Scarperia e San Piero, Novemba 20, 2021 - Mnamo Februari 6, 1967, Ferrari ilishinda tatu bora katika raundi ya kwanza ya Saa 24 za Daytona katika hafla ya kimataifa ya michezo ya ulimwengu mwaka huo, na kufanikiwa zaidi katika historia yake yote. Moja ya matukio ya kuvutia ya Mashindano ya Magari. Magari hayo matatu yalivuka bendera ya alama kwenye mbio za nyumbani za Ford za kawaida kwa upande-ya kwanza ilikuwa 330 P3/4, ya pili ilikuwa 330 P4, na ya tatu ilikuwa 412 P-inayowakilisha kilele cha maendeleo Ferrari 330 P3, Mhandisi Mkuu Mauro. Forghieri imefanya maboresho makubwa katika kila moja ya kanuni tatu za msingi za mbio: injini, chassis na aerodynamics. 330 P3/4 inajumuisha kikamilifu roho ya mifano ya michezo ya miaka ya 1960. Muongo huu sasa unachukuliwa kuwa enzi ya dhahabu ya mbio zilizofungwa, na pia ni sehemu ya kumbukumbu ya vizazi vya wahandisi na wabunifu.
Jina la Icona mpya ni ukumbusho wa hadithi ya 1-2-3 na hulipa ushuru kwa mifano ya michezo ya Ferrari ambayo ilisaidia chapa kushinda hadhi yake isiyo na kifani katika michezo ya magari. Daytona SP3 ilionyeshwa leo katika mzunguko wa Mugello wakati wa Ferrari Finali Mondiali mwaka wa 2021. Ni toleo dogo ambalo linajiunga na mfululizo wa Icona, ambao ulianza mwaka wa 2018 na Ferrari Monza SP1 na SP2.
Ubunifu wa Daytona SP3 ni mwingiliano mzuri wa utofautishaji, hisia za sanamu za hali ya juu, nyuso zinazobadilika badilika na mistari kali, inayoonyesha umuhimu unaoongezeka wa aerodynamics katika muundo wa magari ya mbio kama vile 330 P4, 350 Can-Am na 512 S ngono. Chaguo la ujasiri la mwili wa "Targa" na hardtop inayoweza kutenganishwa pia iliongozwa na ulimwengu wa prototypes za michezo: Kwa hiyo, Daytona SP3 haitoi tu furaha ya kuendesha gari yenye kusisimua, lakini pia hutoa utendaji unaoweza kutumika.
Kutoka kwa mtazamo wa kiufundi, Daytona SP3 iliongozwa na ufumbuzi tata wa uhandisi tayari kutumika katika magari ya mbio katika miaka ya 1960: leo, kama wakati huo, utendaji wa juu zaidi unapatikana kupitia jitihada katika maeneo matatu ya msingi yaliyotajwa hapo juu.
Daytona SP3 ina injini ya kawaida ya V12, ambayo imewekwa katikati na nyuma kwa mtindo wa kawaida wa mbio. Hakuna shaka kuwa mtambo huu wa nguvu ndio mfano wa injini zote za Maranello, ukitoa 840 cv (na kuifanya injini yenye nguvu zaidi katika historia ya Ferrari), 697 Nm ya torque na kasi ya juu ya 9500 rpm.
Chasi hiyo imetengenezwa kwa vifaa vya mchanganyiko, kwa kutumia teknolojia ya Formula One, ambayo haijawahi kuonekana kwenye magari ya barabarani tangu gari la mwisho la michezo bora la Maranello, LaFerrari. Kiti ni sehemu muhimu ya chasi ili kupunguza uzito na kuhakikisha kuwa nafasi ya dereva ya kuendesha gari ni sawa na ya gari la mbio.
Hatimaye, kama vile gari lililoiongoza, utafiti na muundo wa aerodynamic huzingatia tu kutumia suluhu za aerodynamic ili kufikia ufanisi wa juu zaidi. Shukrani kwa vipengele ambavyo havijawahi kushuhudiwa, kama vile bomba la moshi ambalo huchota hewa yenye shinikizo la chini kutoka sehemu ya chini ya gari, Daytona SP3 ndilo gari linalotumia uwezo wa angani zaidi kuwahi kujengwa na Ferrari, bila hitaji la vifaa amilifu vya aerodynamic. Shukrani kwa ujumuishaji wa busara wa uvumbuzi huu wa kiteknolojia, gari inaweza kuongeza kasi kutoka sifuri hadi 100 km / h katika sekunde 2.85, na kutoka sifuri hadi 200 km / h katika sekunde 7.4: utendaji wa kusisimua, mipangilio ya hali ya juu na ulevi Wimbo wa sauti wa V12 unatoa isiyo na kifani kabisa. furaha ya kuendesha gari.
Ingawa ilihamasishwa na lugha ya mtindo wa magari ya mbio katika miaka ya 1960, mwonekano wa Daytona SP3 ni mpya sana na wa kisasa. Nguvu zake za sanamu huinua na kutafsiri kiasi cha utambuzi wa mfano wa harakati kuwa athari ya kisasa kabisa. Bila shaka, muundo huo kabambe unahitaji mkakati uliopangwa kwa uangalifu na kutekelezwa na Afisa Mkuu wa Usanifu Flavio Manzoni na timu yake ya kituo cha wanamitindo.
Kutoka nyuma ya kioo cha mbele, kibanda cha Daytona SP3 kinafanana na kuba, kilichopachikwa kwenye sanamu ya kuvutia, yenye mbawa zilizopinda kwa ujasiri pande zote mbili. Kiasi cha jumla kinasisitiza usawa wa jumla wa gari, na kiasi hiki kinaonyesha sana utendaji bora wa teknolojia ya utengenezaji wa mwili wa Italia. Unyevu wa ubora wake na uso mkali zaidi huchanganyika kwa urahisi ili kuunda hali rahisi ya usawa wa urembo, ambayo imekuwa alama mahususi ya historia ya muundo wa Maranello.
Bawa safi la mbele la taji mbili ni heshima kwa umaridadi wa sanamu wa prototypes za zamani za michezo za Ferrari kama vile 512 S, 712 Can-Am na 312 P. Umbo la matao ya magurudumu kwa ufanisi linamaanisha jiometri ya mbawa za kando. Mbele, wao ni kimuundo, kuanzisha uhusiano mkali kati ya gurudumu na kisima kwa kutofuata kikamilifu contour ya mviringo ya tairi. Bawa la nyuma hutoka kiunoni kama elf, na kutengeneza misuli yenye nguvu ya nyuma, ikizunguka mbele ya gurudumu, na kisha polepole kuelekea mkia, na kuongeza nguvu kali kwa robo tatu ya uwanja wa maono.
Kipengele kingine muhimu ni mlango wa kipepeo, unaounganisha sanduku la hewa ili kuongoza hewa kwenye radiator iliyopangwa upande; fomu ya sculptural inayosababisha inatoa mlango bega tofauti, ambayo inachukua ulaji wa hewa, na vitalu vya kuonekana Kupunguzwa kwa wima kwa kioo cha upepo kunaunganishwa. Uso unaoonekana wa mlango, makali ya mbele ambayo huunda nyuma ya nyumba ya gurudumu la mbele, pia husaidia kusimamia mtiririko wa hewa kutoka kwa magurudumu ya mbele. Utunzaji huu wa uso pia unakumbusha matibabu ya uso wa gari, kama vile 512 S, ambayo ilihamasisha kwa kiasi msimbo wa mtindo wa Daytona SP3.
Kioo cha kutazama nyuma kimesogezwa mbele ya mlango hadi juu ya bawa, tena ikikumbusha mifano ya michezo ya miaka ya 1960. Nafasi hii ilichaguliwa ili kutoa mtazamo bora na kupunguza ushawishi wa kioo cha nyuma kwenye mtiririko wa hewa unaoingia kwenye mlango. Umbo la kifuniko cha kioo na fimbo iliboreshwa kwa uigaji wa kujitolea wa CFD ili kuhakikisha mtiririko usioingiliwa kwenye mlango wa hewa.
Kwa maneno mengine, mtazamo wa nyuma wa robo tatu ya gari ni muhimu zaidi kwa sababu inaonyesha kikamilifu sura ya awali ya Daytona SP3. Mlango ni kiasi kilichochongwa, kinachozalisha fomu tofauti ya dihedral. Pamoja na misuli yenye nguvu ya mrengo wa nyuma, huunda sura mpya ya kiuno. Jukumu la mlango ni kupanua uso wa kifuniko cha gurudumu la mbele na kusawazisha nyuma ya ajabu, kuibua kubadilisha kiasi cha mbawa za upande na kutoa gari uonekano wa mbele zaidi wa cab. Eneo la radiators upande inaruhusu usanifu huu kukabiliana na magari ya michezo.
Sehemu ya mbele ya Daytona SP3 inaongozwa na mbawa mbili zinazovutia, ambazo zina taji za nje na za ndani: mwisho huingia kwenye matundu mawili kwenye kofia ili kufanya mbawa zionekane pana. Uhusiano kati ya ubora unaoonekana unaozalishwa na paa la nje na athari za aerodynamic za paa la ndani inasisitiza njia ambayo styling na teknolojia zimeunganishwa bila usawa katika gari hili. Bumper ya mbele ina grille pana ya kati, inayojumuisha nguzo mbili na mfululizo wa vile vilivyopangwa vya usawa, vinavyoundwa na makali ya nje ya bumper. Tabia ya mkusanyiko wa taa ni kwamba paneli ya juu inayoweza kusongeshwa inawakumbusha taa za pop-up za supercars za mapema. Haya ni mada inayopendwa sana katika mila ya Ferrari, inayoipa gari mwonekano mkali na wa hali ya chini. Bumpers mbili, akimaanisha aeroflicks kwenye 330 P4 na prototypes nyingine za michezo, hutoka kwenye makali ya nje ya taa, na kuongeza kuelezea zaidi mbele ya gari.
Mwili wa nyuma unasisitiza kuonekana kwa nguvu kwa mbawa kwa kurudia mandhari ya taji mbili na kuongeza kiasi chake cha tatu-dimensional na matundu ya aerodynamic. Cockpit ya compact tapered ni pamoja na mbawa ili kuunda mkia wenye nguvu, na kipengele cha kati cha mgongo kinaongozwa na 330 P4. Injini ya V12 inayotarajiwa kwa asili ndiyo moyo hai wa Ferrari Icona mpya, na inang'aa mwishoni mwa uti wa mgongo huu.
Msururu wa vilele vya mlalo hukamilisha sehemu ya nyuma, na kuunda mwonekano mwepesi, mkali, na muundo wa jumla wa sauti, na kuipa Daytona SP3 mwonekano wa siku zijazo na kutoa heshima kwa nembo ya DNA ya Ferrari. Mkutano wa taillight una kamba ya usawa ya kutoa mwanga chini ya spoiler na imeunganishwa kwenye safu ya kwanza ya vile. Bomba la kutolea nje mbili liko katikati ya sehemu ya juu ya diffuser, ambayo huongeza ukali wake na kukamilisha muundo wa kupanua gari kuibua.
Hata chumba cha marubani cha Daytona SP3 huchochewa na miundo ya kihistoria ya Ferrari kama vile 330 P3/4, 312 P na 350 Can-Am. Kuanzia wazo la chasi ya utendakazi wa hali ya juu, mbunifu aliunda kwa uangalifu nafasi ya kupendeza ambayo hutoa faraja na hali ya juu ya Grand Tourer ya kisasa, huku akiweka lugha ya maridadi kuwa rahisi sana. Inahifadhi mawazo nyuma ya vipimo fulani vya kupiga maridadi: kwa mfano, dashibodi ni rahisi na ya vitendo, lakini ya kisasa kabisa. Mto wa kawaida wa upholstered umeunganishwa moja kwa moja na chasi ya gari la mfano wa michezo, na imebadilishwa kuwa kiti cha kisasa kilichounganishwa ndani ya mwili, na kutengeneza mwendelezo wa texture usio na mshono na mapambo ya jirani.
Vipengele kadhaa vya nje, ikiwa ni pamoja na windshield, vina athari nzuri kwenye usanifu wa ndani. Ikitazamwa kutoka upande, sehemu ya kukatwa kwa boriti ya paa la kioo hutengeneza ndege wima ambayo inagawanya chumba cha marubani mara mbili na kutenganisha eneo la kazi la paneli ya ala na kiti. Usanifu huu kwa ujanja unafanikisha kazi ngumu ambayo ni ya michezo na ya kifahari sana.
Mambo ya ndani ya Daytona SP3 yanalenga kutoa mazingira mazuri ya kuendesha gari kwa dereva na abiria kwa kuchora alama za kawaida za magari ya mbio. Wazo kuu ni kuibua kupanua kabati kwa kuunda pengo wazi kati ya eneo la dashibodi na viti viwili. Kwa kweli, mwisho ni sehemu ya mwendelezo wa texture isiyo imefumwa, na mapambo yao yanaenea hadi kwenye mlango, na kuzaliana kazi za kifahari za kawaida za prototypes za michezo. Wakati mlango unafunguliwa, ugani huo wa mapambo unaweza pia kuonekana katika eneo la mlango wa mlango.
Dashibodi inafuata falsafa sawa: hapa muundo wa Daytona SP3 unamaanisha kuwa mapambo yanaenea hadi robo ya mwanga, kukumbatia eneo lote lililounganishwa na kioo cha mbele. Paneli nyembamba, ya taut inaonekana karibu kuelea katika mapambo ya mambo ya ndani. Mandhari yake ya kupiga maridadi yanatengenezwa kwa viwango viwili: shell iliyopangwa juu ina mwonekano safi, wa sanamu, uliotenganishwa na shell ya chini na texture wazi na mipaka ya kazi. Vidhibiti vyote vya kugusa vya HMI vimewekwa chini ya mstari huu.
Viti vimeunganishwa kwenye chasi, kwa hiyo wana muundo wa ergonomic wraparound ya kawaida ya magari ya juu ya utendaji, lakini pia wana maelezo mazuri ambayo yanawafanya kuwa ya kipekee. Uunganisho wa texture kati ya viti na upanuzi wa mandhari kwa maeneo ya karibu ya trim na baadhi ya athari za kiasi zinawezekana kwa sababu zimewekwa, na marekebisho ya dereva yanatunzwa na sanduku la kanyagio linaloweza kubadilishwa. Utengano wa wazi kati ya maeneo ya kiufundi na ya kukaa ya cockpit pia inaruhusu kiasi cha kiti kupanua njia yote hadi kwenye sakafu. Hata vichwa vya kichwa vinarejelea washindani wao, lakini kwa mwisho, wameunganishwa kwenye kiti cha kipande kimoja, wakati katika Daytona SP3, wanajitegemea. Kiti kilichowekwa na muundo wa sanduku la kanyagio linaloweza kubadilishwa inamaanisha kuwa zinaweza kusanikishwa kwa fascia ya nyuma, ambayo pia husaidia kupunguza uzito wa chumba cha rununu kwa kuibua.
Muundo wa jopo la mlango pia husaidia kuibua kupanua chumba cha rubani. Sehemu zingine za trim zimeongezwa kwenye paneli ya nyuzi za kaboni: pedi ya ngozi kwenye paneli ya mlango wa urefu wa bega huimarisha muunganisho na mfano wa michezo na kuangazia zaidi athari ya mazingira. Walakini, ukiangalia chini, uso unahisi kama upanuzi wa kiti yenyewe. Kituo hutolewa kwa blade ya iconic chini ya trim ya kuunganisha kati ya viti, kipengele cha kazi ambacho kiko mwisho wake. Mbele yake ni lango la kuhama lililoletwa tena katika safu ya SF90 Stradale. Hapa, hata hivyo, imeinuliwa na inahisi karibu kusimamishwa kwa sauti karibu nayo. Muundo unaisha na nguzo ya kati ya nyuzi za kaboni, ambayo inaonekana kuunga mkono dashibodi nzima.
Ili kuifanya Daytona SP3 kuwa V12 inayosisimua zaidi sokoni, Ferrari ilichagua injini ya 812 Competizione kama sehemu ya kuanzia, lakini iliihamisha katikati na nafasi za nyuma ili kuboresha mpangilio wa ulaji na moshi na ufanisi wa nguvu za maji. Matokeo yake ni kwamba injini ya F140HC ndiyo injini ya mwako wa ndani yenye nguvu zaidi katika historia ya Ferrari, ikitoa nguvu kubwa ya 840 cv, ikiwa na nguvu ya kusisimua na sauti ya Farasi wa kawaida wa Prancing V12.
Injini ina umbo la 65 ° V kati ya mabenki yake ya silinda na huhifadhi uhamishaji wa lita 6.5 wa mtangulizi wake F140HB. Injini inabebwa na 812 Competizione na kurithi uboreshaji wake. Shukrani kwa sauti yake ya ajabu—iliyopatikana kupitia kazi inayolengwa kwenye njia za ulaji na kutolea moshi—na sanduku la gia lenye kasi 7 na la kuridhisha sasa, maendeleo yote yameboresha utendakazi wa mfumo wa nishati, Vitengo viliweka alama mpya zaidi kuliko hapo awali, shukrani kwa maendeleo ya mikakati maalum.
Kasi ya juu ya 9,500 rpm na curve ya torque ambayo huinuka haraka hadi kasi ya juu huwapa dereva na abiria hisia ya nguvu isiyo na kikomo na kuongeza kasi. Kupitia matumizi ya fimbo ya kuunganisha titani ambayo ni 40% nyepesi kuliko chuma na matumizi ya vifaa tofauti kwa pistoni, tahadhari maalum imelipwa ili kupunguza uzito na inertia ya injini. Pini mpya ya pistoni inachukua matibabu ya kaboni kama almasi (DLC), ambayo inaweza kupunguza mgawo wa msuguano ili kuboresha utendakazi na matumizi ya mafuta. Crankshaft imesawazishwa tena na sasa ni nyepesi kwa 3%.
Vali hufungua na kufunga kwa kutelezesha mfuasi wa kidole, inayotokana na F1, iliyoundwa ili kupunguza wingi na kutumia mikondo ya vali ya utendaji wa juu. Wafuasi wa vidole vya kuteleza pia wana mipako ya DLC, na kazi yao ni kutumia bomba za majimaji kama msingi wa harakati zake kusambaza kitendo cha kamera (pia iliyo na mipako ya DLC) kwenye vali.
Mfumo wa ulaji umeundwa upya kabisa: Manifolds na chemba za nyongeza sasa zimeshikana zaidi ili kupunguza urefu wa jumla wa njia ya kupitishia maji na kutoa nguvu kwa kasi ya juu, huku mfumo wa njia ya ulaji wa jiometri huboresha torati kwa kasi zote za injini ya Curve. Mfumo huruhusu urefu wa mkusanyiko wa mlango wa kuingilia kubadilishwa kila mara ili kuurekebisha kwa muda wa kuwasha injini ili kuongeza chaji inayobadilika katika silinda. Mfumo maalum wa majimaji hudhibiti actuator na inadhibitiwa na ECU katika kitanzi kilichofungwa ili kurekebisha urefu na nafasi ya bandari ya ulaji kulingana na mzigo wa injini.
Ikiunganishwa na wasifu wa kamera ulioboreshwa, mfumo wa kuweka saa wa valves unaobadilika hutengeneza mfumo wa kilele cha shinikizo la juu ambao haujawahi kushuhudiwa ambao unahitaji nishati kwa kasi ya juu bila kutoa torati yoyote kwa kasi ya chini na ya kati. Matokeo yake ni hisia ya kuendelea, kuongeza kasi ya haraka, ambayo hatimaye hutoa nguvu ya ajabu kwa kasi ya juu.
Mkakati wa usimamizi wa mfumo wa sindano ya moja kwa moja ya petroli (bar GDI 350) umeendelezwa zaidi: sasa inajumuisha pampu mbili za petroli, reli nne za mafuta na sensorer za shinikizo, na hutoa maoni kwa mfumo wa kudhibiti shinikizo la kufungwa na sindano za elektroniki. Ikilinganishwa na 812 Superfast, kurekebisha muda na kiasi cha mafuta kinachodungwa wakati wa kila sindano, pamoja na kuongeza shinikizo la sindano, kunaweza pia kupunguza utoaji wa uchafuzi wa mazingira na uundaji wa chembe kwa 30% (mzunguko wa WLTC).
Mfumo wa kuwasha unafuatiliwa kila mara na ECU (ION 3.1). ECU (ION 3.1) ina mfumo wa kuingiza ioni ambao unaweza kupima mkondo wa ioni ili kudhibiti muda wa kuwasha. Pia ina vitendaji vya cheche moja na chenye cheche nyingi, zinazofaa kwa kuwashwa mara nyingi kwa mchanganyiko wa mafuta-hewa ili kufikia upitishaji wa nishati laini na safi. ECU pia inadhibiti mwako katika chumba cha mwako ili kuhakikisha kwamba injini daima inafanya kazi chini ya hali ya juu ya ufanisi wa thermodynamic, kutokana na mkakati tata wa kutambua idadi ya octane ya mafuta katika tank ya mafuta.
Imetengeneza pampu mpya ya mafuta ya uhamishaji ambayo inaweza kudhibiti shinikizo la mafuta kwa safu nzima ya kazi ya injini. Valve ya solenoid inayodhibitiwa na injini ya ECU kwenye kitanzi kilichofungwa hutumiwa kudhibiti uhamishaji wa pampu kwa suala la mtiririko na shinikizo, na hutoa tu kiwango cha mafuta kinachohitajika ili kuhakikisha uendeshaji na kuegemea kwa injini katika kila hatua ya yake. operesheni. Ni muhimu Ili kupunguza msuguano na kuboresha utendaji wa mitambo, mafuta ya injini yenye mnato wa chini kuliko V12 ya awali hutumiwa, na bomba lote la kusafisha limekuwa la kupenyeza zaidi ili kuboresha ufanisi.
Ili kuhakikisha kuwa viendeshi vya Daytona SP3 vinafanana kabisa na magari yao, muundo wake wa uhandisi unategemea zaidi utaalamu wa ergonomic uliotengenezwa na Maranello katika Mfumo wa Kwanza. Ukweli kwamba viti vimeunganishwa kwenye chasi ina maana kwamba nafasi ya kuendesha gari ni ya juu zaidi kuliko katika Ferrari nyingine katika mfululizo. Kwa kweli, eneo hilo linafanana sana na kiti kimoja. Hii husaidia kupunguza uzito na kuweka urefu wa gari kwa 1142 mm, na hivyo kupunguza drag. Sanduku la kanyagio linaloweza kubadilishwa inamaanisha kuwa kila dereva anaweza kupata nafasi nzuri zaidi.
Usukani wa Daytona SP3 hutumia kiolesura sawa cha mashine ya binadamu (HMI) kama SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider na 296 GTB, kuendeleza dhana ya Ferrari ya "mikono kwenye usukani, macho kwenye barabara". Udhibiti wa kugusa unamaanisha kuwa dereva anaweza kudhibiti 80% ya utendaji wa Daytona SP3 bila kusogeza mikono yote miwili, na skrini yenye ubora wa juu iliyopinda ya inchi 16 inaweza kusambaza taarifa zote zinazohusiana na uendeshaji papo hapo.
Chasi na ganda la mwili la Daytona SP3 limetengenezwa kwa nyenzo zenye mchanganyiko. Teknolojia hii inatokana moja kwa moja na mbio za Formula One na hutoa uwiano bora wa uzito na muundo wa ugumu/uzito. Ili kupunguza uzito wa gari, kupunguza katikati ya mvuto na kuhakikisha muundo wa kompakt, vipengele vingi kama vile muundo wa kiti vinaunganishwa kwenye chasi.
Vifaa vya mchanganyiko wa aero-composite vilitumiwa, ikiwa ni pamoja na nyuzi za kaboni T800 kwa bafu, ambazo ziliwekwa kwa mkono ili kuhakikisha idadi sahihi ya nyuzi katika kila eneo. T1000 nyuzinyuzi kaboni hutumiwa kwa milango na vizingiti na ni muhimu kwa ulinzi wa chumba cha marubani, kwani sifa zake huifanya kuwa bora kwa migongano ya kando. Kwa sababu ya sifa za upinzani za Kevlar®, hutumiwa pia katika maeneo ambayo yanaweza kuathiriwa zaidi na mshtuko. Teknolojia ya kuponya autoclave inaonyesha teknolojia ya kuponya ya formula 1, ambayo inafanywa katika hatua mbili katika 130 ° C na 150 ° C. Vipengele vimefungwa kwenye mfuko wa utupu ili kuondokana na kasoro yoyote ya lamination.
Pirelli ameunda tairi mahususi kwa ajili ya Daytona SP3: P Zero Corsa mpya imeboreshwa kwa ajili ya utendakazi wa unyevu na kavu, kwa kuzingatia uthabiti wa gari katika hali ya chini ya mshiko. Icona mpya pia ina toleo la hivi punde la Ferrari SSC-6.1-kwa mara ya kwanza iliyo na injini ya nyuma ya V12, ikijumuisha FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) ili kuboresha utendaji wa uwekaji kona. Mfumo wa udhibiti wa nguvu wa pembeni hufanya kazi kwa shinikizo la breki kwenye calipers ili kudhibiti pembe ya yaw ya gari katika uendeshaji wa kupita kiasi, na inaweza kuwashwa katika hali za Manettino za "Mbio" na "CT-Off".
Matumizi ya muundo wa kati hadi nyuma na chasi ya mchanganyiko pia huboresha usambazaji wa uzito kati ya ekseli, ikizingatia misa karibu na kituo cha mvuto. Chaguzi hizi, pamoja na kazi iliyofanywa kwenye injini, hutoa uwiano wa uzito wa kuvunja rekodi / nguvu na data ya kuongeza kasi ya 0-100 km / h na 0-200 km / h.
Lengo la Daytona SP3 ni kuanzisha suluhu za aerodynamic ili kuifanya Ferrari yenye kiwango cha juu cha ufanisi wa hewa tulivu. Hili linahitaji umakini mkubwa kwa undani wakati wa kubuni ubora wa uondoaji joto ili kufikia utaftaji bora wa joto. Kwa hiyo, usimamizi wa hewa ya moto ni muhimu kufafanua mpangilio unaojumuisha iwezekanavyo na dhana ya jumla ya aerodynamic.
Kuongezeka kwa pato la nguvu ya injini ya F140HC inamaanisha ongezeko linalolingana la nguvu ya joto ambayo lazima isambazwe, na hivyo kuongeza ubora wa mionzi ya baridi. Kuzingatia ufumbuzi wa aerodynamic unaohitajika katika mwisho wa mbele ina maana kwamba kwanza kabisa, ni lazima kuzingatia maendeleo ya ufanisi wa baridi. Kwa hiyo, kazi ya kina iliingia katika muundo wa nyumba ya shabiki, fursa kwenye sehemu ya chini ya mwili wa gari kwa ajili ya kumaliza hewa ya moto, na ducts za ulaji, ambazo zote ziliboreshwa ili kuepuka kuongeza ukubwa wa radiator ya mbele.
Utafiti mwingi umefanywa juu ya muundo wa bawa la kando, ambalo linanufaika na mpangilio wa misa ya kung'aa ya sanduku la gia na mafuta ya injini na kuipeleka katikati ya gari. Suluhisho hili lilitengeneza njia ya kuunganishwa kwa njia za upande kwenye mlango, kuruhusu bomba la uingizaji hewa la radiator kusonga mbele kwenye chasisi. Kwa hiyo, mrengo wa mbele huunda sehemu bora kwa duct ya ulaji na kukamata hewa safi, ambayo pia ni nzuri sana katika baridi ya radiator.
Kifuniko cha injini kinaonyesha kiwango cha juu cha ushirikiano wa kazi za aerodynamic katika kubuni. Ina muundo wa kati wa nguzo ambao unaweza kuingiza hewa safi kwenye uingizaji hewa wa injini na kutoa njia ya kutolea hewa moto kutoka kwa sehemu ya injini. Uingizaji wa hewa ya injini iko kwa misingi ya muundo wa mgongo ili kufupisha umbali wa chujio cha hewa na kupunguza hasara. Kwa sababu ya mwingiliano wao na matundu yaliyo kati ya vile vile vya nyuma, grooves ya longitudinal ambayo hutenganisha sehemu ya mgongo kutoka kwa sehemu ya nyuma iliyounganishwa inaweza kuondosha joto la injini na kukamata hewa safi.
Mpangilio uliopitishwa kwa ajili ya usimamizi wa joto hujenga maeneo ambayo timu ya aerodynamic inaweza kutumia, na hivyo kuongeza ufanisi wa jumla. Hii inafanikiwa kwa kuzingatia ukamilifu wa ujumuishaji kati ya kiasi na uso na kwa kuanzisha dhana mpya ya mtu aliye chini ambayo hufanya kazi kwa ushirikiano na sehemu ya juu ya mwili, bila hitaji la suluhu amilifu za aerodynamic.
Mbele ya Daytona SP3 ni muunganisho wa upatanifu wa umbo na utendakazi. Pande zote mbili za grille ya kati ya radiator ni ducts za kuvunja na uingizaji wa hewa wa vifungu. Vifungu hivi hutoa hewa kupitia mikondo ya pande zote mbili za kofia, na kutengeneza duct ambayo husaidia kutoa nguvu ya mbele. Chini ya taa za mbele kuna mizunguko miwili ya nyumatiki ili kuongeza nguvu ya chini. Mabawa yaliyopangwa kwa wima katika pembe za bumper huongoza mtiririko wa hewa kwenye matao ya magurudumu, hupunguza buruta kwa kurekebisha tena mtiririko wa hewa kwenye mbawa za kando, na kujumuisha mtikisiko unaotokana na kuamka kwa magurudumu.
Jiometri iliyopulizwa ya bumper ya mbele sio kipengele pekee kinachodhibiti mtiririko wa ubavu ili kupunguza buruta. Profaili iliyozungumzwa ya gurudumu pia inachangia, kama vile muundo wa wima wa pande zenyewe. Ya kwanza huongeza hewa inayotolewa kutoka kwa gurudumu vizuri na kurekebisha kuamka na mtiririko wa hewa kando ya mbawa za upande. Uso wa kutosha wa sehemu ya mwisho hufanya kazi kama bati la mashua, na hivyo kuleta mwako wa gurudumu la mbele karibu na uso na kupunguza saizi ya upande wake, na hivyo kupunguza buruta. Muundo wa majahazi pia huficha chaneli halisi ya hewa kutoka kwa gurudumu la mbele vizuri, ikipitisha hewa kabla ya magurudumu ya nyuma. Suluhisho hili husaidia kupata utendaji zaidi wa sakafu kutoka kwa nguvu na upinzani.
Uendelezaji wa chini ni lengo la kuboresha utendaji wa sakafu nzima, kuanzisha mfululizo wa vifaa vinavyotolewa kwa kuzalisha vortex ya ndani. Muhimu sana, kupunguza urefu wa sehemu ya chini kunamaanisha kusogeza nguvu ya kunyonya kilele karibu na barabara, na hivyo kuongeza ufanisi wa vifaa vinavyotumia athari za ardhini. Jozi mbili za wasifu uliojipinda mbele ya magurudumu ya mbele hutumia pembe zao za jamaa kwa mtiririko wa hewa ili kutoa midundo yenye nguvu na thabiti, ambayo huingiliana na sehemu ya chini na magurudumu ya mbele ili kutoa nguvu ya chini na kupunguza kuvuta.
Jenereta zingine za vortex zimeboreshwa na kuwekwa ili kuziba sehemu ya chini ya mbele. Jenereta ya nje ya vortex imewekwa kwenye shimo la upinde wa gurudumu la ndani kwenye ukingo wa chasi, na ina athari sawa na sahani ya majahazi ya Mfumo 1: vortex inayozalishwa hulinda mwili wa chini kutokana na kuamka kwa gurudumu la mbele, na hivyo kupunguza kuingiliwa na sehemu ya kati ya sakafu. Mtiririko wa ufanisi zaidi.
Eneo muhimu zaidi la maendeleo kwa nguvu ya chini ni uharibifu wa nyuma. Ili kusawazisha ipasavyo nguvu ya mbele na ya nyuma, wahandisi walitumia kikamilifu fursa zilizoundwa na uingizaji hewa wa injini uliowekwa upya na muundo mpya wa taa ya nyuma. Suluhisho hizi mbili zinamaanisha kuwa spoiler inaweza kupanuliwa ili kuchukua upana mzima wa gari. Sio tu kwamba uso wake huongezeka kwa upana, lakini mdomo pia hupanuliwa nyuma, ambayo husaidia kuongeza nguvu bila kupunguza drag.
Suluhisho la ubunifu zaidi, pamoja na kipengele cha kufafanua cha gari, kinaweza kupatikana nyuma ya chini: chimney cha sakafu kinaunganishwa na ducts za wima kwa shutters mbili zilizounganishwa kwenye mrengo wa nyuma. Uvutaji wa asili unaotokana na kupinda kwa bawa huongeza mtiririko wa hewa kupitia njia na huanzisha muunganisho wa hidrodynamic kati ya mtiririko wa hewa katika sehemu ya chini na sehemu ya juu ya mwili. Kipengele hiki huleta faida tatu za moja kwa moja: Kwanza, hupunguza kizuizi cha chini ya mwili kwa kuongeza mtiririko wa hewa chini ya sehemu ya chini ya mbele, kuongeza nguvu ya chini na kusonga mbele usawa wa hewa ili kuboresha pembe. Pili, ongezeko la kasi ya mtiririko wa ndani unaotokana na jiometri ya ulaji wa hewa kwenye sakafu hujenga nguvu kali sana ya kunyonya, ambayo huongeza shinikizo la nyuma. Hatimaye, kiharibifu cha nyuma pia kinanufaika kutokana na mtiririko wa hewa wa ziada kutoka kwa vifunga vya bawa la nyuma.
Kutokana na ufungaji wa bomba la kutolea nje katika nafasi ya juu ya kati, eneo la mwisho la maendeleo ni kuongeza kiasi cha upanuzi wa diffuser katika ndege za wima na za usawa. Kwa hiyo, nafasi ya bure iliyojilimbikizia inaweza kujitolea kwa suluhisho sawa na diffuser mbili. Kwa kweli, kisambazaji huruhusu mtiririko wa hewa kupanua kwenye viwango viwili tofauti na hutoa maana kali kwa upande wa nyuma, na kuunda umbo la daraja ambalo linaonekana kuelea kwa kiasi cha mkia. Wazo hilo hutumia nishati ya juu kutoka eneo la kati la mtiririko ili kuongoza hewa ndani na nje ya muundo wa kati wa "daraja". Hii ina maana kwamba mtiririko kupitia nje ya kituo cha kati utatoa nishati kwa njia ya ndani, na hivyo kuongeza ufanisi wa diffuser nzima.
Daytona SP3 ina kioo cha mbele ambacho glasi huenea hadi mwanzo wa hardtop inayoweza kutolewa. Wakati wa kuendesha gari bila hardtop, NORD imeunganishwa kwenye muhuri wake wa juu ili kuongoza kwa usahihi mtiririko kupitia boriti ya juu. Katikati ya eneo la hoops za kupambana na roll itazama kufuata sura ya usaidizi wa nyuma wa mwili na kofia, na hivyo kupunguza uwezekano wa mtiririko wa mkia unaogeuka kwenye boriti ya nyuma ya paa kurudi eneo kati ya viti. Mzunguko wa hewa nyuma ya madirisha ya upande unaongozwa na fascia ya nyuma nyuma ya kichwa cha kichwa hadi kwenye groove ya kati iliyohifadhiwa na deflector ya upepo kwa uingizaji hewa nje ya cockpit.
Muda wa kutuma: Nov-23-2021
