Scarperia e San Piero, 20 ноември 2021 година – На 6 февруари 1967 година, Ферари ги освои првите три во првиот круг на 24 часа Дејтона на меѓународниот светски спортски настан таа година, постигнувајќи најмногу во целата своја историја. Еден од спектакуларните подвизи на авто шампионатот. Трите болиди го надминаа карираното знаме на легендарната домашна трка на Форд рамо до рамо - првиот беше 330 P3/4, вториот беше 330 P4, а третиот беше 412 P-претставувајќи го врвот на развојот Ferrari 330 P3, главен инженер Мауро Форгиери направи значителни подобрувања во секој од трите основни принципи на трките: мотор, шасија и аеродинамика. 330 P3/4 совршено го отелотворува духот на спортските прототипи од 1960-тите. Оваа деценија сега се смета за златно доба на затворени трки, а исто така е трајна референтна точка за генерации инженери и дизајнери.
Името на новата Icona потсетува на легендарниот финиш 1-2-3 и им оддава почит на спортските прототипи на Ферари кои му помогнаа на брендот да го освои својот неспоредлив статус во мотоспортот. Daytona SP3 беше прикажан денес на патеката Муџело за време на Ferrari Finali Mondiali во 2021 година. Тоа е ограничено издание што се приклучува на серијата Icona, која дебитираше во 2018 година со Ferrari Monza SP1 и SP2.
Дизајнот на Daytona SP3 е хармонична интеракција на контрасти, возвишена скулптурална смисла, наизменични секси површини и поостри линии, откривајќи ја зголемената важност на аеродинамиката во дизајнот на тркачки автомобили како што се 330 P4, 350 Can-Am и 512 S секс. Храбриот избор на каросеријата „Targa“ со тврд покрив што се одвојува исто така беше инспириран од светот на спортските прототипови: Затоа, Daytona SP3 не само што обезбедува возбудливо уживање во возењето, туку обезбедува и употребливи перформанси.
Од техничка гледна точка, Daytona SP3 беше инспириран од сложените инженерски решенија веќе користени во тркачките автомобили во 1960-тите: денес, како и во тоа време, највисоките перформанси се постигнуваат преку напори во трите основни области споменати погоре.
Daytona SP3 е опремен со атмосферски V12 мотор, кој е инсталиран во средината и задниот дел во типичен тркачки стил. Нема сомнение дека оваа погонска централа е најиконската од сите мотори на Маранело, со 840 cv (што го прави најмоќниот мотор во историјата на Ферари), 697 Nm вртежен момент и максимална брзина од 9500 вртежи во минута.
Шасијата е целосно направена од композитни материјали, користејќи технологија на Формула 1, која никогаш не се појавила во патните автомобили од последниот суперспортски автомобил на Маранело, Лаферари. Седиштето е составен дел од шасијата за да се намали тежината и да се осигура дека позицијата на возење на возачот е слична на онаа на тркачки автомобил.
Конечно, исто како и автомобилот што го инспирираше, аеродинамичкото истражување и дизајн се фокусираат на чисто користење на пасивни аеродинамички решенија за постигнување максимална ефикасност. Благодарение на невидените карактеристики, како што е оџакот кој извлекува воздух под низок притисок од долната страна на автомобилот, Daytona SP3 е аеродинамички најефикасниот автомобил што некогаш го изградил Ферари, без потреба од активна аеродинамична опрема. Благодарение на генијалната интеграција на овие технолошки иновации, автомобилот може да забрза од нула до 100 km/h за 2,85 секунди и од нула до 200 km/h за 7,4 секунди: возбудливи перформанси, екстремни поставки и опојна саундтракот V12 испорачува тотално неспоредлив уживање во возењето.
Иако е инспириран од стилскиот јазик на тркачките автомобили во 1960-тите, изгледот на Daytona SP3 е многу нов и модерен. Неговата скулптурална моќ го возвишува и толкува перцептивниот волумен на прототипот на движење во сосема модерен ефект. Несомнено, таков амбициозен дизајн бара стратегија внимателно испланирана и изведена од главниот директор за дизајн Флавио Манцони и неговиот тим од центарот за моделирање.
Од задната страна на шофершајбната која е обвиткана, кабината на Daytona SP3 изгледа како купола, вградена во секси скулптура, со смело закривени крилја од двете страни. Вкупниот волумен го нагласува целокупниот баланс на автомобилот и овие волумени силно ги одразуваат најдобрите перформанси на италијанската технологија за производство на каросеријата. Флуидноста на неговиот квалитет и поострата површина без напор се спојуваат за да создадат чувство на естетска рамнотежа без напор, што отсекогаш било белег на историјата на дизајнот на Маранело.
Чистото предно крило со двојна круна е почит на скулптурната елеганција на минатите спортски прототипови на Ферари како што се 512 S, 712 Can-Am и 312 P. Обликот на лакови на тркалата ефективно ја имплицира геометријата на страничните крила. Напред, тие се структурни, воспоставувајќи силна врска помеѓу тркалото и бунарот со тоа што не ја следат целосно кружната контура на гумата. Задното крило излегува од половината како елф, формирајќи моќни задни мускули, заокружувајќи го предниот дел на тркалото, а потоа постепено се намалува кон опашката, додавајќи силна виталност на три четвртини од видното поле.
Друг клучен елемент е вратата со пеперутка, која интегрира воздушна кутија за да го води воздухот до странично монтираниот радијатор; добиената скулптурална форма ѝ дава на вратата посебно рамо, кое го сместува доводот на воздух и визуелно ги блокира Вертикалните резови на стаклото од ветерот се поврзани. Видливата површина на вратата, чиј преден раб го формира задниот дел од куќиштето на предните тркала, помага и за управување со протокот на воздух од предните тркала. Овој површински третман потсетува и на третманите на површината на автомобилот, како што е 512 S, кој делумно го инспирираше стилскиот код на Daytona SP3.
Ретровизорот е поместен на предната страна на вратата до врвот на крилото, што повторно потсетува на спортските прототипи од 1960-тите. Оваа позиција е избрана за да обезбеди подобар поглед и да го намали влијанието на ретровизорот врз протокот на воздух што влегува во доводот на вратата. Обликот на капакот и шипката на огледалото беше рафиниран со посветена CFD симулација за да се обезбеди непрекинат проток во влезот на воздухот.
Со други зборови, три четвртини од задниот поглед на автомобилот е поважен бидејќи целосно ја демонстрира оригиналната форма на Daytona SP3. Вратата е извајан волумен, создавајќи посебна диедрална форма. Заедно со моќните мускули на задното крило, создава нов изглед на половината. Улогата на вратата е да ја прошири површината на капакот на предното тркало и да го балансира величествениот заден дел, визуелно менувајќи ја јачината на страничните крила и давајќи му на автомобилот понапреден изглед на кабината. Локацијата на страничните радијатори овозможува оваа архитектура да се прилагоди на спортските автомобили.
На предниот дел на Daytona SP3 доминираат две импозантни крила, кои имаат надворешни и внатрешни круни: второто се нурнува во два отвори во хаубата за крилата да изгледаат пошироко. Односот помеѓу воочениот квалитет произведен од надворешниот покрив и аеродинамичните ефекти на внатрешниот покрив го нагласува начинот на кој стилот и технологијата се нераскинливо поврзани во овој автомобил. Предниот браник има широка централна решетка, составена од два столба и серија наредени хоризонтални сечила, формирани од надворешниот раб на браникот. Карактеристика на склопот на фаровите е што горниот подвижна плоча потсетува на скокачките фарови на раните суперавтомобили. Ова е негувана тема во традицијата на Ферари, давајќи му на автомобилот агресивен и минималистички изглед. Од надворешниот раб на фаровите се појавуваат два браници, кои се однесуваат на аерофликсите на 330 P4 и другите спортски прототипови, додавајќи дополнителна експресивност на предниот дел на автомобилот.
Задното тело го нагласува моќниот изглед на крилата со повторување на темата за двојна круна и зголемување на неговиот тродимензионален волумен со аеродинамични отвори. Компактниот заострен кокпит е комбиниран со крилата за да формира моќна опашка, а централниот елемент на 'рбетот е инспириран од 330 P4. Природно аспирираниот V12 мотор е живото срце на новото Ferrari Icona и сјае на крајот на овој столб.
Серија хоризонтални ножеви го комплетираат задниот дел, создавајќи лесен, радикален и структуриран впечаток на целокупниот волумен, давајќи му на Daytona SP3 футуристички изглед и оддавање почит на логото на Ferrari DNA. Склопот на задните светла се состои од хоризонтална лента што емитува светлина под спојлерот и е интегрирана во првиот ред на ножеви. Двојната издувна цевка се наоѓа во центарот на горниот дел на дифузорот, што ја зголемува неговата агресивност и го комплетира дизајнот за визуелно проширување на автомобилот.
Дури и кокпитот на Daytona SP3 црпи инспирација од историските модели на Ferrari како 330 P3/4, 312 P и 350 Can-Am. Тргнувајќи од идејата за шасија со високи перформанси, дизајнерот прецизно создаде извонреден простор кој обезбедува удобност и софистицираност на модерен Grand Tourer, додека стилскиот јазик го одржува многу едноставен. Ги задржува идеите зад одредени стилски спецификации: на пример, контролната табла е едноставна и практична, но целосно модерна. Типичното тапацирано перниче е директно поврзано со шасијата на спортскиот прототип на автомобил и е трансформирано во модерно седиште интегрирано во каросеријата, формирајќи беспрекорен континуитет на текстурата со околната декорација.
Неколку надворешни елементи, вклучувајќи го и ветробранското стакло, имаат позитивно влијание врз внатрешната архитектура. Гледано од страна, исечокот на гредата на покривот на шофершајбната формира вертикална рамнина што ја дели пилотската кабина на два дела и ја одделува функционалната област на таблата со инструменти од седиштето. Оваа архитектура умно го постигнува напорниот подвиг кој е и многу спортски и многу елегантен.
Внатрешноста на Daytona SP3 има за цел да обезбеди удобно опкружување за возење за возачот и патниците преку цртање на типичните знаци на тркачките автомобили. Главната идеја е визуелно да се прошири кабината со создавање јасен јаз помеѓу областа на контролната табла и двете седишта. Всушност, вторите се дел од беспрекорниот континуитет на текстурата, а нивната декорација се протега сè до вратата, репродуцирајќи ги елегантните функции типични за спортските прототипови. Кога ќе се отвори вратата, истото украсно продолжение може да се види и во пределот на прагот на вратата.
Контролната табла ја следи истата филозофија: овде структурата на Daytona SP3 значи дека декорацијата се протега до четвртина светлина, опфаќајќи ја целата област поврзана со шофершајбната. Витката, затегната табла со инструменти се чини дека речиси лебди во внатрешната декорација. Нејзината стилска тема е развиена на две нивоа: горната обрабена обвивка има чист, скулпторски изглед, одвоена од долната обвивка со јасна текстура и функционални граници. Сите контроли на допир HMI се концентрирани под оваа линија.
Седиштата се интегрирани во шасијата, така што имаат ергономски дизајн типичен за автомобилите со високи перформанси, но имаат и фини детали што ги прават уникатни. Поврзувањето на текстурата помеѓу седиштата и проширувањето на темата до соседните области на облоги и некои ефекти на јачината на звукот се можни бидејќи тие се фиксирани, а за прилагодувањата на возачот се грижи прилагодливата кутија на педалата. Јасното одвојување помеѓу техничките и местата за патници во кокпитот овозможува и јачината на седиштата да се прошири до подот. Дури и потпирачите за глава се однесуваат на нивните конкуренти, но кај вторите, тие се интегрирани во едноделното седиште, додека кај Daytona SP3, тие се независни. Фиксираното седиште и структурата на прилагодливата кутија на педалата значи дека тие можат да се фиксираат на задната табла, што исто така помага визуелно да се намали тежината на кокпитот.
Дизајнот на таблата на вратата помага и за визуелно проширување на пилотската кабина. На панелот од јаглеродни влакна се додадени некои облоги: кожената подлога на таблата на вратата до висина на рамениците ја зајакнува врската со спортскиот прототип и дополнително го истакнува сараунд ефектот. Сепак, гледајќи надолу, површината се чувствува како продолжение на самото седиште. Каналот е опремен со иконично сечило под поврзувачката облога помеѓу седиштата, чиј функционален елемент се наоѓа на неговиот крај. На предниот дел се наоѓа портата за менување смена повторно воведена во опсегот на SF90 Stradale. Овде, сепак, тој е подигнат и се чувствува речиси суспендиран во волуменот околу него. Структурата завршува со централен столб од јаглеродни влакна, кој се чини дека ја поддржува целата контролна табла.
Со цел да го направи Daytona SP3 највозбудливиот V12 на пазарот, Ferrari го избра моторот 812 Competizione како почетна точка, но го премести во средната и задната позиција за да го оптимизира распоредот на доводот и издувот и ефикасноста на моќноста на течноста. Резултатот е дека моторот F140HC е најмоќниот мотор со внатрешно согорување во историјата на Ферари, обезбедувајќи огромна моќност од 840 cv, со возбудлива моќ и звук на типичен Prancing Horse V12.
Моторот има облик од 65° V помеѓу цилиндрите и ја задржува зафатнината од 6,5 литри на претходникот F140HB. Моторот го носи 812 Competizione и ги наследил неговите надградби. Благодарение на неговата неверојатна саундтрак - добиена преку насочена работа на линиите за довод и издувни гасови - и сега побрзиот и позадоволителен менувач со 7 брзини, сите случувања ги подобрија перформансите на електроенергетскиот систем, Категориите поставуваат нови одредници повеќе од кога било, благодарение на развојот на конкретни стратегии.
Максималната брзина од 9.500 вртежи во минута и кривата на вртежниот момент што брзо се зголемува до максималната брзина, на возачот и на патниците им даваат чувство на неограничена моќност и забрзување. Преку употреба на титаниумска поврзувачка прачка која е 40% полесна од челикот и употребата на различни материјали за клипот, посебно внимание е посветено на намалување на тежината и инерцијата на моторот. Новата клипна игла прифаќа третман со јаглерод сличен на дијамант (DLC), кој може да го намали коефициентот на триење за да ги подобри перформансите и потрошувачката на гориво. Коленестото вратило е ребалансирано и сега е 3% полесно.
Вентилот се отвора и затвора со лизгање на следбеникот на прстот, изведен од F1, дизајниран да ја намали масата и да користи контури на вентилите со повисоки перформанси. Следбениците со лизгачки прсти имаат и DLC облога, а нивната функција е да користат хидраулични тапити како потпора на неговото движење за да го пренесат дејството на камерите (исто така со DLC слој) на вентилот.
Системот за довод е целосно редизајниран: колекторите и коморите за засилување сега се покомпактни за да ја намалат вкупната должина на доводниот канал и да обезбедат моќност при големи брзини, додека системот за доводен канал со променлива геометрија го оптимизира вртежниот момент при сите брзини на моторот Curve. Системот овозможува континуирано менување на должината на склопот на влезната порта за да се прилагоди на интервалот на палење на моторот за да се максимизира динамичкото полнење во цилиндерот. Специјалниот хидрауличен систем го контролира активаторот и се контролира од ECU во затворена јамка за прилагодување на должината и положбата на влезната порта според оптоварувањето на моторот.
Во комбинација со оптимизираниот профил на камери, променливиот систем за тајминг на вентилите создава невиден врвен систем со висок притисок кој бара моќност при високи брзини без да се жртвува вртежниот момент при мали и средни брзини. Резултатот е чувство на континуирано, брзо забрзување, кое на крајот произведува неверојатна моќност при максимална брзина.
Стратегијата за управување со системот за директно вбризгување на бензин (GDI 350 bar) е дополнително развиена: таа сега вклучува две бензински пумпи, четири шини за гориво со сензори за притисок и обезбедува повратна информација за системот за контрола на притисокот во затворена јамка и електронските инјектори. Во споредба со 812 Superfast, калибрирањето на времето и количината на гориво што се вбризгува при секое вбризгување, покрај зголемувањето на притисокот на вбризгување, може да ги намали и емисиите на загадувачи и формирањето честички за 30% (Циклус WLTC).
Системот за палење постојано се надгледува од ECU (ION 3.1). ECU (ION 3.1) има систем за јонска индукција што може да ја мери струјата на јонизација за да го контролира времето на палење. Исто така, има функции со една и повеќе искра, погодни за повеќекратно палење на мешавини воздух-гориво за да се постигне непречен и чист пренос на енергија. ECU, исто така, го контролира согорувањето во комората за согорување за да се осигура дека моторот секогаш работи во услови на највисока термодинамичка ефикасност, благодарение на сложената стратегија за идентификување на октанскиот број на горивото во резервоарот за гориво.
Развиена е нова пумпа за масло со променливо поместување која може континуирано да го контролира притисокот на маслото низ целиот работен опсег на моторот. Електромагнетниот вентил контролиран од ECU на моторот во затворена јамка се користи за контрола на поместувањето на пумпата во однос на протокот и притисокот, и само ја обезбедува количината на масло потребно за да се обезбеди работа и доверливост на моторот во секоја точка од неговата операција. Важно е да се За да се намали триењето и да се подобрат механичките перформанси, се користи моторно масло со помал вискозитет од претходниот V12, а целиот цевковод за чистење стана попропустлив за да се подобри ефикасноста.
За да се осигура дека возачите на Daytona SP3 се сосема исти како нивните болиди, неговиот инженерски дизајн во голема мера се потпира на ергономската експертиза развиена од Маранело во Формула 1. Фактот што седиштата се интегрирани во шасијата значи дека позицијата на возење е повисока отколку кај другите Ferrari во серијата. Всушност, локацијата е многу слична на едноседот. Ова помага да се намали тежината и да се задржи висината на автомобилот на 1142 mm, со што се намалува отпорот. Прилагодливата кутија за педали значи дека секој возач може да ја најде најудобната положба.
Воланот на Daytona SP3 го користи истиот интерфејс човек-машина (HMI) како SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider и 296 GTB, продолжувајќи го концептот на Ferrari за „рацете на воланот, очите на патот“. Контролата на допир значи дека возачот може да контролира 80% од функциите на Daytona SP3 без движење со двете раце, а 16-инчниот заоблен екран со висока дефиниција може веднаш да ги пренесе сите информации поврзани со возењето.
Шасијата и каросеријата на Daytona SP3 се целосно изработени од композитни материјали. Оваа технологија е директно изведена од трките во Формула 1 и обезбедува одлична тежина и структурна вкочанетост/тежина. Со цел да се минимизира тежината на автомобилот, да се намали центарот на гравитација и да се обезбеди компактна структура, повеќе компоненти како што е структурата на седиштето се интегрирани во шасијата.
Користени се аеро-композитни материјали, вклучително и карбонски влакна Т800 за кади, кои беа поставени рачно за да се обезбеди точен број на влакна во секоја област. Јаглеродните влакна T1000 се користат за врати и прагови и се неопходни за заштита на кокпитот, бидејќи неговите карактеристики го прават идеален за странични судири. Поради отпорните својства на Kevlar®, тој се користи и во областите најранливи на удари. Технологијата на стврднување со автоклав ја рефлектира технологијата на стврднување со формула 1, која се изведува во две фази на 130°C и 150°C. Компонентите се спакувани во вакуумска кеса за да се отстранат сите дефекти на ламинацијата.
Pirelli разви специфична гума за Daytona SP3: новата P Zero Corsa е оптимизирана за перформанси на влажно и суво, со посебно внимание на стабилноста на автомобилот во ситуации со низок стисок. Новата Icona е опремена и со најновата верзија на Ferrari SSC-6.1 - за прв пат опремена со мотор V12 од средината на задниот дел, вклучувајќи FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) за да се подобрат перформансите во свиоци. Латералниот динамички контролен систем делува на притисокот на сопирачките на клештите за да го контролира аголот на скршнување на автомобилот при екстремно возење и може да се активира во режимите „Race“ и „CT-Off“ на Manettino.
Употребата на структура од средината до задната страна и композитната шасија, исто така, ја оптимизира распределбата на тежината помеѓу оските, концентрирајќи ја масата околу центарот на гравитација. Овие опции, во комбинација со работата на моторот, обезбедуваат рекордни сооднос тежина/моќ и податоци за забрзување од 0-100 km/h и 0-200 km/h.
Целта на Daytona SP3 е да воведе аеродинамични решенија за да го направи Ферари со највисоко ниво на ефикасност на пасивен воздух. Ова бара големо внимание на деталите при дизајнирање на квалитетот на дисипација на топлина за да се постигне ефикасна дисипација на топлина. Затоа, управувањето со топол воздух е од суштинско значење за да се дефинира распоред што ќе се интегрира колку што е можно повеќе со целокупниот аеродинамички концепт.
Зголемувањето на излезната моќност на моторот F140HC значи соодветно зголемување на топлинската моќност што мора да се троши, а со тоа се зголемува квалитетот на зрачењето на течноста за ладење. Со оглед на аеродинамичките решенија потребни на предниот дел значи дека пред сè, мора да се фокусираме на развојот на ефикасноста на ладењето. Затоа, деталната работа отиде во дизајнот на куќиштето на вентилаторот, отворите на долната страна на телото на возилото за исцрпување на топол воздух и доводните канали, кои сите беа оптимизирани за да се избегне зголемување на големината на предниот радијатор.
Направени се многу истражувања за дизајнот на страничното крило, кое има корист од распоредот на зрачената маса на менувачот и моторното масло и го поместува до центарот на автомобилот. Ова решение го отвори патот за интеграција на страничните канали во вратата, овозможувајќи цевката за довод на воздух на радијаторот да се движи напред во шасијата. Затоа, предното крило создава идеален дел за доводниот канал и зафаќа свеж воздух, што е исто така многу ефикасно за ладење на радијаторот.
Капакот на моторот го демонстрира високиот степен на интеграција на аеродинамичките функции во дизајнот. Има структура на централен столб што може да внесе свеж воздух во доводот за воздух на моторот и да обезбеди излез за испуштање на топол воздух од моторниот простор. Доводот за воздух на моторот се наоѓа врз основа на дизајнот на 'рбетот за да се скрати растојанието до филтерот за воздух и да се минимизираат загубите. Поради нивната интеракција со отворите лоцирани помеѓу лопатките на задниот браник, надолжните жлебови што го одвојуваат делот на 'рбетот од интегрираното задно тело може да ја исфрлат топлината на моторот и да заробат свеж воздух.
Распоредот усвоен за термичко управување создава области кои аеродинамичкиот тим може да ги користи, а со тоа максимизирајќи ја севкупната ефикасност. Ова се постигнува со фокусирање на усовршување на интеграцијата помеѓу волуменот и површината и со воведување на нов концепт на подвозјето што работи во синергија со горниот дел од телото, без потреба од активни аеродинамички решенија.
Предниот дел на Daytona SP3 е неверојатно хармоничен спој на формата и функцијата. На двете страни на централната решетка на ладилникот се наоѓаат каналите на сопирачките и доводите за воздух на премините. Овие премини го издувуваат воздухот низ излезите од двете страни на аспираторот, формирајќи канал што помага да се генерира предна надолна сила. Под фаровите има два пневматски движења за да се зголеми надолната сила. Вертикално наредените крила во аглите на браникот го водат протокот на воздух во лакови на тркалата, го намалуваат влечењето со повторно прилагодување на протокот на воздух по страничните крила и ја вклучуваат турбуленцијата генерирана од будење на тркалото.
Разнесената геометрија на предниот браник не е единствениот елемент што управува со протокот на страните за да го намали отпорот. Придонесува и профилот на звучниците на тркалото, како и вертикалниот дизајн на самите страни. Првиот го зголемува воздухот што се извлекува од тркалото и го пренасочува будењето со протокот на воздух по страничните крила. Доволната површина на второто делува како плоча за шлеп, приближувајќи го предното тркало до површината и намалувајќи ја страничната големина на бранот, а со тоа го намалува отпорот. Дизајнот на шлеп исто така, добро крие вистински воздушен канал од предното тркало, кој проветрува пред задните тркала. Ова решение помага да се добијат поголеми перформанси на подот и од надолна сила и од отпор.
Развојот на дното е насочен кон подобрување на перформансите на целиот кат, воведувајќи серија опрема посветена на генерирање на локален вител. Поважно, намалувањето на висината на подвозјето значи придвижување на максималната сила на вшмукување поблиску до патот, со што се зголемува ефикасноста на опремата што користи ефекти од земјата. Двата пара закривени профили пред предните тркала ги користат нивните релативни агли во однос на протокот на воздух за да генерираат силни и стабилни вртлози, кои комуницираат со долната страна и предните тркала за да генерираат надолна сила и да го намалат отпорот.
Други генератори на вител се оптимизирани и позиционирани за виртуелно да го запечатуваат предниот под телото. Надворешниот генератор на вител е инсталиран на внатрешната дупка на лакот на тркалото на работ на шасијата и го има истиот ефект како и плочата за шлеп од Формула 1: генерираниот вител го штити подвозјето од предното тркало, а со тоа ја намалува пречката со централен дел од подот. Поефикасен проток.
Најважната област за развој за потисната сила е задниот спојлер. Со цел правилно да се балансираат предната и задната надолна сила, инженерите целосно ги искористија можностите создадени од репозиционираниот довод на воздух на моторот и новиот дизајн на задните светла. Овие две решенија значат дека спојлерот може да се прошири за да ја окупира целата ширина на автомобилот. Не само што нејзината површина се зголемува во ширина, туку и усната се издолжува назад, што помага да се зголеми надолната сила без да се намали отпорот.
Најиновативното решение, како и дефинирачката карактеристика на автомобилот, може да се најде во задниот дел од дното: подниот оџак е поврзан со вертикални канали со двете интегрирани ролетни на задното крило. Природното вшмукување генерирано со свиткување на крилото го максимизира протокот на воздух низ каналот и воспоставува хидродинамичка врска помеѓу протокот на воздух во долната страна и горниот дел од телото. Оваа карактеристика носи три директни придобивки: Прво, ја намалува блокадата на подвозјето со зголемување на протокот на воздух под предното подвозје, зголемување на надолната сила и поместување на воздушниот баланс нанапред за да се подобри свиоците. Второ, зголемувањето на локалното забрзување на протокот генерирано од геометријата на доводот на воздухот на подот создава многу силна сила на вшмукување, што го зголемува задниот притисок. Конечно, задниот спојлер исто така има корист од дополнителниот проток на воздух од ролетните на задните крила.
Поради поставувањето на издувната цевка во повисока централна положба, крајната развојна област е да се зголеми обемот на проширување на дифузорот во вертикалната и хоризонталната рамнина. Затоа, концентрираниот слободен простор може да се посвети на решение слично на двоен дифузор. Всушност, дифузорот дозволува протокот на воздух да се прошири на две различни нивоа и дава силна конотација на задниот дел, создавајќи форма на мост што изгледа како да лебди во волуменот на опашката. Концептот ја користи високата енергија од централното подрачје на протокот за ефикасно да го води воздухот внатре и надвор од централната структура на „мостот“. Ова значи дека протокот низ надворешноста на централниот канал ќе му обезбеди енергија на внатрешниот канал, а со тоа ќе ја зголеми ефикасноста на целиот дифузор.
Daytona SP3 има шофершајбна која се обвиткува во која стаклото се протега до почетокот на отстранливиот тврд покрив. Кога возите без тврд покрив, NORD е интегриран во неговата горна заптивка за прецизно да го води протокот низ горниот зрак. Средината на обрачите против превртување ќе потоне за да ја следи формата на потпирачот на задното тело и хаубата, со што ќе се минимизира можноста за отклонување на протокот на опашката кон гредата на задниот покрив назад до областа помеѓу седиштата. Протокот на воздух зад страничните прозорци се води од задната табла зад потпирачот за глава до централниот жлеб заштитен со дефлекторот на ветерот за вентилација надвор од кокпитот.
Време на објавување: 23-11-2021 година
