Scarperia e San Piero, 20 november 2021 – Op 6 februari 1967 won Ferrari dat jaar de top drie in de eerste ronde van de 24 uur van Daytona op het internationale wereldsportevenement en behaalde daarmee het meeste uit zijn hele geschiedenis. Een van de spectaculaire prestaties van het Autokampioenschap. De drie auto's overtroffen de geblokte vlag in de legendarische Ford-thuisrace zij aan zij - de eerste was 330 P3/4, de tweede was 330 P4 en de derde was 412 P - wat het toppunt van ontwikkeling vertegenwoordigde Ferrari 330 P3, hoofdingenieur Mauro Forghieri heeft aanzienlijke verbeteringen aangebracht in elk van de drie basisprincipes van racen: motor, chassis en aerodynamica. De 330 P3/4 belichaamt perfect de geest van de sportprototypes uit de jaren zestig. Dit decennium wordt nu beschouwd als de gouden eeuw van gesloten racen, en het is ook een blijvend referentiepunt voor generaties ingenieurs en ontwerpers.
De naam van de nieuwe Icona doet denken aan de legendarische 1-2-3-finish en is een eerbetoon aan de sportprototypes van Ferrari die het merk hielpen zijn ongeëvenaarde status in de autosport te verwerven. De Daytona SP3 werd vandaag tentoongesteld op het Mugello-circuit tijdens de Ferrari Finali Mondiali in 2021. Het is een gelimiteerde editie die aansluit bij de Icona-serie, die in 2018 debuteerde met Ferrari Monza SP1 en SP2.
Het ontwerp van Daytona SP3 is een harmonieus samenspel van contrasten, subliem sculpturaal gevoel, afwisselend sexy oppervlakken en scherpere lijnen, wat het toenemende belang van aerodynamica in het ontwerp van racewagens als de 330 P4, 350 Can-Am en 512 S sex onthult. De gedurfde keuze voor de ‘Targa’-carrosserie met afneembare hardtop is ook geïnspireerd door de wereld van sportprototypes: daarom biedt de Daytona SP3 niet alleen opwindend rijplezier, maar ook bruikbare prestaties.
Vanuit technisch oogpunt is Daytona SP3 geïnspireerd door de complexe technische oplossingen die al in de jaren zestig in raceauto's werden gebruikt: vandaag de dag worden, net als toen, de hoogste prestaties bereikt door inspanningen op de drie hierboven genoemde basisgebieden.
De Daytona SP3 is uitgerust met een atmosferische V12-motor, die in typische racestijl in het midden en achterin is geïnstalleerd. Het lijdt geen twijfel dat deze krachtbron de meest iconische van alle Maranello-motoren is, met een vermogen van 840 pk (waardoor het de krachtigste motor in de geschiedenis van Ferrari is), een koppel van 697 Nm en een maximumsnelheid van 9500 tpm.
Het chassis is volledig gemaakt van composietmaterialen, waarbij gebruik is gemaakt van Formule 1-technologie, die sinds Maranello's laatste supersportwagen, LaFerrari, nooit meer in straatauto's is verschenen. De stoel is een integraal onderdeel van het chassis om het gewicht te verminderen en ervoor te zorgen dat de rijpositie van de bestuurder vergelijkbaar is met die van een raceauto.
Ten slotte richt aerodynamisch onderzoek en ontwerp zich, net als de auto die hem inspireerde, op het puur gebruiken van passieve aerodynamische oplossingen om maximale efficiëntie te bereiken. Dankzij ongekende features, zoals een schoorsteen die lucht onder lage druk aan de onderkant van de auto zuigt, is de Daytona SP3 de aerodynamisch meest efficiënte auto ooit gebouwd door Ferrari, zonder dat er actieve aerodynamische apparatuur nodig is. Dankzij de ingenieuze integratie van deze technologische innovaties accelereert de auto van 0 naar 100 km/u in 2,85 seconden, en van 0 naar 200 km/u in 7,4 seconden: opwindende prestaties, extreme instellingen en bedwelmend. De V12-soundtrack levert totaal ongeëvenaarde prestaties rijplezier.
Hoewel geïnspireerd door de stijltaal van racewagens uit de jaren zestig, is het uiterlijk van de Daytona SP3 zeer nieuw en modern. De sculpturale kracht verheerlijkt en interpreteert het perceptuele volume van het bewegingsprototype in een volledig modern effect. Een dergelijk ambitieus ontwerp vereist ongetwijfeld een strategie die zorgvuldig is gepland en uitgevoerd door Chief Design Officer Flavio Manzoni en zijn modelleringscentrumteam.
Vanaf de achterkant van de omhullende voorruit ziet de cabine van de Daytona SP3 eruit als een koepel, ingebed in een sexy sculptuur, met aan beide zijden krachtig gebogen vleugels. Het totale volume benadrukt de algehele balans van de auto, en deze volumes weerspiegelen sterk de beste prestaties van de Italiaanse carrosseriebouwtechnologie. De vloeiendheid van de kwaliteit en het scherpere oppervlak gaan moeiteloos samen om een moeiteloos gevoel van esthetisch evenwicht te creëren, wat altijd een kenmerk is geweest van de ontwerpgeschiedenis van Maranello.
De strakke voorvleugel met dubbele kroon is een eerbetoon aan de sculpturale elegantie van Ferrari's sportprototypes uit het verleden, zoals de 512 S, 712 Can-Am en 312 P. De vorm van de wielkasten impliceert in feite de geometrie van de zijvleugels. Aan de voorkant zijn ze structureel en zorgen ze voor een sterke verbinding tussen het wiel en de put door de cirkelvormige contouren van de band niet volledig te volgen. De achtervleugel steekt als een elf uit de taille en vormt krachtige achterspieren, omringt de voorkant van het stuur en loopt vervolgens geleidelijk taps toe naar de staart, wat een sterke vitaliteit toevoegt aan het driekwart van het gezichtsveld.
Een ander belangrijk element is de vlinderdeur, waarin een luchtkast is geïntegreerd om de lucht naar de aan de zijkant gemonteerde radiator te leiden; de resulterende sculpturale vorm geeft de deur een duidelijke schouder, die de luchtinlaat opvangt en visueel blokkeert. De verticale sneden van het windglas zijn met elkaar verbonden. Het zichtbare oppervlak van de deur, waarvan de voorkant de achterkant van de voorwielkast vormt, helpt ook de luchtstroom van de voorwielen te beheersen. Deze oppervlaktebehandeling doet ook denken aan auto-oppervlaktebehandelingen, zoals 512 S, die gedeeltelijk de stijlcode van Daytona SP3 inspireerde.
De achteruitkijkspiegel is verplaatst naar de voorkant van de deur, naar de bovenkant van de vleugel, wat opnieuw doet denken aan de sportprototypes uit de jaren zestig. Deze positie is gekozen om een beter zicht te bieden en de invloed van de achteruitkijkspiegel op de luchtstroom die de deurinlaat binnenkomt te verminderen. De vorm van de spiegelkap en de staaf werd verfijnd door een speciale CFD-simulatie om een ononderbroken stroom naar de luchtinlaat te garanderen.
Met andere woorden: het driekwart achteraanzicht van de auto is belangrijker omdat het de originele vorm van de Daytona SP3 volledig laat zien. De deur is een gebeeldhouwd volume, waardoor een duidelijke tweevlaksvorm ontstaat. Samen met de krachtige spieren van de achtervleugel creëert het een nieuwe look voor de taille. De rol van de deur is om het oppervlak van de voorwielafdekking te vergroten en de majestueuze achterkant in balans te brengen, waardoor het volume van de zijvleugels visueel verandert en de cabine een meer naar voren gericht uiterlijk krijgt. Dankzij de locatie van de zijradiatoren kan deze architectuur zich aanpassen aan sportwagens.
De voorkant van de Daytona SP3 wordt gedomineerd door twee imposante vleugels, die een buitenste en binnenste kroon hebben: de laatste duikt in twee ventilatieopeningen in de motorkap om de vleugels breder te laten lijken. De relatie tussen de waargenomen kwaliteit van het buitendak en de aerodynamische effecten van het binnendak benadrukt de manier waarop styling en technologie bij deze auto onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. De voorbumper heeft een brede centrale grille, bestaande uit twee stijlen en een reeks op elkaar gestapelde horizontale bladen, gevormd door de buitenrand van de bumper. Kenmerkend voor het koplampsamenstel is dat het bovenste beweegbare paneel doet denken aan de opklapbare koplampen van vroege supercars. Dit is een geliefd thema in de Ferrari-traditie, waardoor de auto een agressief en minimalistisch uiterlijk krijgt. Twee bumpers, die verwijzen naar de aeroflicks van de 330 P4 en andere sportprototypes, steken uit de buitenrand van de koplampen, wat de voorkant van de auto nog meer expressiviteit geeft.
De achterkant benadrukt het krachtige uiterlijk van de vleugels door het dubbele kroonthema te herhalen en het driedimensionale volume te vergroten met aerodynamische ventilatieopeningen. De compacte, taps toelopende cockpit wordt gecombineerd met de vleugels om een krachtige staart te vormen, en het centrale ruggengraatelement is geïnspireerd op de 330 P4. De atmosferische V12-motor is het levende hart van de nieuwe Ferrari Icona en schittert aan het einde van deze ruggengraat.
Een reeks horizontale lamellen completeert de achterkant en creëert een lichte, radicale en gestructureerde algemene volume-indruk, waardoor de Daytona SP3 een futuristisch uiterlijk krijgt en een eerbetoon is aan het Ferrari DNA-logo. Het achterlichtsamenstel bestaat uit een horizontale lichtgevende strip onder de spoiler en is geïntegreerd in de eerste rij lamellen. De dubbele uitlaatpijp bevindt zich in het midden van het bovenste deel van de diffuser, wat de agressiviteit vergroot en het ontwerp van de auto visueel breder maakt.
Zelfs de cockpit van de Daytona SP3 is geïnspireerd op historische Ferrari-modellen zoals de 330 P3/4, 312 P en 350 Can-Am. Vertrekkend van het idee van een hoogwaardig chassis, creëerde de ontwerper minutieus een voortreffelijke ruimte die het comfort en de verfijning van een moderne Grand Tourer biedt, terwijl de stijltaal heel eenvoudig bleef. Het behoudt de ideeën achter bepaalde stijlspecificaties: het dashboard is bijvoorbeeld eenvoudig en praktisch, maar volkomen modern. Het typische gestoffeerde kussen is rechtstreeks verbonden met het chassis van het sportprototype en is getransformeerd in een moderne stoel die in de carrosserie is geïntegreerd, waardoor een naadloze textuurcontinuïteit ontstaat met de omringende decoratie.
Verschillende externe elementen, waaronder de voorruit, hebben een positieve invloed op de interne architectuur. Vanaf de zijkant gezien vormt de uitsparing in de dakbalk van de voorruit een verticaal vlak dat de cockpit in tweeën deelt en het functionele gebied van het instrumentenpaneel scheidt van de stoel. Deze architectuur volbrengt op slimme wijze de zware prestatie die zowel zeer sportief als zeer elegant is.
Het interieur van de Daytona SP3 heeft tot doel een comfortabele rijomgeving te bieden voor de bestuurder en passagiers door gebruik te maken van de typische kenmerken van racewagens. Het belangrijkste idee is om de cabine visueel te verbreden door een duidelijke opening te creëren tussen het dashboardgedeelte en de twee stoelen. In feite maken deze laatste deel uit van de naadloze textuurcontinuïteit, en hun decoratie strekt zich helemaal uit tot aan de deur, waardoor de elegante functies worden gereproduceerd die typerend zijn voor sportprototypes. Wanneer de deur wordt geopend, is dezelfde decoratieve verlenging ook in de dorpel te zien.
Het dashboard volgt dezelfde filosofie: hier betekent de structuur van de Daytona SP3 dat de decoratie helemaal doorloopt tot aan de zijruit en het hele gebied omvat dat met de voorruit is verbonden. Het slanke, strakke instrumentenpaneel lijkt bijna te zweven in de interieurdecoratie. Het stylingthema is op twee niveaus ontwikkeld: de bovenste schaal heeft een strak, sculpturaal uiterlijk, gescheiden van de onderste schaal door duidelijke textuur en functionele grenzen. Alle HMI-aanraakbedieningen zijn onder deze lijn geconcentreerd.
De stoelen zijn geïntegreerd in het chassis en hebben dus het ergonomische, omhullende ontwerp dat typisch is voor high-performance auto's, maar ze hebben ook de fijne details die ze uniek maken. De textuurverbinding tussen de stoelen en de uitbreiding van het thema naar de aangrenzende bekledingsgebieden en sommige volume-effecten zijn mogelijk omdat ze vast zijn, en de aanpassingen van de bestuurder worden verzorgd door de verstelbare pedalen. Door de duidelijke scheiding tussen de technische ruimte en de passagiersruimte van de cockpit kan het zitvolume zich helemaal tot aan de vloer uitstrekken. Zelfs de hoofdsteunen verwijzen naar hun concurrenten, maar bij deze laatste zijn ze geïntegreerd in de stoel uit één stuk, terwijl ze bij de Daytona SP3 onafhankelijk zijn. Dankzij de vaste stoel en de verstelbare pedalenkaststructuur kunnen ze aan de achterkant worden bevestigd, wat ook helpt om het gewicht van de cockpit visueel te verminderen.
Het ontwerp van het deurpaneel helpt ook om de cockpit visueel te verbreden. Aan het koolstofvezelpaneel zijn enkele sierdelen toegevoegd: een lederen kussen op het schouderhoge deurpaneel versterkt de verbinding met het sportprototype en benadrukt het surroundeffect nog meer. Als je echter naar beneden kijkt, voelt het oppervlak aan als een verlengstuk van de stoel zelf. De goot is voorzien van een iconisch blad onder de verbindingslijst tussen de stoelen, waarvan het functionele element zich aan het uiteinde bevindt. Aan de voorkant bevindt zich de schakelpoort die opnieuw is geïntroduceerd in het assortiment van de SF90 Stradale. Hier ligt het echter hoger en voelt het bijna zwevend in het volume eromheen. De structuur eindigt met een middenstijl van koolstofvezel, die het hele dashboard lijkt te ondersteunen.
Om van de Daytona SP3 de meest opwindende V12 op de markt te maken, koos Ferrari de 812 Competizione-motor als uitgangspunt, maar verplaatste deze naar de middelste en achterste posities om de inlaat- en uitlaatindeling en de vloeiende energie-efficiëntie te optimaliseren. Het resultaat is dat de F140HC-motor de krachtigste verbrandingsmotor in de geschiedenis van Ferrari is, met een enorm vermogen van 840 pk, met het opwindende vermogen en geluid van een typische Steigerende Paarden-V12.
De motor heeft een V-vorm van 65° tussen de cilinderbanken en behoudt de cilinderinhoud van 6,5 liter van zijn voorganger F140HB. De motor wordt gedragen door de 812 Competizione en heeft zijn upgrades geërfd. Dankzij de geweldige soundtrack – verkregen door gericht werk aan de inlaat- en uitlaatlijnen – en de nu snellere en bevredigendere zevenversnellingsbak hebben alle ontwikkelingen de prestaties van het aandrijfsysteem verbeterd. Categorieën zetten meer dan ooit nieuwe maatstaven, dankzij de ontwikkeling van specifieke strategieën.
Het maximumtoerental van 9.500 tpm en de koppelcurve die snel oploopt naar de maximale snelheid geven de bestuurder en passagiers een gevoel van onbeperkte kracht en acceleratie. Door het gebruik van een titanium drijfstang die 40% lichter is dan staal en het gebruik van verschillende materialen voor de zuiger, is er speciale aandacht besteed aan het verminderen van het gewicht en de traagheid van de motor. De nieuwe zuigerpen heeft een diamantachtige koolstofbehandeling (DLC) ondergaan, die de wrijvingscoëfficiënt kan verlagen om de prestaties en het brandstofverbruik te verbeteren. De krukas is opnieuw gebalanceerd en is nu 3% lichter.
De klep opent en sluit door de vingervolger te verschuiven, afgeleid van F1, ontworpen om de massa te verminderen en gebruik te maken van klepcontouren met hogere prestaties. Glijdende vingervolgers hebben ook een DLC-coating, en hun functie is om hydraulische klepstoters te gebruiken als steunpunt van de beweging om de werking van de nok (ook met DLC-coating) over te brengen op de klep.
Het inlaatsysteem is volledig opnieuw ontworpen: de spruitstukken en boosterkamers zijn nu compacter om de totale lengte van het inlaatkanaal te verkleinen en vermogen te leveren bij hoge snelheden, terwijl het inlaatkanaalsysteem met variabele geometrie het koppel bij alle motortoerentallen optimaliseert. Dankzij het systeem kan de lengte van de inlaatpoort continu worden gewijzigd om deze aan te passen aan het ontstekingsinterval van de motor om de dynamische lading in de cilinder te maximaliseren. Het speciale hydraulische systeem bestuurt de actuator en wordt in een gesloten lus door de ECU bestuurd om de lengte en positie van de inlaatpoort aan te passen aan de motorbelasting.
Gecombineerd met het geoptimaliseerde nokkenprofiel creëert het variabele kleptimingsysteem een ongekend hogedrukpieksysteem dat vermogen vereist bij hoge snelheden zonder enig koppel op te offeren bij lage en gemiddelde snelheden. Het resultaat is een gevoel van continue, snelle acceleratie, wat uiteindelijk verbazingwekkende kracht oplevert bij maximale snelheid.
De managementstrategie van het directe benzine-injectiesysteem (GDI 350 bar) is verder ontwikkeld: het omvat nu twee benzinepompen, vier brandstofrails met druksensoren en levert feedback voor het gesloten drukregelsysteem en elektronische injectoren. Vergeleken met de 812 Superfast kan het kalibreren van de timing en de hoeveelheid ingespoten brandstof tijdens elke injectie, naast het verhogen van de injectiedruk, ook de uitstoot van verontreinigende stoffen en de vorming van deeltjes met 30% verminderen (WLTC-cyclus).
Het ontstekingssysteem wordt continu bewaakt door de ECU (ION 3.1). De ECU (ION 3.1) beschikt over een ioneninductiesysteem dat de ionisatiestroom kan meten om zo het ontstekingstijdstip te regelen. Het heeft ook single-vonk- en multi-vonkfuncties, geschikt voor meervoudige ontstekingen van lucht-brandstofmengsels om een soepele en schone krachtoverbrenging te bereiken. De ECU regelt ook de verbranding in de verbrandingskamer om ervoor te zorgen dat de motor altijd onder de hoogste thermodynamische efficiëntieomstandigheden werkt, dankzij een complexe strategie voor het identificeren van het octaangetal van de brandstof in de brandstoftank.
Een nieuwe oliepomp met variabele cilinderinhoud ontwikkeld die de oliedruk continu kan regelen over het gehele werkbereik van de motor. De magneetklep die door de motor-ECU in een gesloten lus wordt bestuurd, wordt gebruikt om de cilinderinhoud van de pomp te regelen in termen van stroom en druk, en levert alleen de hoeveelheid olie die nodig is om de werking en betrouwbaarheid van de motor op elk punt van zijn stand te garanderen. operatie. Het is belangrijk om de wrijving te verminderen en de mechanische prestaties te verbeteren, er wordt motorolie gebruikt met een lagere viscositeit dan de vorige V12, en de gehele afvoerpijpleiding is beter doorlaatbaar geworden om de efficiëntie te verbeteren.
Om ervoor te zorgen dat de Daytona SP3-coureurs precies hetzelfde zijn als hun auto, is het technische ontwerp sterk gebaseerd op de ergonomische expertise die Maranello in de Formule 1 heeft ontwikkeld. Doordat de stoelen in het chassis zijn geïntegreerd, is de rijpositie hoger dan bij andere Ferrari's uit de serie. In feite lijkt de locatie erg op de eenzitter. Dit helpt het gewicht te verminderen en de hoogte van de auto op 1142 mm te houden, waardoor de luchtweerstand wordt verminderd. Dankzij de verstelbare pedalen kan iedere bestuurder de meest comfortabele positie vinden.
Het stuur van de Daytona SP3 maakt gebruik van dezelfde mens-machine-interface (HMI) als de SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider en 296 GTB, waarmee het Ferrari-concept van “handen aan het stuur, ogen op de weg” wordt voortgezet. Aanraakbediening betekent dat de bestuurder 80% van de functies van de Daytona SP3 kan bedienen zonder beide handen te bewegen, en het 16-inch gebogen high-definition scherm kan alle rijgerelateerde informatie onmiddellijk doorgeven.
Het chassis en de carrosserie van de Daytona SP3 zijn volledig gemaakt van composietmaterialen. Deze technologie is rechtstreeks afgeleid van de Formule 1-races en biedt een uitstekende gewichts- en structurele stijfheid/gewichtsverhouding. Om het gewicht van de auto te minimaliseren, het zwaartepunt te verlagen en een compacte structuur te garanderen, zijn meerdere componenten, zoals de stoelstructuur, in het chassis geïntegreerd.
Er werd gebruik gemaakt van aerocomposietmaterialen, waaronder T800-koolstofvezel voor badkuipen, die met de hand werden gelegd om het juiste aantal vezels in elk gebied te garanderen. T1000-koolstofvezel wordt gebruikt voor deuren en drempels en is essentieel voor de bescherming van de cockpit, omdat het door zijn eigenschappen ideaal is bij zijdelingse botsingen. Vanwege de weerstandseigenschappen van Kevlar® wordt het ook gebruikt in de gebieden die het meest kwetsbaar zijn voor schokken. De uithardingstechnologie in de autoclaaf weerspiegelt de uithardingstechnologie van formule 1, die in twee fasen bij 130°C en 150°C wordt uitgevoerd. De componenten zijn verpakt in een vacuümzak om eventuele lamineerfouten te elimineren.
Pirelli heeft een specifieke band ontwikkeld voor Daytona SP3: de nieuwe P Zero Corsa is geoptimaliseerd voor prestaties op nat en droog wegdek, met speciale aandacht voor de stabiliteit van de auto in situaties met weinig grip. De nieuwe Icona is ook uitgerust met de nieuwste versie van Ferrari SSC-6.1 - voor het eerst uitgerust met een V12-middenachtermotor, inclusief FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) om de prestaties in bochten te verbeteren. Het laterale dynamische controlesysteem werkt op de remdruk op de remklauwen om de gierhoek van de auto te regelen bij extreem rijden, en kan worden geactiveerd in Manettino's 'Race'- en 'CT-Off'-modi.
Het gebruik van een midden-tot-achterstructuur en een composietchassis optimaliseert ook de gewichtsverdeling tussen de assen, waardoor de massa rond het zwaartepunt wordt geconcentreerd. Deze opties, gecombineerd met het werk dat aan de motor is verricht, zorgen voor recordbrekende gewicht/vermogensverhoudingen en acceleratiegegevens van 0-100 km/u en 0-200 km/u.
Het doel van Daytona SP3 is om aerodynamische oplossingen te introduceren om er een Ferrari van te maken met het hoogste niveau van passieve luchtefficiëntie. Dit vereist veel aandacht voor detail bij het ontwerpen van de kwaliteit van de warmteafvoer om een efficiënte warmteafvoer te bereiken. Daarom is het beheer van de warme lucht essentieel om een lay-out te definiëren die zoveel mogelijk integreert met het algehele aerodynamische concept.
De toename van het vermogen van de F140HC-motor betekent een overeenkomstige toename van het thermische vermogen dat moet worden afgevoerd, waardoor de stralingskwaliteit van het koelmiddel toeneemt. Gezien de aerodynamische oplossingen die aan de voorkant nodig zijn, moeten we ons allereerst concentreren op de ontwikkeling van de koelefficiëntie. Daarom werd er gedetailleerd gewerkt aan het ontwerp van de ventilatorbehuizing, de openingen aan de onderkant van de voertuigcarrosserie voor de afvoer van warme lucht en de inlaatkanalen, die allemaal werden geoptimaliseerd om te voorkomen dat de voorste radiator groter werd.
Er is veel onderzoek gedaan naar het ontwerp van de zijvleugel, die profiteert van de stralende massa-indeling van de versnellingsbak en motorolie en deze naar het midden van de auto verplaatst. Deze oplossing maakte de weg vrij voor de integratie van de zijkanalen in de deur, waardoor de luchtinlaatpijp van de radiator naar voren in het chassis kon bewegen. Daarom vormt de voorvleugel een ideaal onderdeel voor het inlaatkanaal en vangt hij frisse lucht op, wat ook zeer effectief is bij het koelen van de radiator.
De motorkap demonstreert de hoge mate van integratie van aerodynamische functies in het ontwerp. Het heeft een centrale pijlerstructuur die frisse lucht in de luchtinlaat van de motor kan brengen en een uitlaat kan bieden om warme lucht uit het motorcompartiment af te voeren. De luchtinlaat van de motor bevindt zich op basis van het ruggengraatontwerp om de afstand tot het luchtfilter te verkleinen en verliezen te minimaliseren. Door hun interactie met de ventilatieopeningen tussen de achterbumperbladen kunnen de longitudinale groeven die het ruggengraatgedeelte scheiden van de geïntegreerde achtercarrosserie de motorwarmte afvoeren en frisse lucht opvangen.
De voor het thermisch beheer gekozen indeling creëert gebieden die het aerodynamische team kan gebruiken, waardoor de algehele efficiëntie wordt gemaximaliseerd. Dit wordt bereikt door te focussen op het perfectioneren van de integratie tussen volume en oppervlak en door een nieuw bodemconcept te introduceren dat in synergie met het bovenlichaam werkt, zonder de noodzaak van actieve aerodynamische oplossingen.
De voorkant van de Daytona SP3 is een verbazingwekkend harmonieuze samensmelting van vorm en functie. Aan weerszijden van het centrale radiatorrooster bevinden zich de remkanalen en de luchtinlaten van de doorgangen. Deze doorgangen voeren lucht af via de uitlaten aan beide zijden van de motorkap en vormen een kanaal dat helpt bij het genereren van neerwaartse kracht aan de voorkant. Onder de koplampen bevinden zich twee pneumatische bewegingen om de neerwaartse kracht te vergroten. De verticaal gestapelde winglets in de hoeken van de bumper geleiden de luchtstroom naar de wielkasten, verminderen de luchtweerstand door de luchtstroom langs de zijvleugels opnieuw aan te passen en vangen de turbulentie op die wordt gegenereerd door het zog van de wielen.
De geblazen geometrie van de voorbumper is niet het enige element dat de vloeiendheid van de flanken regelt om de luchtweerstand te verminderen. Ook het spaakprofiel van het wiel draagt hieraan bij, evenals het verticale ontwerp van de zijkanten zelf. De eerste verhoogt de lucht die uit de wielkast wordt gezogen en brengt het zog opnieuw in lijn met de luchtstroom langs de zijvleugels. Het voldoende oppervlak van laatstgenoemde fungeert als een binnenplaat, waardoor het zog van het voorwiel dichter bij het oppervlak komt en de laterale afmeting van het zog wordt verkleind, waardoor de weerstand wordt verminderd. Het ontwerp van het schip verbergt ook een echt luchtkanaal voor de voorwielruimte, dat vóór de achterwielen ventileert. Deze oplossing helpt om meer vloerprestaties te verkrijgen uit zowel neerwaartse kracht als weerstand.
De ontwikkeling van de bodem is gericht op het verbeteren van de prestaties van de hele vloer, door de introductie van een reeks apparatuur die bedoeld is om lokale vortex te genereren. Belangrijk is dat het verlagen van de hoogte van de onderkant betekent dat de piekzuigkracht dichter bij de weg wordt verplaatst, waardoor de efficiëntie wordt vergroot van apparatuur die gebruik maakt van grondeffecten. De twee paar gebogen profielen vóór de voorwielen gebruiken hun relatieve hoeken ten opzichte van de luchtstroom om sterke en stabiele wervelingen te genereren, die in wisselwerking staan met de onderkant en de voorwielen om neerwaartse kracht te genereren en de luchtweerstand te verminderen.
Andere vortexgeneratoren zijn geoptimaliseerd en gepositioneerd om de voorste onderkant vrijwel af te dichten. De buitenste vortexgenerator is geïnstalleerd in het binnenste wielkastgat aan de rand van het chassis en heeft hetzelfde effect als de Formule 1-bakplaat: de gegenereerde vortex beschermt de onderkant tegen het zog van het voorwiel, waardoor de interferentie met het voorwiel wordt verminderd. centrale deel van de vloer. Effectievere stroom.
Het belangrijkste ontwikkelingsgebied voor downforce is de achterspoiler. Om de neerwaartse kracht voor en achter goed in evenwicht te brengen, hebben de ingenieurs optimaal gebruik gemaakt van de mogelijkheden die werden gecreëerd door de verplaatste luchtinlaat van de motor en het nieuwe ontwerp van de achterlichten. Deze twee oplossingen zorgen ervoor dat de spoiler kan worden uitgeschoven over de gehele breedte van de auto. Niet alleen wordt het oppervlak breder, maar de lip wordt ook aan de achterkant verlengd, wat helpt de neerwaartse kracht te vergroten zonder de weerstand te verminderen.
De meest innovatieve oplossing, maar ook een bepalend kenmerk van de auto, is te vinden aan de achterkant van de bodem: de vloerschoorsteen is via verticale kanalen verbonden met de twee geïntegreerde luiken op de achtervleugel. De natuurlijke zuigkracht die wordt gegenereerd door het buigen van de vleugel maximaliseert de luchtstroom door het kanaal en brengt een hydrodynamische verbinding tot stand tussen de luchtstroom in het onderlichaam en het bovenlichaam. Deze functie brengt drie directe voordelen met zich mee: ten eerste vermindert het verstoppingen aan de onderkant door de luchtstroom onder de voorste onderkant te vergroten, de neerwaartse kracht te vergroten en de luchtbalans naar voren te verplaatsen om het bochtengedrag te verbeteren. Ten tweede zorgt de toename van de lokale stroomversnelling, gegenereerd door de geometrie van de luchtinlaat op de vloer, voor een zeer sterke zuigkracht, waardoor de tegendruk toeneemt. Ten slotte profiteert ook de achterspoiler van de extra luchtstroom uit de achtervleugelluiken.
Door de installatie van de uitlaatpijp op een hogere centrale positie, is het uiteindelijke ontwikkelingsgebied het vergroten van het uitzettingsvolume van de diffusor in de verticale en horizontale vlakken. Daarom kan de geconcentreerde vrije ruimte worden gereserveerd voor een oplossing die lijkt op een dubbele diffuser. De diffuser zorgt ervoor dat de luchtstroom zich op twee verschillende niveaus kan uitbreiden en geeft een sterke connotatie aan de achterkant, waardoor een brugvorm ontstaat die lijkt te zweven in het staartvolume. Het concept maakt gebruik van de hoge energie uit het centrale deel van de luchtstroom om de lucht effectief binnen en buiten de centrale ‘brug’-structuur te geleiden. Dit betekent dat de stroom door de buitenkant van het centrale kanaal energie zal leveren aan het interne kanaal, waardoor de efficiëntie van de gehele diffusor toeneemt.
De Daytona SP3 heeft een omhullende voorruit waarbij het glas doorloopt tot aan het begin van de afneembare hardtop. Bij het rijden zonder hardtop is in de bovenste afdichting een NORD geïntegreerd om de stroom nauwkeurig door de bovenbalk te geleiden. Het midden van de anti-rolhoepels zakt weg om de vorm van de achterste carrosseriesteun en de motorkap te volgen, waardoor de mogelijkheid wordt geminimaliseerd dat de staartstroom naar de achterste dakbalk terug naar het gebied tussen de stoelen afbuigt. De luchtstroom achter de zijruiten wordt door de achterkant achter de hoofdsteun naar de centrale groef geleid, beschermd door de windgeleider, voor ventilatie buiten de cockpit.
Posttijd: 23 november 2021
