta a la presa d'aire, i bloqueja visualment. Els talls verticals del vidre de vent estan connectats. La superfície visible de la porta, la vora davantera de la qual forma la part posterior de la carcassa de la roda davantera, també ajuda a gestionar el flux d'aire de les rodes davanteres. Aquest tractament superficial també recorda els tractaments superficials dels cotxes, com el 512 S, que va inspirar parcialment el codi d'estil de Daytona SP3.
El mirall retrovisor s'ha traslladat a la part davantera de la porta fins a la part superior de l'ala, una altra vegada que recorda els prototips esportius dels anys 60. Aquesta posició es va escollir per oferir una millor visió i reduir la influència del mirall retrovisor en el flux d'aire que entra a l'entrada de la porta. La forma de la coberta i la vareta del mirall es va perfeccionar mitjançant una simulació CFD dedicada per garantir un flux ininterromput a l'entrada d'aire.
En altres paraules, la vista posterior de tres quarts del cotxe és més important perquè demostra plenament la forma original del Daytona SP3. La porta és un volum esculpit, produint una forma diedre diferent. Juntament amb els poderosos músculs de l'ala posterior, crea un nou aspecte per a la cintura. El paper de la porta és ampliar la superfície de la coberta de la roda davantera i equilibrar la majestuosa part posterior, canviant visualment el volum de les ales laterals i donant al cotxe un aspecte més avançat de la cabina. La ubicació dels radiadors laterals permet que aquesta arquitectura s'adapti als cotxes esportius.
La part davantera del Daytona SP3 està dominada per dues ales imponents, que tenen capçalera exterior i interior: aquesta última s'enfonsa en dues reixetes del capó per fer que les ales semblin més amples. La relació entre la qualitat percebuda produïda pel sostre exterior i els efectes aerodinàmics del sostre interior emfatitza la manera en què l'estil i la tecnologia estan inextricablement vinculats en aquest cotxe. El para-xocs davanter té una reixa central àmplia, composta per dos pilars i una sèrie de fulles horitzontals apilades, formades per la vora exterior del para-xocs. La característica del conjunt de fars és que el panell mòbil superior recorda els fars emergents dels primers supercotxes. Aquest és un tema apreciat en la tradició de Ferrari, que li dóna al cotxe un aspecte agressiu i minimalista. Dos para-xocs, en referència als aeroflicks del 330 P4 i altres prototips esportius, emergeixen de la vora exterior dels fars, afegint més expressivitat a la part davantera del cotxe.
El cos posterior destaca l'aspecte potent de les ales repetint el tema de la doble corona i augmentant el seu volum tridimensional amb ventilacions aerodinàmiques. La cabina cònic compacta es combina amb les ales per formar una potent cua, i l'element central de la columna s'inspira en el 330 P4. El motor V12 d'aspiració natural és el cor viu del nou Ferrari Icona, i brilla al final d'aquesta columna vertebral.
Una sèrie de fulles horitzontals completen la part posterior, creant una impressió de volum global lleugera, radical i estructurada, donant al Daytona SP3 un aspecte futurista i homenatjant el logotip de l'ADN de Ferrari. El conjunt de la llum posterior consta d'una tira horitzontal que emet llum sota l'aleró i està integrat a la primera fila de fulles. El tub d'escapament doble es troba al centre de la part superior del difusor, la qual cosa augmenta la seva agressivitat i completa el disseny d'ampliació visual del cotxe.
Fins i tot la cabina del Daytona SP3 s'inspira en models històrics de Ferrari com el 330 P3/4, el 312 P i el 350 Can-Am. Partint de la idea d'un xassís d'alt rendiment, el dissenyador va crear meticulosament un espai exquisit que proporciona la comoditat i la sofisticació d'un Gran Tourer modern, alhora que manté el llenguatge d'estil molt senzill. Conserva les idees darrere de determinades especificacions d'estil: per exemple, el quadre de comandament és senzill i pràctic, però completament modern. El típic coixí entapissat està connectat directament al xassís del prototip de cotxe esportiu, i s'ha transformat en un seient modern integrat a la carrosseria, formant una continuïtat de textura perfecta amb la decoració que l'envolta.
Diversos elements externs, inclòs el parabrisa, tenen un impacte positiu en l'arquitectura interna. Vist des del costat, el retall de la biga del sostre del parabrisa forma un pla vertical que divideix la cabina en dos i separa l'àrea funcional del quadre d'instruments del seient. Aquesta arquitectura assoleix amb intel·ligència l'àrdua gesta que és alhora molt esportiva i molt elegant.
L'interior del Daytona SP3 pretén oferir un entorn de conducció còmode per al conductor i els passatgers, basant-se en els senyals típics dels cotxes de carreres. La idea principal és eixamplar visualment la cabina creant un buit clar entre la zona del quadre de comandament i els dos seients. De fet, aquests últims formen part de la continuïtat de la textura perfecta, i la seva decoració s'estén fins a la porta, reproduint les elegants funcions pròpies dels prototips esportius. Quan s'obre la porta, també es pot veure la mateixa extensió decorativa a la zona de l'ampit de la porta.
El quadre de comandament segueix la mateixa filosofia: aquí l'estructura del Daytona SP3 fa que la decoració s'estén fins al quart de llum, abraçant tota la zona connectada al parabrisa. El quadre d'instruments esvelt i tens sembla gairebé flotant a la decoració interior. El seu tema d'estil es desenvolupa en dos nivells: la closca amb retallada superior té un aspecte net i escultòric, separada de la closca inferior per una textura clara i límits funcionals. Tots els controls tàctils de l'HMI es concentren per sota d'aquesta línia.
Els seients estan integrats al xassís, de manera que tenen el disseny ergonòmic envoltant típic dels cotxes d'alt rendiment, però també tenen els detalls fins que els fan únics. La connexió de textura entre els seients i l'extensió del tema a les zones de guarnició adjacents i alguns efectes de volum són possibles perquè són fixos i els ajustos del conductor es fan càrrec de la caixa de pedals ajustable. La clara separació entre les zones tècniques i ocupants de la cabina també permet que el volum del seient s'estengui fins al terra. Fins i tot els recolzacaps fan referència als seus competidors, però en aquest últim estan integrats en el seient d'una sola peça, mentre que al Daytona SP3 són independents. El seient fix i l'estructura de la caixa de pedals ajustables permeten fixar-los a la fascia posterior, cosa que també ajuda a reduir el pes de la cabina visualment.
El disseny del panell de la porta també ajuda a eixamplar visualment la cabina. Al panell de fibra de carboni s'han afegit algunes zones d'acabat: un coixinet de cuir al panell de la porta a l'alçada de les espatlles reforça la connexió amb el prototip esportiu i destaca encara més l'efecte envoltant. Tanmateix, mirant cap avall, la superfície sembla una extensió del propi seient. El canal està proveït d'una fulla icònica sota el revestiment de connexió entre els seients, l'element funcional del qual es troba al seu extrem. A la part davantera hi ha la porta de canvi reintroduïda a la gamma de l'SF90 Stradale. Aquí, però, està elevat i se sent gairebé suspès en el volum que l'envolta. L'estructura acaba amb un pilar central de fibra de carboni, que sembla suportar tot el quadre de comandament.
Per tal de convertir el Daytona SP3 en el V12 més emocionant del mercat, Ferrari va triar el motor 812 Competizione com a punt de partida, però el va traslladar a les posicions mitjanes i posteriors per optimitzar la distribució d'admissió i d'escapament i l'eficiència energètica dels fluids. El resultat és que el motor F140HC és el motor de combustió interna més potent de la història de Ferrari, proporcionant una gran potència de 840 cv, amb la potència i el so estimulants d'un V12 típic de Cavall Rampant.
El motor té una forma de V de 65° entre els seus bancs de cilindres i conserva la cilindrada de 6,5 litres del seu predecessor F140HB. El motor el porta el 812 Competizione i va heretar les seves actualitzacions. Gràcies a la seva sorprenent banda sonora —aconseguida a través d'un treball específic a les línies d'admissió i d'escapament— i la caixa de canvis de 7 velocitats, ara més ràpida i satisfactòria, tots els desenvolupaments han millorat el rendiment del sistema d'alimentació, les categories estableixen nous punts de referència més que mai, gràcies a desenvolupament d'estratègies específiques.
La velocitat màxima de 9.500 rpm i la corba de parell que puja ràpidament a la velocitat màxima donen al conductor i als passatgers una sensació de potència i acceleració il·limitades. Mitjançant l'ús d'una biela de titani que és un 40% més lleugera que l'acer i l'ús de diferents materials per al pistó, s'ha prestat especial atenció a la reducció del pes i la inèrcia del motor. El nou passador del pistó adopta un tractament de carboni semblant al diamant (DLC), que pot reduir el coeficient de fricció per millorar el rendiment i el consum de combustible. El cigonyal s'ha reequilibrat i ara és un 3% més lleuger.
La vàlvula s'obre i es tanca fent lliscar el seguidor del dit, derivat de F1, dissenyat per reduir la massa i utilitzar contorns de vàlvula de major rendiment. Els seguidors de dits lliscants també tenen recobriment DLC, i la seva funció és utilitzar taquets hidràulics com a fulcre del seu moviment per transmetre l'acció de la lleva (també amb recobriment DLC) a la vàlvula.
El sistema d'admissió s'ha redissenyat completament: els col·lectors i les càmeres de reforç són ara més compactes per reduir la longitud total del conducte d'admissió i proporcionar potència a altes velocitats, mentre que el sistema de conductes d'admissió de geometria variable optimitza el parell a totes les velocitats del motor Curve. El sistema permet canviar contínuament la longitud del conjunt del port d'admissió per adaptar-lo a l'interval d'encesa del motor per maximitzar la càrrega dinàmica del cilindre. El sistema hidràulic especial controla l'actuador i és controlat per l'ECU en un bucle tancat per ajustar la longitud i la posició del port d'admissió segons la càrrega del motor.
Combinat amb el perfil de lleva optimitzat, el sistema de cronometratge variable de la vàlvula crea un sistema de pic d'alta pressió sense precedents que requereix potència a altes velocitats sense sacrificar cap parell a velocitats baixes i mitjanes. El resultat és una sensació d'acceleració contínua i ràpida, que finalment produeix una potència sorprenent a la màxima velocitat.
L'estratègia de gestió del sistema d'injecció directa de gasolina (GDI 350 bar) s'ha desenvolupat més: ara inclou dues bombes de gasolina, quatre carrils de combustible amb sensors de pressió i proporciona retroalimentació per al sistema de control de pressió de llaç tancat i injectors electrònics. En comparació amb el 812 Superfast, calibrar el temps i la quantitat de combustible injectat durant cada injecció, a més d'augmentar la pressió d'injecció, també pot reduir les emissions contaminants i la formació de partícules en un 30% (cicle WLTC).
El sistema d'encesa és controlat contínuament per l'ECU (ION 3.1). L'ECU (ION 3.1) té un sistema d'inducció iònica que pot mesurar el corrent d'ionització per controlar el temps d'encesa. També té funcions d'una sola espurna i de múltiples espurnes, adequades per a encesos múltiples de mescles aire-combustible per aconseguir una transmissió d'energia suau i neta. La ECU també controla la combustió a la cambra de combustió per garantir que el motor funcioni sempre en les condicions d'eficiència termodinàmica més altes, gràcies a una estratègia complexa per identificar el número d'octans del combustible del dipòsit de combustible.
Va desenvolupar una nova bomba d'oli de desplaçament variable que pot controlar contínuament la pressió de l'oli en tot el rang de treball del motor. La vàlvula solenoide controlada per l'ECU del motor en llaç tancat s'utilitza per controlar el desplaçament de la bomba en termes de cabal i pressió, i només proporciona la quantitat d'oli necessària per garantir el funcionament i la fiabilitat del motor en cada punt del seu funcionament. És important per reduir la fricció i millorar el rendiment mecànic, s'utilitza oli de motor amb una viscositat més baixa que l'anterior V12 i tota la canonada d'eliminació s'ha tornat més permeable per millorar l'eficiència.
Per garantir que els pilots de Daytona SP3 siguin exactament els mateixos que els seus cotxes, el seu disseny d'enginyeria es basa en gran mesura en l'experiència ergonòmica desenvolupada per Maranello a la Fórmula 1. El fet que els seients estiguin integrats al xassís fa que la posició de conducció sigui més elevada que en altres Ferrari de la sèrie. De fet, la ubicació és molt semblant a la del monoplaça. Això ajuda a reduir el pes i mantenir l'alçada del cotxe en 1142 mm, reduint així l'arrossegament. La caixa de pedals ajustable significa que cada conductor pot trobar la posició més còmoda.
El volant del Daytona SP3 utilitza la mateixa interfície home-màquina (HMI) que l'SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider i 296 GTB, continuant el concepte Ferrari de "mans al volant, ulls a la carretera". El control tàctil significa que el conductor pot controlar el 80% de les funcions del Daytona SP3 sense moure les dues mans, i la pantalla corba d'alta definició de 16 polzades pot transmetre instantàniament tota la informació relacionada amb la conducció.
El xassís i la carrosseria del Daytona SP3 estan fets completament de materials compostos. Aquesta tecnologia es deriva directament de les curses de Fórmula 1 i proporciona una excel·lent relació pes i rigidesa estructural/pes. Per tal de minimitzar el pes del cotxe, baixar el centre de gravetat i garantir una estructura compacta, diversos components com l'estructura del seient estan integrats al xassís.
Es van utilitzar materials aerocomposites, inclosa la fibra de carboni T800 per a les banyeres, que es van col·locar a mà per garantir el nombre correcte de fibres a cada zona. La fibra de carboni T1000 s'utilitza per a portes i llindars i és essencial per a la protecció de la cabina, ja que les seves característiques la fan ideal per a xocs laterals. A causa de les propietats de resistència del Kevlar®, també s'utilitza a les zones més vulnerables als cops. La tecnologia de curat per autoclau reflecteix la tecnologia de curat de la fórmula 1, que es realitza en dues etapes a 130 °C i 150 °C. Els components s'envasen en una bossa al buit per eliminar qualsevol defecte de laminació.
Pirelli ha desenvolupat un pneumàtic específic per al Daytona SP3: el nou P Zero Corsa està optimitzat per a un rendiment en sec i humit, amb especial atenció a l'estabilitat del cotxe en situacions de poca adherència. El nou Icona també està equipat amb l'última versió del Ferrari SSC-6.1, equipat per primera vegada amb un motor V12 mig posterior, que inclou FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) per millorar el rendiment en les corbes. El sistema de control dinàmic lateral actua sobre la pressió de frenada a les pinces per controlar l'angle de guiñada del cotxe en conducció extrema, i es pot activar en els modes "Race" i "CT-Off" de Manettino.
L'ús d'una estructura de mig a posterior i un xassís compost també optimitza la distribució del pes entre els eixos, concentrant la massa al voltant del centre de gravetat. Aquestes opcions, combinades amb el treball realitzat al motor, proporcionen rècords de pes/potència i dades d'acceleració de 0-100 km/h i 0-200 km/h.
L'objectiu de Daytona SP3 és introduir solucions aerodinàmiques per convertir-lo en un Ferrari amb el més alt nivell d'eficiència de l'aire passiu. Això requereix una gran atenció als detalls a l'hora de dissenyar la qualitat de la dissipació de calor per aconseguir una dissipació de calor eficient. Per tant, la gestió de l'aire calent és essencial per definir una disposició que s'integri el màxim possible amb el concepte aerodinàmic global.
L'augment de la potència de sortida del motor F140HC significa un augment corresponent de la potència tèrmica que s'ha de dissipar, augmentant així la qualitat de radiació del refrigerant. Tenint en compte les solucions aerodinàmiques necessàries a l'extrem frontal significa que, en primer lloc, hem de centrar-nos en el desenvolupament de l'eficiència de refrigeració. Per tant, el treball detallat es va centrar en el disseny de la carcassa del ventilador, les obertures a la part inferior de la carrosseria del vehicle per a l'escapament d'aire calent i els conductes d'admissió, tots optimitzats per evitar augmentar la mida del radiador frontal.
S'ha fet molta investigació sobre el disseny de l'ala lateral, que es beneficia de la disposició de la massa radiant de la caixa de canvis i l'oli del motor i el mou al centre del cotxe. Aquesta solució va obrir el camí per a la integració dels canals laterals a la porta, permetent que el tub d'admissió d'aire del radiador avança en el xassís. Per tant, l'ala davantera crea una peça ideal per al conducte d'admissió i capta l'aire fresc, que també és molt eficaç per refredar el radiador.
La coberta del motor demostra l'alt grau d'integració de les funcions aerodinàmiques en el disseny. Té una estructura de pilar central que pot introduir aire fresc a l'entrada d'aire del motor i proporcionar una sortida per extreure l'aire calent del compartiment del motor. L'entrada d'aire del motor es troba sobre la base del disseny de la columna vertebral per escurçar la distància al filtre d'aire i minimitzar les pèrdues. A causa de la seva interacció amb les reixetes situades entre les fulles del para-xocs posterior, les ranures longitudinals que separen la part de la columna vertebral del cos posterior integrat poden dissipar la calor del motor i capturar aire fresc.
El disseny adoptat per a la gestió tèrmica crea àrees que l'equip aerodinàmic pot utilitzar, maximitzant així l'eficiència global. Això s'aconsegueix centrant-se a perfeccionar la integració entre volum i superfície i introduint un nou concepte de sotacossos que treballa en sinergia amb la part superior del cos, sense necessitat de solucions aerodinàmiques actives.
La part frontal del Daytona SP3 és una fusió increïblement harmònica de forma i funció. A banda i banda de la reixa central del radiador hi ha els conductes de fre i les entrades d'aire dels passatges. Aquests passos extreuen l'aire a través de les sortides a banda i banda de la campana, formant un conducte que ajuda a generar força aerodinàmica davantera. A sota dels fars hi ha dos cops pneumàtics per augmentar la força aerodinàmica. Les aletes apilades verticalment a les cantonades del para-xocs guien el flux d'aire cap als passos de les rodes, redueixen l'arrossegament reajustant el flux d'aire al llarg de les ales laterals i inclouen la turbulència generada per l'estela de la roda.
La geometria bufada del para-xocs davanter no és l'únic element que gestiona el flux dels flancs per reduir l'arrossegament. El perfil de radis de la roda també hi contribueix, així com el disseny vertical dels propis laterals. El primer augmenta l'aire extret del pou de la roda i realinea l'estela amb el flux d'aire al llarg de les ales laterals. La superfície suficient d'aquest últim actua com una placa de barcassa, apropant l'estela de la roda davantera a la superfície i reduint la mida lateral de l'estela, reduint així l'arrossegament. El disseny de la barcassa també amaga un canal d'aire real des de la roda davantera, ventilant abans de les rodes posteriors. Aquesta solució ajuda a obtenir més rendiment del sòl tant per la força aerodinàmica com per la resistència.
El desenvolupament del fons està orientat a millorar el rendiment de tota la planta, introduint una sèrie d'equips dedicats a generar vòrtex local. És important destacar que reduir l'alçada del baix de la carrosseria significa moure la força d'aspiració màxima més a prop de la carretera, augmentant així l'eficiència dels equips que utilitzen els efectes del sòl. Els dos parells de perfils corbats davant de les rodes davanteres utilitzen els seus angles relatius amb el flux d'aire per generar vòrtexs forts i estables, que interactuen amb el baix de la carrosseria i les rodes davanteres per generar força aerodinàmica i reduir l'arrossegament.
Altres generadors de vòrtex s'han optimitzat i posicionat per segellar pràcticament la part inferior de la carrosseria davantera. El generador de vòrtex exterior s'instal·la al forat interior de l'arc de la roda a la vora del xassís i té el mateix efecte que la placa de la barcassa de la Fórmula 1: el vòrtex generat protegeix la carrosseria de l'estela de la roda davantera, reduint així la interferència amb la part central del pis. Flux més efectiu.
L'àrea de desenvolupament més important per a la força aerodinàmica és l'aleró posterior. Per tal d'equilibrar correctament la força aerodinàmica davantera i posterior, els enginyers van aprofitar al màxim les oportunitats creades per la presa d'aire del motor reposicionada i el nou disseny de llum posterior. Aquestes dues solucions fan que l'aleró es pugui estendre per ocupar tota l'amplada del cotxe. No només augmenta l'amplada de la seva superfície, sinó que també s'allarga el llavi cap enrere, la qual cosa ajuda a augmentar la força aerodinàmica sense reduir l'arrossegament.
La solució més innovadora, així com una característica definitòria del cotxe, la trobem a la part posterior de la part inferior: la xemeneia del terra està connectada per conductes verticals a les dues persianes integrades de l'alerón posterior. La succió natural generada per la flexió de l'ala maximitza el flux d'aire a través del conducte i estableix una connexió hidrodinàmica entre el flux d'aire a la part inferior de la carrosseria i la part superior del cos. Aquesta característica aporta tres avantatges directes: en primer lloc, redueix l'obstrucció de sota de la carrosseria augmentant el flux d'aire sota la carrosseria davantera, augmentant la força aerodinàmica i avançant l'equilibri d'aire per millorar les corbes. En segon lloc, l'augment de l'acceleració del flux local generat per la geometria de l'entrada d'aire al terra crea una força d'aspiració molt forta, que augmenta la contrapressió. Finalment, l'aleró posterior també es beneficia del flux d'aire addicional de les persianes de l'ala posterior.
A causa de la instal·lació del tub d'escapament en una posició central més alta, l'àrea de desenvolupament final és augmentar el volum d'expansió del difusor en els plans vertical i horitzontal. Per tant, l'espai lliure concentrat es pot dedicar a una solució semblant a un doble difusor. De fet, el difusor permet que el flux d'aire s'expandeixi a dos nivells diferents i dóna una forta connotació a la part posterior, creant una forma de pont que sembla flotar al volum de la cua. El concepte utilitza l'alta energia de la zona central del flux per guiar eficaçment l'aire dins i fora de l'estructura central del "pont". Això significa que el flux per l'exterior del canal central proporcionarà energia al canal intern, augmentant així l'eficiència de tot el difusor.
El Daytona SP3 té un parabrisa envoltant en el qual el vidre s'estén fins a l'inici de la coberta rígida extraïble. Quan es condueix sense capçalera rígida, un NORD s'integra al seu segell superior per guiar amb precisió el flux a través de la biga superior. La part central de la zona dels cèrcols antirotllament s'enfonsarà per seguir la forma del suport del cos posterior i del capó, minimitzant així la possibilitat que el flux de la cua es desviï cap a la biga del sostre posterior cap a la zona entre els seients. El flux d'aire darrere de les finestres laterals és guiat per la fascia posterior darrere del reposacaps fins a la ranura central protegida pel deflector de vent per a la ventilació fora de la cabina.
Hora de publicació: 23-nov-2021
