Scarperia e San Piero, 2021. november 20. – 1967. február 6-án a Ferrari megnyerte az első három helyezettet a Daytonai 24 órás verseny első fordulójában abban az évben a nemzetközi sportvilágversenyen, ezzel a legtöbbet érte el történetében. Az autóbajnokság egyik látványos bravúrja. A három autó egymás mellett felülmúlta a kockás zászlót a legendás Ford hazai versenyén – az első 330 P3/4, a második 330 P4, a harmadik pedig a 412 P volt, ami a fejlesztés csúcsát, a Ferrari 330 P3-at képviselte, főmérnök Mauro. Forghieri jelentős fejlesztéseket hajtott végre a versenyzés három alapelvének mindegyikében: a motor, a futómű és az aerodinamika. A 330 P3/4 tökéletesen megtestesíti az 1960-as évek sportprototípusainak szellemiségét. Ezt az évtizedet ma már a zárt versenyzés aranykorának tekintik, és egyben maradandó hivatkozási pont mérnökök és tervezők generációi számára.
Az új Icona neve a legendás 1-2-3-as befejezésre emlékeztet, és tiszteleg a Ferrari sportprototípusai előtt, amelyek segítségével a márka elnyerte páratlan státuszát a motorsportokban. A Daytona SP3-at ma mutatták be a mugellói pályán a Ferrari Finali Mondiali 2021-es versenyén. Ez egy limitált kiadás, amely csatlakozik az Icona sorozathoz, amely 2018-ban debütált a Ferrari Monza SP1-vel és SP2-vel.
A Daytona SP3 dizájnja a kontrasztok, a magasztos szobrászati érzék, a váltakozó szexi felületek és az élesebb vonalak harmonikus kölcsönhatása, amely felfedi az aerodinamika növekvő jelentőségét az olyan versenyautók tervezésében, mint a 330 P4, 350 Can-Am és 512 S sex. A levehető keménytetős „Targa” karosszéria merész választását is a sportprototípusok világa ihlette: ezért a Daytona SP3 nemcsak lélegzetelállító vezetési élményt, hanem használható teljesítményt is nyújt.
Technikai szempontból a Daytona SP3-at az 1960-as években a versenyautókban már alkalmazott komplex mérnöki megoldások ihlették: ma, akárcsak annak idején, a legmagasabb teljesítményt a fent említett három alapterületen való erőfeszítéssel érik el.
A Daytona SP3 szívó V12-es motorral van felszerelve, amelyet középre és hátulra szereltek fel, tipikus versenystílusban. Kétségtelen, hogy ez az erőforrás a legikonikusabb az összes maranellói motor közül: 840 cv (amivel a Ferrari történetének legerősebb motorja), 697 Nm forgatónyomatéka és 9500 ford./perc maximális sebessége.
Az alváz teljes egészében kompozit anyagokból készült, Forma-1-es technológiával, ami Maranello utolsó szupersportkocsija, a LaFerrari óta soha nem jelent meg a közúti autókban. Az ülés az alváz szerves része, amely csökkenti a súlyt és biztosítja, hogy a vezető vezetési pozíciója hasonló legyen a versenyautóéhoz.
Végezetül, az azt ihlető autóhoz hasonlóan, az aerodinamikai kutatás és tervezés is a passzív aerodinamikai megoldások használatára összpontosít a maximális hatékonyság elérése érdekében. Az olyan példátlan tulajdonságoknak köszönhetően, mint például az alacsony nyomású levegőt az autó aljából szívó kémény, a Daytona SP3 a Ferrari által valaha gyártott aerodinamikailag leghatékonyabb autó, aktív aerodinamikai berendezések nélkül. E technológiai újítások zseniális integrációjának köszönhetően az autó nulláról 100 km/órára 2,85 másodperc alatt, nulláról 200 km/h-ra pedig 7,4 másodperc alatt gyorsul: izgalmas teljesítmény, extrém beállítások és bódító A V12 hangsávja teljesen páratlan. vezetési öröm.
Bár az 1960-as években a versenyautók stílusnyelve ihlette, a Daytona SP3 megjelenése nagyon új és modern. Szobrászati ereje magasztalja és teljesen modern hatásgá tolmácsolja a mozdulat prototípus érzékelési volumenét. Kétségtelen, hogy egy ilyen ambiciózus tervezéshez Flavio Manzoni tervezési igazgató és modellező csapata által gondosan megtervezett és végrehajtott stratégia szükséges.
A körbetekerhető szélvédő hátuljáról a Daytona SP3 utastere úgy néz ki, mint egy kupola, szexi szoborba ágyazva, mindkét oldalán merészen ívelt szárnyakkal. Az össztérfogat az autó általános egyensúlyát hangsúlyozza, és ezek a mennyiségek erősen tükrözik az olasz karosszériagyártási technológia legjobb teljesítményét. Minőségének folyékonysága és élesebb felülete könnyedén keveredik az esztétikai egyensúly megerőltetés nélküli érzetét keltve, amely mindig is Maranello tervezési történetének fémjelzi.
A letisztult, dupla koronás első szárny tisztelgés a Ferrari korábbi sportprototípusai, például az 512 S, 712 Can-Am és 312 P szoborszerű eleganciája előtt. A kerékívek formája hatékonyan tükrözi az oldalsó szárnyak geometriáját. Elöl szerkezetiek, erős kapcsolatot hoznak létre a kerék és a kút között, mivel nem követik teljesen a gumiabroncs körkörös kontúrját. A hátsó szárny tündeként nyúlik ki a derékból, erőteljes hátsó izmokat képezve, körülölelve a kerék elejét, majd fokozatosan elkeskenyedve a farok felé, erős vitalitást adva a látómező háromnegyedének.
Egy másik kulcsfontosságú elem a pillangós ajtó, amely egy légdobozba integrálva vezeti a levegőt az oldalra szerelt radiátorhoz; az így létrejövő szoborforma az ajtónak külön vállát kölcsönöz, amely befogadja a légbeömlőt, és vizuálisan blokkolja. A szélüveg függőleges metszete összekapcsolódik. Az ajtó látható felülete, amelynek elülső éle az első kerékház hátsó részét képezi, szintén segít az első kerekek légáramlásának kezelésében. Ez a felületkezelés az autók felületkezeléseire is emlékeztet, mint például az 512 S, amely részben a Daytona SP3 stíluskódját ihlette.
A visszapillantó tükröt az ajtó elejére, a szárny tetejére helyezték át, ami ismét az 1960-as évek sportprototípusait idézi. Ezt a pozíciót azért választották, hogy jobb kilátást biztosítsanak, és csökkentsék a visszapillantó tükör befolyását az ajtó bemeneti nyílásába belépő légáramra. A tükörburkolat és a rúd formáját egy dedikált CFD-szimuláció finomította, hogy megszakítás nélküli áramlást biztosítson a levegőbemenetbe.
Más szóval, az autó háromnegyedes hátulnézete sokkal fontosabb, mert teljes mértékben bemutatja a Daytona SP3 eredeti formáját. Az ajtó egy faragott kötet, amely különálló diéderes formát hoz létre. A hátsó szárny erőteljes izmaival együtt új megjelenést kölcsönöz a deréknak. Az ajtó szerepe az, hogy meghosszabbítsa az első kerékburkolat felületét és egyensúlyba hozza a fenséges hátsót, vizuálisan megváltoztatva az oldalsó szárnyak hangerejét, és előremutatóbb megjelenést kölcsönözve az autónak a fülkének. Az oldalsó hűtők elhelyezkedése lehetővé teszi, hogy ez az architektúra alkalmazkodjon a sportautókhoz.
A Daytona SP3 elejét két impozáns szárny uralja, amelyeknek külső és belső koronája van: az utóbbi két szellőzőnyílásba merül be a motorháztetőn, hogy a szárnyak szélesebbnek tűnjenek. A külső tető érzékelt minősége és a belső tető aerodinamikai hatásai közötti kapcsolat kiemeli azt a módot, ahogyan a stílus és a technológia elválaszthatatlanul összekapcsolódik ebben az autóban. Az első lökhárítónak széles központi hűtőrácsa van, amely két oszlopból és egy sor egymásra helyezett vízszintes lapátból áll, amelyeket a lökhárító külső széle alkot. A fényszóró szerelvény jellegzetessége, hogy a felső mozgatható panel a korai szuperautók felugró fényszóróira emlékeztet. Ez a Ferrari hagyományainak dédelgetett témája, amely agresszív és minimalista megjelenést kölcsönöz az autónak. A 330 P4 és más sportprototípusok aeroflickre utaló két lökhárítója emelkedik ki a fényszórók külső széléből, és további kifejeződést ad az autó elejének.
A hátsó karosszéria kiemeli a szárnyak erőteljes megjelenését azáltal, hogy megismétli a dupla korona témát, és aerodinamikus szellőzőnyílásokkal növeli háromdimenziós térfogatát. A kompakt kúpos pilótafülke a szárnyakkal kombinálva erőteljes farkot alkot, a központi gerincelemet pedig a 330 P4 ihlette. A szívó V12-es motor az új Ferrari Icona élő szíve, és ennek a gerincnek a végén ragyog.
Vízszintes lapátok sora teszi teljessé a hátulsót, könnyű, radikális és strukturált össztérfogat benyomást keltve, futurisztikus megjelenést kölcsönözve a Daytona SP3-nak, és tisztelegve a Ferrari DNA logója előtt. A hátsó lámpa szerelvény egy vízszintes fénykibocsátó csíkból áll a légterelő alatt, és az első lapátsorba van beépítve. A kettős kipufogócső a diffúzor felső részének közepén található, ami növeli annak agresszivitását és befejezi az autó vizuális kiszélesedését.
Még a Daytona SP3 pilótafülkéje is olyan történelmi Ferrari modellekből merít ihletet, mint a 330 P3/4, 312 P és 350 Can-Am. A nagy teljesítményű alváz ötletéből kiindulva a tervező aprólékosan megalkotott egy remek teret, amely egy modern Grand Tourer kényelmét és kifinomultságát biztosítja, miközben a stílusnyelv nagyon egyszerű marad. Megtartja a bizonyos stílusspecifikációk mögött meghúzódó ötleteket: például a műszerfal egyszerű és praktikus, de teljesen modern. A tipikus kárpitozott párna közvetlenül kapcsolódik a sportprototípus autó alvázához, és a karosszériába integrált modern üléssé alakították át, amely zökkenőmentes textúra folytonosságot képez a környező díszítéssel.
Számos külső elem, köztük a szélvédő, pozitív hatással van a belső építészetre. Oldalról nézve a szélvédő tetőgerendájának kivágása függőleges síkot alkot, amely kettéosztja a pilótafülkét, és elválasztja a műszerfal funkcionális területét az üléstől. Ez az építészet ügyesen megvalósítja azt a fáradságos bravúrt, amely egyszerre nagyon sportos és nagyon elegáns.
A Daytona SP3 belseje a versenyautók jellegzetes jegyei alapján kíván kényelmes vezetési környezetet biztosítani a vezető és az utasok számára. A fő ötlet az utastér vizuális kiszélesítése a műszerfal és a két ülés közötti tiszta rés kialakításával. Utóbbiak tulajdonképpen a zökkenőmentes textúra folytonosság részét képezik, díszítésük egészen az ajtóig terjed, visszaadva a sportprototípusokra jellemző elegáns funkciókat. Az ajtó kinyitásakor ugyanez a dekoratív kiterjesztés látható az ajtóküszöb területén is.
A műszerfal ugyanezt a filozófiát követi: itt a Daytona SP3 felépítése azt jelenti, hogy a dekoráció egészen a negyedfényig terjed, átölelve a szélvédőhöz kapcsolódó teljes területet. A karcsú, feszes műszerfal szinte lebegni látszik a belső dekorációban. Stílusi témája két szinten van kidolgozva: a felső szegélyű héj letisztult, szoborszerű megjelenésű, amelyet tiszta textúra és funkcionális határok választanak el az alsó héjtól. Az összes HMI érintővezérlő e sor alatt található.
Az ülések a futóműbe integráltak, így a nagy teljesítményű autókra jellemző ergonomikus körbefutó kialakítással rendelkeznek, de megvannak azok a finom részletek is, amelyek egyedivé teszik őket. Az ülések közötti textúrakapcsolat és a téma kiterjesztése a szomszédos díszítőterületekre és néhány hangerő-effektus azért lehetséges, mert ezek rögzítettek, a vezetői beállításokról pedig az állítható pedáldoboz gondoskodik. A pilótafülke műszaki és utasterének egyértelmű elválasztása azt is lehetővé teszi, hogy az üléstérfogat egészen a padlóig terjedjen. Már a fejtámlák is a versenytársakra utalnak, utóbbiaknál viszont az egyrészes ülésbe vannak beépítve, míg a Daytona SP3-ban függetlenek. A rögzített ülés és az állítható pedáldoboz szerkezete azt jelenti, hogy a hátsó burkolathoz rögzíthetők, ami vizuálisan is segít csökkenteni a pilótafülke súlyát.
Az ajtópanel kialakítása a pilótafülke vizuális szélesítését is segíti. A szénszálas panelhez néhány díszítőelem került: a vállmagasságú ajtólapon található bőrpárna erősíti a kapcsolatot a sportprototípussal, és tovább emeli a térhatást. Lefelé nézve azonban a felület úgy tűnik, mintha magának az ülésnek a meghosszabbítása lenne. A csatorna az ülések közötti összekötő burkolat alatt ikonikus pengével van ellátva, amelynek funkcionális eleme a végén található. Elöl az SF90 Stradale kínálatába visszakerült váltókapu található. Itt azonban megemelkedett, és szinte felfüggesztve érzi magát a körülötte lévő hangerőben. A szerkezetet egy szénszálas központi oszlop zárja, amely úgy tűnik, hogy az egész műszerfalat alátámasztja.
Annak érdekében, hogy a Daytona SP3 a piac legizgalmasabb V12-esévé váljon, a Ferrari a 812 Competizione motort választotta kiindulási pontnak, de áthelyezte középső és hátsó pozícióba, hogy optimalizálja a szívó- és kipufogóelrendezést, valamint a folyadékok energiahatékonyságát. Az eredmény az, hogy az F140HC motor a Ferrari történetének legerősebb belső égésű motorja, hatalmas, 840 cv-os teljesítményt nyújt, egy tipikus Prancing Horse V12-es lélegzetelállító erejével és hangjával.
A motor hengersorai között 65° V-os, és megőrzi elődje F140HB 6,5 literes lökettérfogatát. A motort a 812 Competizione szállítja, és annak frissítéseit örökölte. Csodálatos hangsávjának – amelyet a szívó- és kipufogóvezetékeken végzett célzott munkával kaptunk – és az immár gyorsabb és kielégítőbb 7-fokozatú sebességváltónak köszönhetően minden fejlesztés javította az energiarendszer teljesítményét, a kategóriák minden eddiginél jobban új mércét állítanak fel, köszönhetően konkrét stratégiák kidolgozása.
A 9500 ford./perc maximális fordulatszám és a gyorsan a maximális sebességre emelkedő nyomatékgörbe a vezető és az utasok számára a korlátlan erő és gyorsulás érzését adják. Az acélnál 40%-kal könnyebb titán hajtórúd és a dugattyúhoz különböző anyagok felhasználása révén különös figyelmet fordítottak a motor tömegének és tehetetlenségének csökkentésére. Az új dugattyúcsap gyémántszerű szénkezelést (DLC) alkalmaz, amely csökkentheti a súrlódási együtthatót a teljesítmény és az üzemanyag-fogyasztás javítása érdekében. A főtengelyt kiegyensúlyozták, és most 3%-kal könnyebb.
A szelep az F1-ből származó ujjkövető elcsúsztatásával nyílik és zár, amelyet a tömeg csökkentésére és a nagyobb teljesítményű szelepkontúrok kihasználására terveztek. A csúszóujjas követők DLC-bevonattal is rendelkeznek, és az a funkciójuk, hogy hidraulikus szelepemelőket használjanak mozgásának támaszpontjaként, hogy a bütyök (szintén DLC-bevonattal) hatását a szelepre továbbítsák.
A szívórendszert teljesen újratervezték: az elosztók és a nyomásfokozó kamrák kompaktabbak, hogy csökkentsék a szívócsatorna teljes hosszát és nagy fordulatszámon biztosítsák a teljesítményt, míg a változtatható geometriájú szívócsatorna-rendszer minden motorfordulatszámon optimalizálja a nyomatékot. A rendszer lehetővé teszi a szívónyílás-szerelvény hosszának folyamatos változtatását, hogy az igazodjon a motor gyújtási intervallumához, hogy maximalizálja a henger dinamikus töltését. A speciális hidraulikus rendszer vezérli a működtetőt, és az ECU vezérli zárt hurokban, hogy a szívónyílás hosszát és helyzetét a motor terhelésének megfelelően állítsa be.
Az optimalizált bütyökprofillal kombinálva a változtatható szelepvezérlési rendszer egy példátlan nagynyomású csúcsrendszert hoz létre, amely nagy fordulatszámon teljesítményt igényel anélkül, hogy a nyomatékot feláldozná alacsony és közepes fordulatszámon. Az eredmény a folyamatos, gyors gyorsulás érzete, amely végső soron elképesztő erőt produkál maximális sebesség mellett.
A benzin közvetlen befecskendező rendszer (GDI 350 bar) irányítási stratégiája tovább fejlődött: immár két benzinszivattyút, négy nyomásérzékelős üzemanyagsínt tartalmaz, valamint visszajelzést ad a zárt hurkú nyomásszabályozó rendszerhez és az elektronikus befecskendezőkhöz. A 812 Superfasthoz képest az egyes befecskendezések során befecskendezett üzemanyag időzítésének és mennyiségének kalibrálása a befecskendezési nyomás növelése mellett a károsanyag-kibocsátást és a részecskeképződést is 30%-kal csökkentheti (WLTC ciklus).
A gyújtásrendszert folyamatosan felügyeli az ECU (ION 3.1). Az ECU (ION 3.1) ionindukciós rendszerrel rendelkezik, amely képes mérni az ionizációs áramot a gyújtás időzítésének szabályozásához. Egy- és többszikra funkcióval is rendelkezik, alkalmas levegő-üzemanyag keverékek többszöri gyújtására a sima és tiszta erőátvitel érdekében. Az ECU az égéstérben is szabályozza az égést, hogy a motor mindig a legmagasabb termodinamikai hatásfok mellett működjön, köszönhetően az üzemanyagtartályban lévő üzemanyag oktánszámának azonosítására szolgáló komplex stratégiának.
Új változó lökettérfogatú olajszivattyút fejlesztettek ki, amely folyamatosan képes szabályozni az olajnyomást a motor teljes működési tartományában. A motor ECU által zárt körben vezérelt mágnesszelep a szivattyú áramlási és nyomásbeli elmozdulásának szabályozására szolgál, és csak a motor működésének és megbízhatóságának biztosításához szükséges olajmennyiséget biztosítja annak minden pontján. művelet. Fontos, hogy A súrlódás csökkentése és a mechanikai teljesítmény javítása érdekében a korábbi V12-nél alacsonyabb viszkozitású motorolajat használnak, és a teljes öblítőcső áteresztőbbé vált a hatékonyság javítása érdekében.
Annak érdekében, hogy a Daytona SP3 pilótái pontosan olyanok legyenek, mint az autóik, mérnöki tervezése nagymértékben támaszkodik a Maranello által a Forma-1-ben kifejlesztett ergonómiai szakértelemre. Az a tény, hogy az ülések az alvázba vannak beépítve, azt jelenti, hogy a vezetési pozíció magasabb, mint a sorozat többi Ferrarijában. Valójában a helyszín nagyon hasonlít az együléseshez. Ez segít csökkenteni a súlyt és 1142 mm-en tartja az autó magasságát, ezáltal csökkenti a légellenállást. Az állítható pedáldoboznak köszönhetően minden vezető megtalálhatja a legkényelmesebb pozíciót.
A Daytona SP3 kormánya ugyanazt az ember-gép interfészt (HMI) használja, mint az SF90 Stradale, a Ferrari Roma, az SF90 Spider és a 296 GTB, folytatva a Ferrari „kezek a kormányon, szemek az úton” koncepcióját. Az érintésvezérlés azt jelenti, hogy a vezető a Daytona SP3 funkcióinak 80%-át mindkét kezének mozgatása nélkül vezérelheti, a 16 hüvelykes ívelt, nagyfelbontású képernyő pedig azonnal továbbíthat minden, a vezetéssel kapcsolatos információt.
A Daytona SP3 alváza és karosszériája teljes egészében kompozit anyagokból készült. Ez a technológia közvetlenül a Forma-1-es versenyből származik, és kiváló súlyt és szerkezeti merevség/tömeg arányt biztosít. Az autó tömegének minimalizálása, a tömegközéppont csökkentése és a kompakt szerkezet biztosítása érdekében több alkatrész, például az ülésszerkezet is be van építve az alvázba.
Aerokompozit anyagokat használtak, köztük T800-as szénszálas kádakat, amelyeket kézzel fektettek le, hogy az egyes területeken a megfelelő számú szálat biztosítsák. A T1000 szénszálat ajtókhoz és küszöbökhöz használják, és elengedhetetlen a pilótafülke védelméhez, mivel jellemzői ideálissá teszik oldalsó ütközések esetén. A Kevlar® ellenállási tulajdonságai miatt az ütésekkel szemben leginkább érzékeny területeken is használják. Az autoklávos kikeményítési technológia az 1. képlet szerinti térhálósítási technológiát tükrözi, amely két lépésben, 130°C-on és 150°C-on történik. Az alkatrészek vákuumzacskóba vannak csomagolva, hogy kiküszöböljék a laminálási hibákat.
A Pirelli speciális gumiabroncsot fejlesztett ki a Daytona SP3-hoz: az új P Zero Corsa nedves és száraz teljesítményre lett optimalizálva, különös figyelmet fordítva az autó stabilitására alacsony tapadású helyzetekben. Az új Icona a Ferrari SSC-6.1 legújabb verziójával is fel van szerelve – most először V12-es középső hátsó motorral, beleértve az FDE-t (Ferrari Dynamic Enhancer) is a kanyarteljesítmény javítása érdekében. Az oldalirányú dinamikus vezérlőrendszer a féknyergekre gyakorolt nyomásra hat, hogy szabályozza az autó elfordulási szögét extrém vezetési körülmények között, és aktiválható Manettino „Race” és „CT-Off” üzemmódjában.
A közép-hátsó szerkezet és a kompozit alváz alkalmazása a tengelyek közötti súlyeloszlást is optimalizálja, a tömeget a súlypont köré koncentrálva. Ezek az opciók a motoron végzett munkával együtt rekordot döntõ tömeg/teljesítmény arányt és 0–100 km/h és 0–200 km/h közötti gyorsulási adatokat biztosítanak.
A Daytona SP3 célja, hogy aerodinamikai megoldásokat vezessen be, hogy a Ferrari a legmagasabb passzív levegőhatékonysággal rendelkezzen. Ez nagy figyelmet igényel a részletekre, amikor a hőelvezetés minőségét tervezzük a hatékony hőelvezetés érdekében. Ezért a meleglevegő-kezelés elengedhetetlen egy olyan elrendezés meghatározásához, amely a lehető legnagyobb mértékben integrálódik az általános aerodinamikai koncepcióba.
Az F140HC motor teljesítményének növekedése az elvezetendő hőteljesítmény ennek megfelelő növekedését jelenti, ezáltal javul a hűtőfolyadék sugárzási minősége. A fronton szükséges aerodinamikai megoldások figyelembevétele azt jelenti, hogy mindenekelőtt a hűtési hatékonyság fejlesztésére kell koncentrálnunk. Ezért az aprólékos munka a ventilátorház, a karosszéria alján lévő, a forró levegő elvezetését szolgáló nyílások, valamint a szívócsatornák tervezésén ment, amelyek mindegyike úgy lett optimalizálva, hogy elkerülhető legyen az első hűtő méretének növelése.
Sok kutatást végeztek az oldalsó szárny kialakításával kapcsolatban, amely a sebességváltó és a motorolaj sugárzó tömegelrendezéséből profitál, és az autó közepére helyezi azt. Ez a megoldás megnyitotta az utat az oldalsó csatornák ajtóba való integrálásához, lehetővé téve, hogy a radiátor légbeszívó csöve előre tudjon mozogni az alvázban. Ezért az első szárny ideális alkatrészt képez a szívócső számára, és felfogja a friss levegőt, ami a radiátor hűtésében is nagyon hatékony.
A motorburkolat jól mutatja az aerodinamikai funkciók nagyfokú integrálását a formatervezésbe. Központi oszlopszerkezettel rendelkezik, amely friss levegőt tud bevezetni a motor légbeömlőnyílásába, és kivezető nyílást biztosít a forró levegő elvezetéséhez a motortérből. A motor légbeömlő nyílása a gerinc kialakítása alapján van elhelyezve, hogy lerövidítse a légszűrő távolságát és minimalizálja a veszteségeket. A hátsó lökhárító lapátok között elhelyezkedő szellőzőnyílásokkal való kölcsönhatásuk miatt a gerincrészt az integrált hátsó karosszériától elválasztó hosszirányú hornyok elvezethetik a motor hőjét és felszívhatják a friss levegőt.
A hőkezelésre alkalmazott elrendezés olyan területeket hoz létre, amelyeket az aerodinamikai csapat használhat, ezáltal maximalizálva az általános hatékonyságot. Ezt úgy érik el, hogy a térfogat és a felület közötti integráció tökéletesítésére összpontosítanak, és egy új alváz koncepciót vezetnek be, amely szinergiában működik a felsőtesttel, anélkül, hogy aktív aerodinamikai megoldásokra lenne szükség.
A Daytona SP3 eleje a forma és a funkció elképesztően harmonikus fúziója. A központi hűtőrács mindkét oldalán találhatóak a fékcsatornák és a járatok légbeömlői. Ezek a járatok a levegőt a motorháztető mindkét oldalán lévő kivezető nyílásokon keresztül vezetik el, és egy csatornát képeznek, amely elősegíti az elülső leszorítóerő létrehozását. A fényszórók alatt két pneumatikus mozdulat található a leszorítóerő növelése érdekében. A lökhárító sarkaiban függőlegesen egymásra helyezett szárnyak a kerékívekbe vezetik a légáramot, csökkentik a légellenállást az oldalsó szárnyak mentén történő légáramlás újbóli beállításával, és magukban foglalják a kerékhajtás által keltett turbulenciát.
Az első lökhárító fújt geometriája nem az egyetlen olyan elem, amely az oldalsó áramlást szabályozza a légellenállás csökkentése érdekében. A kerék küllőprofilja is hozzájárul, csakúgy, mint maguk az oldalak függőleges kialakítása. Az előbbi megnöveli a kerékjáratból kiszívott levegő mennyiségét, és átállítja a légáramot az oldalszárnyak mentén. Ez utóbbi elegendő felülete uszálylemezként működik, közelebb hozza az első kerék nyomát a felszínhez, és csökkenti a kerék oldalirányú méretét, ezáltal csökkenti a légellenállást. Az uszály kialakítása valódi légcsatornát is rejt az első keréknyílás elől, amely a hátsó kerekek előtt szellőzik. Ezzel a megoldással nagyobb padlóteljesítmény érhető el mind a leszorítóerő, mind az ellenállás révén.
Az aljzat fejlesztése a teljes padló teljesítményének javítását célozza, egy sor olyan berendezés bevezetésével, amely a helyi örvény generálására szolgál. Fontos, hogy az alváz magasságának csökkentése azt jelenti, hogy a szívóerő-csúcsot közelebb kell vinni az úthoz, ezáltal növelve a talajhatásokat használó berendezések hatékonyságát. Az első kerekek előtti két ívelt profilpár a légáramhoz viszonyított relatív szögét használja, hogy erős és stabil örvényeket hozzon létre, amelyek kölcsönhatásba lépnek az alvázzal és az első kerekekkel, így leszorítóerőt generálnak és csökkentik a légellenállást.
Más örvénygenerátorokat úgy optimalizáltak és helyeztek el, hogy gyakorlatilag lezárják az első alvázat. A külső örvénygenerátort az alváz szélén lévő belső kerékjárati furatba szerelték fel, és ugyanazt a hatást fejti ki, mint a Forma 1-es uszálylemez: a generált örvény védi az alvázat az első kerék nyomától, ezáltal csökkenti a kerékkel való interferenciát. a padló központi része. Hatékonyabb áramlás.
A leszorítóerő legfontosabb fejlesztési területe a hátsó légterelő. Az első és a hátsó leszorítóerő megfelelő kiegyensúlyozása érdekében a mérnökök teljes mértékben kihasználták az áthelyezett motor légbeömlő nyílása és az új hátsó lámpakialakítás adta lehetőségeket. Ez a két megoldás azt jelenti, hogy a légterelő kihúzható, hogy elfoglalja az autó teljes szélességét. Nemcsak a felület szélessége nő, hanem a perem hátra is meghosszabbodik, ami segít növelni a leszorítóerőt anélkül, hogy csökkentené a légellenállást.
A leginnovatívabb megoldás, egyben az autó egy meghatározó tulajdonsága a fenék hátsó részén található: a padlókémény függőleges csatornákon keresztül kapcsolódik a hátsó szárny két integrált redőnyéhez. A szárny hajlítása által generált természetes szívóerő maximalizálja a légáramlást a légcsatornán keresztül, és hidrodinamikus kapcsolatot hoz létre az alsó és a felsőtest légáramlása között. Ez a funkció három közvetlen előnnyel jár: Először is, csökkenti az alváz elzáródását azáltal, hogy növeli a légáramlást az első alváz alatt, növeli a leszorítóerőt és előremozgatja a légegyensúlyt a kanyarodás javítása érdekében. Másodszor, a padlón lévő levegőbeömlő geometriája által generált helyi áramlási gyorsulás növekedése nagyon erős szívóerőt hoz létre, ami növeli az ellennyomást. Végül a hátsó légterelő is profitál a hátsó szárny redőnyök további légáramlásából.
A kipufogócső magasabb központi pozícióba történő beépítése miatt a végső fejlesztési terület a diffúzor tágulási térfogatának növelése függőleges és vízszintes síkban. Ezért a koncentrált szabad hely egy dupla diffúzorhoz hasonló megoldásra fordítható. Valójában a diffúzor lehetővé teszi, hogy a légáramlás két különböző szinten táguljon, és erős konnotációt ad a hátsó résznek, olyan hídformát hozva létre, amely úgy tűnik, lebeg a farok térfogatában. A koncepció az áramlás központi részéből származó nagy energiát használja fel, hogy hatékonyan irányítsa a levegőt a központi „híd” szerkezeten belül és kívül. Ez azt jelenti, hogy a központi csatorna külsején áthaladó áramlás energiával látja el a belső csatornát, ezáltal növelve a teljes diffúzor hatékonyságát.
A Daytona SP3 körültekerhető szélvédővel rendelkezik, amelyben az üveg a levehető keménytető elejéig nyúlik. Ha keménytető nélkül vezet, a felső tömítésébe NORD van beépítve, hogy pontosan irányítsa az áramlást a felső gerendán. A gördülésgátló karikák területének közepe lesüllyed, hogy követi a hátsó karosszériatámasz és a motorháztető alakját, ezáltal minimálisra csökkenti annak lehetőségét, hogy a farok áramlása a hátsó tetőgerendához visszaterelődjön az ülések közötti területre. Az oldalsó ablakok mögötti légáramot a fejtámla mögötti hátsó burkolat vezeti a szélterelő által védett központi horonyba a pilótafülkén kívüli szellőzés érdekében.
Feladás időpontja: 2021.11.23
