Scarperia e San Piero, नोभेम्बर 20, 2021 - फेब्रुअरी 6, 1967 मा, फेरारीले त्यस वर्षको अन्तर्राष्ट्रिय विश्व खेलकुद कार्यक्रममा डेटोनाको 24 घण्टाको पहिलो राउन्डमा शीर्ष तीन जित्यो, आफ्नो सम्पूर्ण इतिहासमा सबैभन्दा धेरै हासिल गर्दै। अटो च्याम्पियनशिप को शानदार उपलब्धिहरु मध्ये एक। तीनवटा कारहरूले पौराणिक फोर्ड होम दौडमा चेकर झण्डालाई छेउमा पार गरे-पहिलो 330 P3/4 थियो, दोस्रो 330 P4 थियो, र तेस्रो 412 P थियो- विकासको शिखरको प्रतिनिधित्व गर्दै फेरारी 330 P3, प्रमुख इन्जिनियर मौरो। Forghieri ले रेसिङका तीनवटा आधारभूत सिद्धान्तहरूमध्ये प्रत्येकमा महत्त्वपूर्ण सुधार गरेको छ: इन्जिन, चेसिस र एरोडायनामिक्स। 330 P3/4 ले 1960s को खेलकुद प्रोटोटाइपहरूको भावनालाई पूर्ण रूपमा मूर्त रूप दिन्छ। यस दशकलाई अब बन्द दौडको स्वर्ण युग मानिन्छ, र यो इन्जिनियरहरू र डिजाइनरहरूको पुस्ताका लागि स्थायी सन्दर्भ बिन्दु पनि हो।
नयाँ Icona को नाम पौराणिक 1-2-3 फिनिशको सम्झना दिलाउँछ र फेरारी स्पोर्ट्स प्रोटोटाइपहरूलाई श्रद्धांजलि अर्पण गर्दछ जसले ब्रान्डलाई मोटरस्पोर्टहरूमा यसको अतुलनीय स्थिति जित्न मद्दत गर्यो। डेटोना SP3 आज 2021 मा फेरारी फाइनाली मोन्डियालीको समयमा मुगेलो सर्किटमा प्रदर्शन गरिएको थियो। यो एक सीमित संस्करण हो जुन Icona श्रृंखलामा सामेल हुन्छ, जुन फेरारी मोन्जा SP1 र SP2 सँग 2018 मा डेब्यु गरिएको थियो।
डेटोना SP3 को डिजाइन विरोधाभासहरू, उत्कृष्ट मूर्तिकला भावना, एकान्तरण सेक्सी सतहहरू र तीखा रेखाहरू, 330 P4, 350 Can-Am र 512 S सेक्स जस्ता रेसिङ कारहरूको डिजाइनमा एरोडायनामिक्सको बढ्दो महत्त्वलाई प्रकट गर्ने सामंजस्यपूर्ण अन्तरक्रिया हो। डिटेच गर्न मिल्ने हार्डटप भएको "टार्गा" बडीको बोल्ड छनोट पनि खेलकुदको प्रोटोटाइपको संसारबाट प्रेरित थियो: त्यसैले, डेटोना SP3 ले रमाइलो ड्राइभिङको आनन्द मात्र प्रदान गर्दैन, तर प्रयोगयोग्य प्रदर्शन पनि प्रदान गर्दछ।
प्राविधिक दृष्टिकोणबाट, डेटोना SP3 1960s मा पहिले नै रेसिंग कारहरूमा प्रयोग गरिएको जटिल इन्जिनियरिङ समाधानहरूबाट प्रेरित थियो: आज, त्यस समयमा, माथि उल्लेख गरिएका तीन आधारभूत क्षेत्रहरूमा प्रयासहरू मार्फत उच्चतम प्रदर्शन प्राप्त गरिन्छ।
डेटोना SP3 प्राकृतिक रूपमा एस्पिरेटेड V12 इन्जिनले सुसज्जित छ, जुन एक विशिष्ट रेसिङ शैलीमा बीच र पछाडि स्थापना गरिएको छ। यसमा कुनै शंका छैन कि यो पावरप्लान्ट सबै Maranello इन्जिनहरूमा सबैभन्दा प्रतिष्ठित हो, जसले 840 cv (यसलाई फेरारीको इतिहासमा सबैभन्दा शक्तिशाली इन्जिन बनाउँदै), 697 Nm टर्क र 9500 rpm को अधिकतम गति प्रदान गर्दछ।
चेसिस पूरै कम्पोजिट सामग्रीबाट बनेको छ, फार्मुला वन टेक्नोलोजी प्रयोग गरेर, जुन मारानेलोको अन्तिम सुपर स्पोर्ट्स कार, लाफेरारीदेखि सडक कारहरूमा देखा परेको छैन। सिट तौल घटाउन र चालकको ड्राइभिङ पोजिसन रेसिङ कारको जस्तै छ भनी सुनिश्चित गर्न चेसिसको अभिन्न अंग हो।
अन्तमा, कारलाई प्रेरित गर्ने कार जस्तै, एरोडायनामिक अनुसन्धान र डिजाइनले अधिकतम दक्षता हासिल गर्न निष्क्रिय वायुगतिकीय समाधानहरू प्रयोग गर्नमा ध्यान केन्द्रित गर्दछ। कारको मुनिबाट कम-चापको हावा खिच्ने चिम्नी जस्ता अभूतपूर्व सुविधाहरूको लागि धन्यवाद, डेटोना SP3 सक्रिय वायुगतिकीय उपकरणको आवश्यकता बिना नै फेरारीद्वारा निर्मित सबैभन्दा वायुगतिकीय रूपमा कुशल कार हो। यी प्राविधिक आविष्कारहरूको सरल एकीकरणको लागि धन्यवाद, कारले 2.85 सेकेन्डमा शून्य देखि 100 km/h को गति लिन सक्छ, र 7.4 सेकेन्डमा शून्य बाट 200 km/h को गति लिन सक्छ: रोमाञ्चक प्रदर्शन, चरम सेटिङहरू र मादक द V12 साउन्डट्र्याक पूर्ण रूपमा अनुपम प्रदान गर्दछ। ड्राइभिङ आनन्द।
यद्यपि 1960s मा रेसिङ कारहरूको शैली भाषाबाट प्रेरित, डेटोना SP3 को उपस्थिति धेरै नयाँ र आधुनिक छ। यसको मूर्तिकलाको शक्तिले आन्दोलन प्रोटोटाइपको अवधारणात्मक मात्रालाई पूर्ण रूपमा आधुनिक प्रभावमा व्याख्या गर्दछ। निस्सन्देह, यस्तो महत्वाकांक्षी डिजाइनका लागि मुख्य डिजाइन अधिकारी फ्लाभियो मन्जोनी र उनको मोडलिङ केन्द्र टोली द्वारा सावधानीपूर्वक योजना बनाई र कार्यान्वयन गरिएको रणनीति चाहिन्छ।
र्याप-अराउन्ड विन्डशिल्डको पछाडिबाट, डेटोना SP3 को केबिन गुम्बज जस्तो देखिन्छ, दुबै छेउमा साहसपूर्वक घुमाउरो पखेटाहरू सहित, सेक्सी मूर्तिकलामा इम्बेड गरिएको। समग्र भोल्युमले कारको समग्र सन्तुलनलाई जोड दिन्छ, र यी भोल्युमहरूले इटालियन शरीर निर्माण प्रविधिको उत्कृष्ट प्रदर्शनलाई दृढतापूर्वक प्रतिबिम्बित गर्दछ। यसको गुणस्तरको तरलता र तीखो सतहले सहज रूपमा सौन्दर्य सन्तुलनको सहज भावना सिर्जना गर्न सहज रूपमा मिसाउँछ, जुन सधैं Maranello को डिजाइन इतिहासको विशेषता हो।
सफा डबल क्राउन फ्रन्ट विंग फेरारीको विगतका खेलकुद प्रोटोटाइपहरू जस्तै 512 S, 712 Can-Am र 312 P को मूर्तिकलाको सुन्दरताको लागि श्रद्धांजलि हो। व्हील आर्चहरूको आकारले साइड पखेटाहरूको ज्यामितिलाई प्रभावकारी रूपमा संकेत गर्दछ। अगाडि, तिनीहरू संरचनात्मक छन्, टायरको गोलाकार समोच्चलाई पूर्ण रूपमा पालना नगरी पाङ्ग्रा र इनारको बीचमा बलियो जडान स्थापित गर्दछ। पछाडिको पखेटा एल्फ जस्तै कम्मरबाट बाहिर निस्कन्छ, शक्तिशाली पछाडिका मांसपेशीहरू बनाउँछ, पाङ्ग्राको अगाडि घेर्दै, र त्यसपछि बिस्तारै पुच्छरतिर ट्याप गर्दै, दृष्टिको क्षेत्रको तीन-चौथाईमा बलियो जीवन शक्ति थप्छ।
अर्को मुख्य तत्व बटरफ्लाइ ढोका हो, जसले हावालाई साइड-माउन्ट गरिएको रेडिएटरमा मार्गदर्शन गर्न एयर बक्सलाई एकीकृत गर्दछ। परिणामस्वरूप मूर्तिकलाको रूपले ढोकालाई छुट्टै काँध दिन्छ, जसले हावाको सेवनलाई समायोजन गर्दछ, र दृश्यात्मक रूपमा ब्लकहरू पवन गिलासको ठाडो कटहरू जोडिएका छन्। ढोकाको दृश्य सतह, अगाडिको किनारा जसको अगाडिको पाङ्ग्रा आवासको पछाडिको भाग बनाउँछ, यसले अगाडिको पाङ्ग्राबाट हावाको प्रवाह व्यवस्थापन गर्न पनि मद्दत गर्छ। यो सतह उपचारले कार सतह उपचारको पनि सम्झना दिलाउँछ, जस्तै 512 S, जसले आंशिक रूपमा डेटोना SP3 को शैली कोडलाई प्रेरित गर्यो।
रियरभ्यू मिररलाई ढोकाको अगाडि पखेटाको माथिल्लो भागमा सारिएको छ, जसले १९६० को दशकका खेलकुद प्रोटोटाइपहरूको सम्झना दिलाउँछ। यो स्थिति राम्रो दृश्य प्रदान गर्न र ढोकाको सेवनमा प्रवेश गर्ने वायुप्रवाहमा रियरभ्यू मिररको प्रभावलाई कम गर्न छनौट गरिएको थियो। मिरर कभर र रडको आकार हावा इनलेटमा निर्बाध प्रवाह सुनिश्चित गर्न समर्पित CFD सिमुलेशन द्वारा परिष्कृत गरिएको थियो।
अर्को शब्दमा भन्नुपर्दा, कारको तीन-चौथाई पछाडिको दृश्य बढी महत्त्वपूर्ण छ किनभने यसले डेटोना SP3 को मूल आकारलाई पूर्ण रूपमा देखाउँछ। ढोका एक मूर्तिकला मात्रा हो, एक अलग dihedral रूप उत्पादन। पछाडिको पखेटाको शक्तिशाली मांसपेशिहरु संगै, यसले कम्मरको लागि नयाँ रूप सिर्जना गर्दछ। ढोकाको भूमिका अगाडिको पाङ्ग्राको कभरको सतह विस्तार गर्नु र राजसी रियरलाई सन्तुलनमा राख्नु हो, छेउको पखेटाको भोल्युमलाई दृश्यात्मक रूपमा परिवर्तन गर्नु र कारलाई ट्याक्सीको अझ अगाडि देखिने उपस्थिति प्रदान गर्नु हो। साइड रेडिएटरहरूको स्थानले यस वास्तुकलालाई खेलकुद कारहरूमा अनुकूलन गर्न अनुमति दिन्छ।
डेटोना SP3 को अगाडि दुईवटा प्रभावशाली पखेटाहरूद्वारा हावी हुन्छ, जसमा बाहिरी र भित्री मुकुटहरू हुन्छन्: पछिल्ला पखेटाहरू फराकिलो देखिन हुडमा दुईवटा भेन्टहरूमा डुब्न्छन्। बाहिरी छतले उत्पादन गरेको कथित गुणस्तर र भित्री छानाको एरोडायनामिक प्रभावहरू बीचको सम्बन्धले यस कारमा स्टाइलिङ र टेक्नोलोजी अभिन्न रूपमा जोडिएको तरिकालाई जोड दिन्छ। अगाडिको बम्परमा फराकिलो केन्द्रीय ग्रिल छ, जसमा दुईवटा स्तम्भहरू छन् र बम्परको बाहिरी किनाराबाट बनेको स्ट्याक्ड तेर्सो ब्लेडहरूको श्रृंखला छ। हेडलाइट एसेम्बलीको विशेषता भनेको माथिल्लो चल्ने प्यानल प्रारम्भिक सुपरकारहरूको पप-अप हेडलाइटहरूको सम्झना दिलाउने हो। यो फेरारी परम्परामा एक पोषित विषयवस्तु हो, जसले कारलाई आक्रामक र न्यूनतम उपस्थिति प्रदान गर्दछ। 330 P4 र अन्य खेलकुद प्रोटोटाइपहरूमा एरोफ्लिक्सलाई उल्लेख गर्दै दुईवटा बम्परहरू हेडलाइटको बाहिरी किनारबाट निस्कन्छन्, जसले कारको अगाडिको भागमा थप अभिव्यक्ति थप्छन्।
पछाडिको शरीरले डबल क्राउन विषयवस्तु दोहोर्याएर र एरोडायनामिक भेन्टहरूसँग यसको त्रि-आयामिक भोल्युम बढाएर पखेटाहरूको शक्तिशाली उपस्थितिलाई जोड दिन्छ। कम्प्याक्ट टेपर्ड ककपिटलाई पखेटाहरूसँग मिलाएर शक्तिशाली पुच्छर बनाइन्छ, र केन्द्रीय मेरुदण्ड तत्व 330 P4 बाट प्रेरित हुन्छ। प्राकृतिक रूपमा आकांक्षी V12 इन्जिन नयाँ फेरारी आइकोनाको जीवित हृदय हो, र यो यो मेरुदण्डको अन्त्यमा चम्किन्छ।
तेर्सो ब्लेडहरूको शृङ्खलाले पछाडिको भाग पूरा गर्छ, उज्यालो, कट्टरपन्थी, र संरचित समग्र भोल्युम छाप सिर्जना गर्छ, डेटोना SP3 लाई भविष्यको रूप दिन्छ र फेरारी DNA लोगोलाई श्रद्धाञ्जली दिन्छ। टेललाइट असेंबलीमा स्पोइलर मुनि तेर्सो प्रकाश उत्सर्जन गर्ने पट्टी हुन्छ र ब्लेडको पहिलो पङ्क्तिमा एकीकृत हुन्छ। दोहोरो निकास पाइप डिफ्यूजरको माथिल्लो भागको बीचमा अवस्थित छ, जसले यसको आक्रामकता बढाउँछ र कारलाई भिजुअल रूपमा फराकिलो बनाउने डिजाइन पूरा गर्दछ।
डेटोना SP3 को ककपिटले पनि ऐतिहासिक फेरारी मोडेलहरू जस्तै 330 P3/4, 312 P र 350 Can-Am बाट प्रेरणा लिन्छ। उच्च-प्रदर्शन चेसिसको विचारबाट सुरु गर्दै, डिजाइनरले सावधानीपूर्वक एक उत्कृष्ट ठाउँ सिर्जना गर्यो जसले आधुनिक ग्रान्ड टुररको आराम र परिष्कार प्रदान गर्दछ, जबकि स्टाइलिङ भाषा धेरै सरल राख्छ। यसले निश्चित स्टाइल विनिर्देशहरूको पछाडि विचारहरू राख्छ: उदाहरणका लागि, ड्यासबोर्ड सरल र व्यावहारिक छ, तर पूर्ण रूपमा आधुनिक छ। विशिष्ट अपहोल्स्टर्ड कुसन सिधै स्पोर्ट्स प्रोटोटाइप कारको चेसिससँग जोडिएको छ, र वरपरको सजावटको साथ सिमलेस टेक्सचर निरन्तरता बनाउँदै शरीरमा एकीकृत गरी आधुनिक सिटमा रूपान्तरण गरिएको छ।
विन्डशील्ड सहित धेरै बाह्य तत्वहरूले आन्तरिक वास्तुकलामा सकारात्मक प्रभाव पार्छ। छेउबाट हेर्दा, विन्डशिल्ड रूफ बीमको कटआउटले ठाडो विमान बनाउँछ जसले ककपिटलाई दुई भागमा विभाजन गर्छ र सिटबाट इन्स्ट्रुमेन्ट प्यानलको कार्यात्मक क्षेत्रलाई अलग गर्छ। यो वास्तुकलाले चलाखीपूर्वक कठिन उपलब्धि हासिल गर्दछ जुन धेरै खेलकुद र धेरै सुरुचिपूर्ण छ।
डेटोना SP3 को भित्री भागले रेसिङ कारहरूको विशिष्ट संकेतहरू चित्रण गरेर चालक र यात्रुहरूलाई सहज ड्राइभिङ वातावरण प्रदान गर्ने लक्ष्य राखेको छ। मुख्य विचार ड्यासबोर्ड क्षेत्र र दुई सिटहरू बीच स्पष्ट अंतर सिर्जना गरेर केबिनलाई दृश्यात्मक रूपमा फराकिलो बनाउनु हो। वास्तवमा, पछिल्लाहरू सिमलेस बनावट निरन्तरताको अंश हुन्, र तिनीहरूको सजावटले खेलकुद प्रोटोटाइपहरूको विशिष्ट सुरुचिपूर्ण प्रकार्यहरू पुन: उत्पादन गर्दै ढोकासम्म फैलिएको छ। जब ढोका खोलिन्छ, उही सजावटी विस्तार पनि ढोका सिल क्षेत्रमा देख्न सकिन्छ।
ड्यासबोर्डले उही दर्शनलाई पछ्याउँछ: यहाँ डेटोना SP3 को संरचनाको अर्थ हो कि सजावटले विन्डशील्डमा जोडिएको सम्पूर्ण क्षेत्रलाई अँगालेर क्वार्टर लाइटमा विस्तार गर्दछ। पातलो, टाउट इन्स्ट्रुमेन्ट प्यानल भित्री सजावटमा लगभग तैरिरहेको देखिन्छ। यसको स्टाइलिंग विषयवस्तु दुई स्तरहरूमा विकसित गरिएको छ: माथिल्लो-छाँटिएको खोलको सफा, मूर्तिकला उपस्थिति छ, स्पष्ट बनावट र कार्यात्मक सीमाहरूद्वारा तल्लो खोलबाट अलग गरिएको छ। सबै HMI टच नियन्त्रणहरू यो रेखा तल केन्द्रित छन्।
सिटहरू चेसिसमा एकीकृत हुन्छन्, त्यसैले तिनीहरूसँग उच्च-प्रदर्शन कारहरूको विशिष्ट एर्गोनोमिक र्यापराउन्ड डिजाइन छ, तर तिनीहरूसँग उत्कृष्ट विवरणहरू पनि छन् जसले तिनीहरूलाई अद्वितीय बनाउँछ। सिटहरू बीचको बनावट जडान र छेउछाउको ट्रिम क्षेत्रहरूमा विषयवस्तुको विस्तार र केही भोल्युम प्रभावहरू सम्भव छन् किनभने तिनीहरू निश्चित छन्, र ड्राइभरको समायोजनहरू समायोजन योग्य पेडल बक्सद्वारा हेरचाह गरिन्छ। ककपिटको प्राविधिक र कब्जा गर्ने क्षेत्रहरू बीचको स्पष्ट विभाजनले पनि सिटको भोल्युमलाई भुइँसम्म विस्तार गर्न अनुमति दिन्छ। हेडरेस्टहरूले पनि आफ्ना प्रतिस्पर्धीहरूलाई बुझाउँछन्, तर पछि, तिनीहरू एक-टुक्रा सीटमा एकीकृत हुन्छन्, जबकि डेटोना SP3 मा, तिनीहरू स्वतन्त्र छन्। फिक्स्ड सिट र समायोज्य पेडल बक्स संरचनाको मतलब तिनीहरू पछाडिको फेसियामा फिक्स गर्न सकिन्छ, जसले ककपिटको तौललाई नेत्रहीन रूपमा कम गर्न मद्दत गर्दछ।
ढोका प्यानलको डिजाइनले ककपिटलाई दृश्यात्मक रूपमा फराकिलो बनाउन मद्दत गर्दछ। कार्बन फाइबर प्यानलमा केही ट्रिम क्षेत्रहरू थपिएका छन्: काँध-उचाइको ढोका प्यानलमा छालाको प्याडले खेलकुद प्रोटोटाइपसँग जडानलाई बलियो बनाउँछ र वरपरको प्रभावलाई थप हाइलाइट गर्दछ। यद्यपि, तल हेर्दा, सतह सिटको एक्स्टेन्सन जस्तो लाग्छ। च्यानललाई सिटहरू बीचको जडान ट्रिम अन्तर्गत एक प्रतिष्ठित ब्लेड प्रदान गरिएको छ, जसको कार्यात्मक तत्व यसको अन्त्यमा अवस्थित छ। यसको अगाडि SF90 Stradale को दायरामा शिफ्ट गेट पुन: प्रस्तुत गरिएको छ। यहाँ, तथापि, यो माथि छ र यसको वरिपरि भोल्युममा लगभग निलम्बित महसुस गर्दछ। संरचना कार्बन फाइबर केन्द्रीय स्तम्भसँग समाप्त हुन्छ, जसले सम्पूर्ण ड्यासबोर्डलाई समर्थन गर्दछ।
डेटोना SP3 लाई बजारमा सबैभन्दा रोमाञ्चक V12 बनाउनको लागि, फेरारीले 812 Competizione इन्जिनलाई सुरूवात बिन्दुको रूपमा छनोट गर्यो, तर सेवन र निकास लेआउट र फ्लुइड पावर दक्षतालाई अनुकूलन गर्न यसलाई मध्य र पछाडिको स्थानमा स्थानान्तरण गर्यो। नतिजा यो हो कि F140HC इन्जिन फेरारीको इतिहासमा सबैभन्दा शक्तिशाली आन्तरिक दहन इन्जिन हो, जसले 840 cv को ठूलो पावर प्रदान गर्दछ, एक विशिष्ट Prancing Horse V12 को उत्साहजनक शक्ति र आवाजको साथ।
इन्जिनले यसको सिलिन्डर बैंकहरू बीचको 65° V आकारको छ र यसको पूर्ववर्ती F140HB को 6.5-लिटर विस्थापनलाई कायम राख्छ। इन्जिन 812 Competizione द्वारा बोकिएको छ र यसको अपग्रेड वंशानुगत छ। यसको अचम्मको साउन्डट्र्याकको लागि धन्यबाद - इनटेक र निकास लाइनहरूमा लक्षित कार्य मार्फत प्राप्त गरिएको - र अहिले छिटो र अधिक सन्तोषजनक 7-स्पीड गियरबक्स, सबै विकासहरूले पावर प्रणालीको कार्यसम्पादनमा सुधार गरेको छ, कोटीहरूले पहिले भन्दा धेरै नयाँ बेन्चमार्कहरू सेट गरेका छन्, धन्यवाद। विशिष्ट रणनीति को विकास।
९,५०० आरपीएमको अधिकतम गति र छिट्टै अधिकतम गतिमा पुग्ने टर्क कर्भले चालक र यात्रुहरूलाई असीमित शक्ति र प्रवेगको अनुभूति दिन्छ। स्टिलभन्दा ४० प्रतिशत हलुका टाइटेनियम कनेक्टिङ रडको प्रयोग र पिस्टनका लागि विभिन्न सामग्रीको प्रयोग गरी इन्जिनको तौल र जडत्व घटाउन विशेष ध्यान दिइएको छ । नयाँ पिस्टन पिनले हीरा जस्तो कार्बन उपचार (DLC) लाई अपनाउँछ, जसले प्रदर्शन र इन्धन खपत सुधार गर्न घर्षण गुणांक कम गर्न सक्छ। क्र्याङ्कशाफ्ट पुन: सन्तुलित गरिएको छ र अब 3% हल्का छ।
F1 बाट व्युत्पन्न फिंगर फलोअर स्लाइड गरेर भल्भ खुल्छ र बन्द हुन्छ, मास कम गर्न र उच्च प्रदर्शन भल्भ कन्टुरहरू प्रयोग गर्न डिजाइन गरिएको। स्लाइडिङ फिंगर अनुयायीहरूसँग पनि DLC कोटिंग हुन्छ, र तिनीहरूको कार्य क्यामको कार्य (DLC कोटिंग सहित) भल्भमा प्रसारण गर्न यसको आन्दोलनको आधारको रूपमा हाइड्रोलिक ट्यापेटहरू प्रयोग गर्नु हो।
इनटेक प्रणाली पूर्ण रूपमा पुन: डिजाइन गरिएको छ: इनटेक डक्टको समग्र लम्बाइ घटाउन र उच्च गतिमा पावर प्रदान गर्न म्यानिफोल्डहरू र बूस्टर च्याम्बरहरू अब थप कम्प्याक्ट छन्, जबकि चर ज्यामिति इनटेक डक्ट प्रणालीले सबै इन्जिन स्पीड कर्भमा टर्कलाई अनुकूलन गर्दछ। प्रणालीले सिलिन्डरमा गतिशील चार्जलाई अधिकतम बनाउन इन्जिन इग्निशन अन्तरालमा अनुकूलन गर्न इन्टेक पोर्ट एसेम्बलीको लम्बाइलाई निरन्तर परिवर्तन गर्न अनुमति दिन्छ। विशेष हाइड्रोलिक प्रणालीले एक्ट्युएटरलाई नियन्त्रण गर्छ र इन्जिन लोड अनुसार इनटेक पोर्टको लम्बाइ र स्थिति समायोजन गर्न बन्द लुपमा ECU द्वारा नियन्त्रण गरिन्छ।
अप्टिमाइज्ड क्याम प्रोफाइलसँग मिलाएर, चर भल्भ टाइमिङ सिस्टमले अभूतपूर्व उच्च दाब शिखर प्रणाली सिर्जना गर्छ जसलाई कम र मध्यम गतिमा कुनै पनि टर्कको त्याग नगरी उच्च गतिमा पावर चाहिन्छ। नतिजा निरन्तर, द्रुत त्वरणको अनुभूति हो, जसले अन्ततः अधिकतम गतिमा अद्भुत शक्ति उत्पादन गर्दछ।
पेट्रोल प्रत्यक्ष इंजेक्शन प्रणाली (GDI 350 बार) को व्यवस्थापन रणनीति थप विकसित गरिएको छ: यसले अब दुई पेट्रोल पम्पहरू, दबाव सेन्सरहरू सहित चार इन्धन रेलहरू समावेश गर्दछ, र बन्द-लूप दबाव नियन्त्रण प्रणाली र इलेक्ट्रोनिक इन्जेक्टरहरूको लागि प्रतिक्रिया प्रदान गर्दछ। 812 सुपरफास्टको तुलनामा, प्रत्येक इन्जेक्सनको समयमा इन्जेक्सन गरिएको समय र इन्धनको मात्रा क्यालिब्रेट गर्दै, इंजेक्शनको दबाब बढाउनको अतिरिक्त, 30% (WLTC चक्र) द्वारा प्रदूषक उत्सर्जन र कण गठनलाई पनि घटाउन सक्छ।
इग्निशन प्रणाली लगातार ECU (ION 3.1) द्वारा निगरानी गरिन्छ। ECU (ION 3.1) मा एक आयन इन्डक्शन प्रणाली छ जसले इग्निशन समय नियन्त्रण गर्न आयनीकरण वर्तमान मापन गर्न सक्छ। यसमा एकल-स्पार्क र बहु-स्पार्क प्रकार्यहरू पनि छन्, हावा-इंन्धन मिश्रणको धेरै इग्निशनहरूको लागि उपयुक्त र सहज र सफा पावर ट्रान्समिशन प्राप्त गर्नका लागि। ECU ले इन्जिनले सधैं उच्च थर्मोडायनामिक दक्षता अवस्थाहरूमा काम गर्छ भन्ने कुरा सुनिश्चित गर्न दहन कक्षमा दहन नियन्त्रण गर्दछ, इन्धन ट्याङ्कीमा इन्धनको अक्टेन नम्बर पहिचान गर्नको लागि जटिल रणनीतिलाई धन्यवाद।
एक नयाँ चर विस्थापन तेल पम्प विकसित गरियो जसले इन्जिनको सम्पूर्ण कार्य दायरामा तेलको दबाबलाई निरन्तर नियन्त्रण गर्न सक्छ। बन्द लुपमा इन्जिन ECU द्वारा नियन्त्रित सोलेनोइड भल्भ प्रवाह र दबाबको सन्दर्भमा पम्पको विस्थापन नियन्त्रण गर्न प्रयोग गरिन्छ, र यसको प्रत्येक बिन्दुमा इन्जिनको सञ्चालन र विश्वसनीयता सुनिश्चित गर्न आवश्यक तेलको मात्रा मात्र प्रदान गर्दछ। सञ्चालन। घर्षण कम गर्न र मेकानिकल कार्यसम्पादन सुधार गर्न, अघिल्लो V12 भन्दा कम चिपचिपाहट भएको इन्जिन तेल प्रयोग गरिन्छ, र सम्पूर्ण स्क्याभेन्जिङ पाइपलाइन दक्षता सुधार गर्न थप पारगम्य भएको छ।
डेटोना SP3 ड्राइभरहरू तिनीहरूका कारहरू जस्तै छन् भनी सुनिश्चित गर्न, यसको इन्जिनियरिङ डिजाइनले फॉर्मुला वनमा मारेनेलले विकास गरेको एर्गोनोमिक विशेषज्ञतालाई ठूलो मात्रामा आकर्षित गर्छ। चेसिसमा सिटहरू एकीकृत भएको तथ्यको मतलब ड्राइभिङ स्थिति श्रृंखलामा अन्य फेरारीहरू भन्दा उच्च छ। वास्तवमा, स्थान एकल-सीटर जस्तै धेरै मिल्दोजुल्दो छ। यसले तौल घटाउन र कारको उचाइ ११४२ मिमीमा राख्न मद्दत गर्छ, जसले गर्दा ड्र्याग कम हुन्छ। समायोज्य पेडल बक्सको अर्थ प्रत्येक चालकले सबैभन्दा सहज स्थिति फेला पार्न सक्छ।
डेटोना SP3 को स्टेयरिङ ह्विलले SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider र 296 GTB जस्तै मानव-मेसिन इन्टरफेस (HMI) प्रयोग गर्दछ, "स्टेयरिङ ह्वीलमा हात, सडकमा आँखा" को फेरारी अवधारणालाई जारी राख्दै। टच कन्ट्रोलको अर्थ ड्राइभरले दुबै हात नहटाई डेटोना SP3 को 80% कार्यहरू नियन्त्रण गर्न सक्छ र 16 इन्चको घुमाउरो हाई-डेफिनिशन स्क्रिनले ड्राइभिङ सम्बन्धी सबै जानकारी तुरुन्तै प्रसारण गर्न सक्छ।
डेटोना SP3 को चेसिस र बडी शेल पूर्णतया कम्पोजिट सामग्रीबाट बनेको छ। यो प्रविधि सिधै फॉर्मुला वन रेसिङबाट लिइएको हो र यसले उत्कृष्ट तौल र संरचनात्मक कठोरता/वजन अनुपात प्रदान गर्दछ। कारको तौल कम गर्न, गुरुत्वाकर्षण केन्द्रलाई कम गर्न र कम्प्याक्ट संरचना सुनिश्चित गर्न, सिट संरचना जस्ता धेरै कम्पोनेन्टहरू चेसिसमा एकीकृत हुन्छन्।
बाथटबहरूका लागि T800 कार्बन फाइबर सहित एयरो-कम्पोजिट सामग्रीहरू प्रयोग गरियो, जुन प्रत्येक क्षेत्रमा फाइबरहरूको सही संख्या सुनिश्चित गर्न हातले राखिएको थियो। T1000 कार्बन फाइबर ढोका र थ्रेसहोल्डहरूको लागि प्रयोग गरिन्छ र ककपिट सुरक्षाको लागि आवश्यक छ, किनभने यसको विशेषताहरूले यसलाई साइड टक्करहरूको लागि आदर्श बनाउँछ। Kevlar® को प्रतिरोधी गुणहरूको कारणले गर्दा, यो झटकाको लागि सबैभन्दा कमजोर क्षेत्रहरूमा पनि प्रयोग गरिन्छ। अटोक्लेभ क्युरिङ टेक्नोलोजीले सूत्र १ को क्युरिङ टेक्नोलोजीलाई प्रतिबिम्बित गर्छ, जुन दुई चरणमा 130°C र 150°C मा गरिन्छ। कुनै पनि ल्यामिनेशन दोषहरू हटाउनका लागि कम्पोनेन्टहरू भ्याकुम झोलामा प्याकेज गरिन्छ।
Pirelli ले डेटोना SP3 को लागि एक विशिष्ट टायर विकास गरेको छ: नयाँ P Zero Corsa लाई कम ग्रिप अवस्थामा कारको स्थिरतामा विशेष ध्यान दिएर, भिजेको र सुख्खा कार्यसम्पादनका लागि अप्टिमाइज गरिएको छ। नयाँ Icona फेरारी SSC-6.1 को नवीनतम संस्करणसँग पनि सुसज्जित छ- पहिलो पटक मिड-रियर इन्जिन V12, FDE (फेरारी डायनामिक एन्हान्सर) सहित कर्नरिङ कार्यसम्पादन सुधार गर्न सुसज्जित छ। पार्श्व गतिशील नियन्त्रण प्रणालीले अत्यधिक ड्राइभिङमा कारको याव कोण नियन्त्रण गर्न क्यालिपरहरूमा ब्रेक दबाबमा कार्य गर्दछ, र Manettino को "रेस" र "CT-Off" मोडहरूमा सक्रिय गर्न सकिन्छ।
मध्य-देखि-पछाडि संरचना र कम्पोजिट चेसिसको प्रयोगले पनि अक्षहरू बीचको तौल वितरणलाई अनुकूलन गर्दछ, गुरुत्वाकर्षणको केन्द्रको वरिपरि द्रव्यमान केन्द्रित गर्दछ। यी विकल्पहरू, इन्जिनमा गरिएको कामसँग मिलाएर, रेकर्ड-ब्रेकिंग वजन/शक्ति अनुपात र ०-१०० किमी/घण्टा र ०-२०० किमी/घन्टाको एक्सेलेरेशन डेटा प्रदान गर्दछ।
डेटोना SP3 को लक्ष्य यसलाई उच्च स्तरको निष्क्रिय वायु दक्षताको साथ फेरारी बनाउन वायुगतिकीय समाधानहरू प्रस्तुत गर्नु हो। कुशल गर्मी अपव्यय प्राप्त गर्न गर्मी अपव्यय गुणस्तर डिजाइन गर्दा यो विवरणमा ठूलो ध्यान चाहिन्छ। तसर्थ, समग्र वायुगतिकीय अवधारणासँग सम्भव भएसम्म एकीकृत गर्ने लेआउट परिभाषित गर्न तातो हावा व्यवस्थापन आवश्यक छ।
F140HC इन्जिनको पावर आउटपुटमा बृद्धि हुनु भनेको थर्मल पावरमा समान वृद्धि हो जुन विघटन हुनुपर्छ, जसले गर्दा शीतलकको विकिरण गुणस्तर बढ्छ। अगाडिको छेउमा आवश्यक एरोडायनामिक समाधानहरू विचार गर्दा सबैभन्दा पहिले, हामीले शीतलन दक्षताको विकासमा ध्यान केन्द्रित गर्नुपर्छ। तसर्थ, विस्तृत काम फ्यान हाउसिंगको डिजाइनमा गयो, तातो हावा बाहिर निस्कने सवारी साधनको मुनिको खुल्ला, र इनटेक डक्टहरू, ती सबैलाई अगाडिको रेडिएटरको आकार बढाउनबाट बच्नको लागि अनुकूलित गरिएको थियो।
साइड विंगको डिजाइनमा धेरै अनुसन्धान गरिएको छ, जसले गियरबक्स र इन्जिन आयलको रेडियन्ट मास लेआउटबाट फाइदा लिन्छ र यसलाई कारको केन्द्रमा सार्छ। यस समाधानले ढोकामा साइड च्यानलहरूको एकीकरणको लागि मार्ग प्रशस्त गर्यो, रेडिएटरको एयर इनटेक पाइपलाई चेसिसमा अगाडि बढ्न अनुमति दिँदै। त्यसकारण, अगाडिको पखेटाले इनटेक डक्टको लागि एक आदर्श भाग सिर्जना गर्दछ र ताजा हावा कब्जा गर्दछ, जुन रेडिएटरलाई चिसो पार्नमा पनि धेरै प्रभावकारी हुन्छ।
इन्जिन कभरले डिजाइनमा एरोडायनामिक प्रकार्यहरूको उच्च स्तरको एकीकरणको प्रदर्शन गर्दछ। यसमा केन्द्रीय स्तम्भ संरचना छ जसले इन्जिनको हावा सेवनमा ताजा हावा प्रवेश गर्न सक्छ र इन्जिन डिब्बाबाट तातो हावा बाहिर निकाल्न आउटलेट प्रदान गर्दछ। इन्जिन एयर इन्टेक हावा फिल्टरको दूरी छोटो बनाउन र हानि कम गर्न ब्याकबोन डिजाइनको आधारमा अवस्थित छ। पछाडिको बम्पर ब्लेडको बीचमा अवस्थित भेन्टहरूसँग तिनीहरूको अन्तरक्रियाको कारण, मेरुदण्डको भागलाई एकीकृत पछाडिको शरीरबाट अलग गर्ने अनुदैर्ध्य ग्रूभहरूले इन्जिनको तापलाई नष्ट गर्न र ताजा हावा खिच्न सक्छ।
थर्मल व्यवस्थापनको लागि अपनाईएको लेआउटले एरोडायनामिक टोलीले प्रयोग गर्न सक्ने क्षेत्रहरू सिर्जना गर्दछ, जसले समग्र दक्षतालाई अधिकतम बनाउँछ। यो भोल्युम र सतह बीचको एकीकरणमा ध्यान केन्द्रित गरेर र सक्रिय वायुगतिकीय समाधानहरूको आवश्यकता बिना माथिल्लो शरीरसँग समन्वयमा काम गर्ने नयाँ अन्डरबडी अवधारणा प्रस्तुत गरेर प्राप्त हुन्छ।
डेटोना SP3 को अगाडि फारम र प्रकार्य को एक आश्चर्यजनक सामंजस्यपूर्ण फ्यूजन हो। केन्द्रीय रेडिएटर ग्रिलको दुबै छेउमा ब्रेक डक्टहरू र प्यासेजहरूको हावा इन्टेकहरू छन्। यी मार्गहरूले हुडको दुबै छेउमा आउटलेटहरू मार्फत हावा निस्कन्छ, एक डक्ट बनाउँछ जसले अगाडि डाउनफोर्स उत्पन्न गर्न मद्दत गर्दछ। हेडलाइटहरू तल डाउनफोर्स बढाउन दुई वायवीय फ्लिकहरू छन्। बम्परको कुनामा ठाडो स्ट्याक गरिएका विंगलेटहरूले हावाको प्रवाहलाई व्हील आर्चहरूमा मार्गदर्शन गर्दछ, छेउको पखेटामा वायुप्रवाहलाई पुन: समायोजन गरेर तान्नुहोस्, र व्हील वेकले उत्पन्न हुने टर्ब्युलेन्स समावेश गर्दछ।
अगाडिको बम्परको उडेको ज्यामिति मात्र त्यस्तो तत्व होइन जसले तान्नु कम गर्न फ्ल्याङ्कको प्रवाहलाई व्यवस्थापन गर्छ। पाङ्ग्राको स्पोक प्रोफाइलले पनि योगदान गर्दछ, जस्तै पक्षहरूको ठाडो डिजाइनले पनि। पहिलेको पाङ्ग्राबाट राम्रोसँग तानिएको हावालाई बढाउँछ र छेउको पखेटाको साथमा हावा प्रवाहको साथ वेकलाई पुन: मिलाउँछ। पछिल्लोको पर्याप्त सतह क्षेत्रले बार्ज प्लेटको रूपमा कार्य गर्दछ, अगाडिको पाङ्ग्राको वेकलाई सतहको नजिक ल्याउँछ र वेकको पार्श्व आकार घटाउँछ, जसले गर्दा तानिन्छ। बार्जको डिजाइनले अगाडिको पाङ्ग्राबाट वास्तविक हावा च्यानललाई पनि लुकाउँछ, पछाडिको पाङ्ग्राको अगाडि भेन्टिलेटिंग हुन्छ। यस समाधानले डाउनफोर्स र प्रतिरोध दुवैबाट थप फ्लोर प्रदर्शन प्राप्त गर्न मद्दत गर्दछ।
तलको विकासको उद्देश्य सम्पूर्ण भुइँको कार्यसम्पादन सुधार गर्ने उद्देश्यले हो, स्थानीय भोर्टेक्स उत्पन्न गर्न समर्पित उपकरणहरूको श्रृंखला प्रस्तुत गर्दै। महत्त्वपूर्ण रूपमा, अन्डरबडीको उचाइ घटाउनुको अर्थ पीक सक्शन बललाई सडकको नजिक लैजानु हो, जसले गर्दा ग्राउन्ड इफेक्टहरू प्रयोग गर्ने उपकरणहरूको दक्षता बढाउँछ। अगाडिको पाङ्ग्राको अगाडि दुई जोडी घुमाउरो प्रोफाइलहरूले बलियो र स्थिर भोर्टिसहरू उत्पन्न गर्न वायुप्रवाहमा तिनीहरूको सापेक्ष कोणहरू प्रयोग गर्छन्, जसले डाउनफोर्स उत्पन्न गर्न र ड्र्याग कम गर्न अन्डरबडी र अगाडिको पाङ्ग्राहरूसँग अन्तरक्रिया गर्दछ।
अन्य भोर्टेक्स जेनेरेटरहरूलाई अप्टिमाइज गरिएको छ र अगाडिको अन्डरबडीलाई लगभग सील गर्नको लागि राखिएको छ। बाहिरी भोर्टेक्स जेनेरेटर चेसिसको छेउमा रहेको भित्री पाङ्ग्राको आर्क होलमा स्थापना गरिएको छ, र यसले सूत्र 1 बार्ज प्लेटको जस्तै प्रभाव पार्छ: उत्पन्न भर्टेक्सले अगाडिको पाङ्ग्राबाट अन्डरबडीलाई जोगाउँछ, जसले गर्दा हस्तक्षेप कम हुन्छ। भुइँको केन्द्रीय भाग। थप प्रभावकारी प्रवाह।
डाउनफोर्सको लागि सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण विकास क्षेत्र रियर स्पोइलर हो। अगाडि र पछाडिको डाउनफोर्सलाई राम्रोसँग सन्तुलनमा राख्न, इन्जिनियरहरूले रिपोजिसन गरिएको इन्जिन एयर इन्टेक र नयाँ रियर लाइट डिजाइनद्वारा सिर्जना गरिएका अवसरहरूको पूरा फाइदा उठाए। यी दुई समाधानको अर्थ स्पोइलरलाई कारको सम्पूर्ण चौडाइ ओगट्न विस्तार गर्न सकिन्छ। यसको सतह चौडाइमा मात्र बढ्दैन, तर ओठ पनि पछाडि लम्बाइन्छ, जसले ड्र्याग कम नगरी डाउनफोर्स बढाउन मद्दत गर्दछ।
सबैभन्दा नवीन समाधान, साथै कारको परिभाषित विशेषता, तलको पछाडि फेला पार्न सकिन्छ: भुइँको चिम्नी पछाडिको पखेटामा दुई एकीकृत शटरहरूमा ठाडो नलिकाहरूद्वारा जोडिएको छ। पखेटाको झुकावबाट उत्पन्न हुने प्राकृतिक सक्शनले नलीको माध्यमबाट वायुप्रवाहलाई अधिकतम बनाउँछ र अन्डरबडी र माथिल्लो शरीरमा वायुप्रवाहको बीचमा हाइड्रोडायनामिक जडान स्थापित गर्दछ। यो सुविधाले तीनवटा प्रत्यक्ष फाइदाहरू ल्याउँछ: पहिलो, यसले अगाडिको अन्डरबडी मुनि वायुप्रवाह बढाएर, डाउनफोर्स बढाएर र कर्नरिङ सुधार गर्न अगाडिको वायु सन्तुलन बढाएर अन्डरबडी ब्लकेज कम गर्छ। दोस्रो, भुइँमा हावाको सेवनको ज्यामितिद्वारा उत्पन्न स्थानीय प्रवाह प्रवेगमा वृद्धिले धेरै बलियो सक्शन बल सिर्जना गर्दछ, जसले पछाडिको दबाब बढाउँछ। अन्तमा, रियर स्पोइलरले पछाडिको पखेटा शटरबाट थप हावा प्रवाहबाट पनि फाइदा उठाउँछ।
उच्च केन्द्रीय स्थितिमा निकास पाइपको स्थापनाको कारण, अन्तिम विकास क्षेत्र ठाडो र तेर्सो प्लेनहरूमा डिफ्यूजरको विस्तार मात्रा बढाउनु हो। त्यसकारण, केन्द्रित खाली ठाउँ डबल डिफ्यूजर जस्तै समाधानमा समर्पित गर्न सकिन्छ। वास्तवमा, डिफ्यूजरले वायुप्रवाहलाई दुई फरक स्तरहरूमा विस्तार गर्न अनुमति दिन्छ र पछाडिको बलियो अर्थ दिन्छ, पुलको आकार सिर्जना गर्दछ जुन पुच्छर भोल्युममा तैरिरहेको देखिन्छ। अवधारणाले केन्द्रीय "पुल" संरचना भित्र र बाहिर हावालाई प्रभावकारी रूपमा मार्गदर्शन गर्न प्रवाहको केन्द्रीय क्षेत्रबाट उच्च ऊर्जा प्रयोग गर्दछ। यसको मतलब यो हो कि केन्द्रीय च्यानलको बाहिरी माध्यमबाट प्रवाहले आन्तरिक च्यानललाई ऊर्जा प्रदान गर्नेछ, जसले गर्दा सम्पूर्ण विसारकको दक्षता बढ्छ।
डेटोना SP3 सँग र्याप-अराउन्ड विन्डशील्ड छ जसमा गिलास हटाउन सकिने हार्डटपको सुरुसम्म फैलिएको छ। हार्डटप बिना ड्राइभ गर्दा, NORD लाई माथिल्लो बीम मार्फत प्रवाह सही रूपमा मार्गदर्शन गर्न यसको माथिल्लो सिलमा एकीकृत हुन्छ। एन्टी-रोल हुप्स क्षेत्रको बीचमा रियर बडी सपोर्ट र हुडको आकार पछ्याउन डुब्नेछ, जसले गर्दा पुच्छरको प्रवाह पछाडिको छानाको बीममा सिटहरू बीचको क्षेत्रमा फर्किने सम्भावनालाई कम गर्दछ। छेउको झ्यालहरू पछाडिको हावाको प्रवाह हेडरेस्टको पछाडिको पछाडिको फेसियाद्वारा निर्देशित हुन्छ जुन ककपिट बाहिर भेन्टिलेसनको लागि हावा डिफ्लेक्टरद्वारा सुरक्षित हुन्छ।
पोस्ट समय: नोभेम्बर-23-2021
