スカルペリアとサンピエロ、2021年11月20日 – 1967年2月6日、フェラーリは、その年の国際世界スポーツイベント、デイトナ24時間レースの第1戦でトップ3に入賞し、史上最多の成績を収めました。 自動車選手権の素晴らしい偉業の 1 つ。 伝説のフォードのホームレースで3台の車が並んでチェッカーフラッグを超えました - 1台目は330 P3/4、2台目は330 P4、3台目は412Pでした - 開発の頂点を表すフェラーリ330 P3、チーフエンジニア マウロフォルギエリは、エンジン、シャーシ、空力というレースの 3 つの基本原則のそれぞれにおいて大幅な改良を加えました。 330 P3/4 は、1960 年代のスポーツ プロトタイプの精神を完璧に体現しています。 この 10 年間は現在、クローズド レースの黄金時代とみなされており、何世代ものエンジニアやデザイナーにとって永遠の基準点でもあります。
新しいアイコナの名前は、伝説的な 1-2-3 フィニッシュを思い出させ、フェラーリがモータースポーツで比類のない地位を獲得するのに貢献したフェラーリのスポーツ プロトタイプに敬意を表しています。 デイトナ SP3 は本日、2021 年のフェラーリ フィナーリ モンディアーリ中にムジェロ サーキットで展示されました。これは、2018 年にフェラーリ モンツァ SP1 および SP2 でデビューしたアイコナ シリーズに加わる限定版です。
デイトナ SP3 のデザインは、コントラスト、崇高な彫刻感覚、交互に現れるセクシーな表面とよりシャープなラインの調和のとれた相互作用であり、330 P4、350 Can-Am、512 S セックスなどのレーシングカーのデザインにおける空力の重要性が高まっていることを明らかにしています。 取り外し可能なハードトップを備えた「タルガ」ボディという大胆な選択も、スポーツプロトタイプの世界からインスピレーションを得たもので、デイトナSP3は爽快なドライビングプレジャーを提供するだけでなく、実用的なパフォーマンスも提供します。
技術的な観点から見ると、デイトナ SP3 は、1960 年代のレーシング カーですでに使用されていた複雑なエンジニアリング ソリューションからインスピレーションを受けています。当時と同様に、今日でも最高のパフォーマンスは、上記の 3 つの基本領域の取り組みによって達成されています。
デイトナ SP3 は自然吸気 V12 エンジンを搭載しており、典型的なレーシングスタイルでミドルとリアに配置されています。 このパワープラントがすべてのマラネロ エンジンの中で最も象徴的なものであることは疑いの余地なく、840 cv (フェラーリ史上最も強力なエンジンとなる)、697 Nm のトルク、9500 rpm の最高速度を提供します。
シャシーは、マラネッロの最後のスーパースポーツカーであるラフェラーリ以来、ロードカーに登場したことのないフォーミュラ 1 テクノロジーを使用して、完全に複合材料で作られています。 シートは重量を軽減し、ドライバーのドライビングポジションをレーシングカーと同様にするためにシャーシの一体部分です。
最後に、そのモデルとなった自動車と同様に、空気力学の研究と設計は、最大の効率を達成するために純粋にパッシブな空気力学ソリューションを使用することに重点を置いています。 車の下側から低圧空気を取り込む煙突など、前例のない機能のおかげで、デイトナ SP3 は、アクティブな空力機器を必要とせず、フェラーリがこれまでに製造した車の中で最も空力効率の高い車となっています。 これらの技術革新の巧妙な統合のおかげで、この車は、ゼロから時速 100 km まで 2.85 秒、時速 0 から 200 km まで 7.4 秒で加速できます。エキサイティングなパフォーマンス、極端な設定、そして夢中にさせる V12 サウンドトラックは、まったく比類のないサウンドを実現します。ドライビングプレジャー。
1960 年代のレーシングカーのスタイル言語にインスピレーションを受けていますが、デイトナ SP3 の外観は非常に新しくてモダンです。 その彫刻の力は、ムーブメントのプロトタイプの知覚的なボリュームを称賛し、完全に現代的な効果へと解釈します。 このような野心的なデザインには、最高デザイン責任者のフラヴィオ マンゾーニと彼のモデリング センター チームが慎重に計画し、実行する戦略が必要であることは間違いありません。
ラップアラウンドフロントガラスの裏側から見ると、デイトナ SP3 のキャビンはセクシーな彫刻に埋め込まれたドームのように見え、両側に大胆に湾曲した翼が付いています。 全体のボリュームはクルマ全体のバランスを強調しており、そのボリュームにはイタリアのボディ製造技術の最高のパフォーマンスが色濃く反映されています。 その品質の流動性とよりシャープな表面が簡単に融合し、マラネロのデザインの歴史の特徴である美的バランスを簡単に生み出します。
すっきりとしたダブル クラウンのフロント ウイングは、512 S、712 Can-Am、312 P など、フェラーリの過去のスポーツ プロトタイプの彫刻のような優雅さを表現しています。ホイール アーチの形状は、サイド ウイングの形状を効果的に暗示しています。 フロント部分は構造的なもので、タイヤの円形輪郭に完全には従わないことでホイールとウェルの間に強力な接続を確立しています。 腰部からエルフのように突き出たリヤウイングは力強い後筋を形成し、ホイール前方を取り囲み、尾翼に向かって徐々に細くなり、視界の4分の3に強い生命力を与えている。
もう 1 つの重要な要素は、サイドに取り付けられたラジエーターに空気を導くエアボックスを統合したバタフライ ドアです。 その結果、彫刻的なフォルムがドアに独特の肩を与え、空気取り入れ口を収容し、風防ガラスの垂直カットが視覚的にブロックされます。 ドアの目に見える表面は、その前端が前輪ハウジングの後部を形成しており、前輪からの空気の流れを管理するのにも役立ちます。 この表面処理は、デイトナ SP3 のスタイル コードに部分的に影響を与えた 512 S などの自動車の表面処理を彷彿とさせます。
バックミラーはドアの前面からウイングの上部に移動されており、これも 1960 年代のスポーツ プロトタイプを思い出させます。 この位置は、より良い視界を提供し、ドア吸気口に入る空気流に対するバックミラーの影響を軽減するために選択されました。 ミラーカバーとロッドの形状は専用のCFDシミュレーションによって改良され、空気入口への流れが中断されないようにしました。
つまり、デイトナSP3本来のフォルムを最大限に発揮するスリークォーターのリアビューの方が重要なのです。 ドアは彫刻されたボリュームであり、明確な上反角の形状を作り出しています。 リアウイングの力強い筋肉と相まって、新たな腰回りの表情を生み出します。 ドアの役割は、前輪カバーの表面を拡張して雄大な後部のバランスを取り、サイドウイングのボリュームを視覚的に変更し、車にキャブのより前向きな外観を与えることです。 サイドラジエーターの位置により、このアーキテクチャはスポーツカーに適応できます。
デイトナ SP3 のフロントは、外側と内側のクラウンを備えた 2 つの印象的なウイングで占められています。後者はボンネットの 2 つの通気口に飛び込み、ウイングをより広く見せています。 外装ルーフによって生み出される知覚品質と内装ルーフの空力効果との関係は、この車のスタイルとテクノロジーが密接に結びついている様子を強調しています。 フロント バンパーには幅広の中央グリルがあり、2 本の柱と、バンパーの外縁によって形成された一連の積み重ねられた水平ブレードで構成されています。 ヘッドライトアセンブリの特徴は、初期のスーパーカーのポップアップヘッドライトを彷彿とさせる上部可動パネルです。 これはフェラーリの伝統において大切にされているテーマであり、車にアグレッシブでミニマルな外観を与えています。 330 P4 やその他のスポーツ プロトタイプのエアロフリックを参考にした 2 つのバンパーがヘッドライトの外縁から現れ、車のフロントにさらなる表現力を加えています。
リアボディはダブルクラウンのテーマを反復し、エアロダイナミックベントにより立体的なボリュームを増し、ウイングの力強い外観を強調。 コンパクトな先細コックピットは翼と組み合わされて強力な尾翼を形成し、中央の脊椎要素は 330 P4 からインスピレーションを得ています。 自然吸気 V12 エンジンは、新しいフェラーリ アイコナの心臓部であり、このバックボーンの末端で輝きます。
一連の水平ブレードがリアを完成させ、軽くて先鋭的で構築的な全体ボリュームの印象を生み出し、デイトナ SP3 に未来的な外観を与え、フェラーリ DNA ロゴに敬意を表しています。 テールライト アセンブリは、スポイラーの下の水平発光ストリップで構成され、ブレードの最初の列に統合されています。 デュアルエキゾーストパイプをディフューザー上部の中央に配置することで、アグレッシブさを高め、視覚的にクルマのワイド感を演出するデザインを完成させた。
デイトナ SP3 のコックピットも、330 P3/4、312 P、350 Can-Am などの歴史的なフェラーリ モデルからインスピレーションを得ています。 デザイナーは、高性能シャシーのアイデアから出発し、スタイリング言語を非常にシンプルに保ちながら、現代のグランドツアラーの快適さと洗練を提供する絶妙な空間を細心の注意を払って作成しました。 特定のスタイル仕様の背後にあるアイデアが保持されています。たとえば、ダッシュボードはシンプルで実用的ですが、完全にモダンです。 一般的な布張りのクッションは、スポーツプロトタイプカーのシャーシに直接接続されており、ボディに一体化されたモダンなシートに変身し、周囲の装飾とシームレスな質感の連続性を形成しています。
フロントガラスを含むいくつかの外部要素は、内部アーキテクチャにプラスの影響を与えます。 側面から見ると、フロントガラスのルーフビームの切り欠きは、コックピットを 2 つに分割し、計器パネルの機能領域をシートから分離する垂直面を形成します。 このアーキテクチャは、非常にスポーティでありながら非常にエレガントであるという困難な偉業を巧みに達成しています。
デイトナ SP3 のインテリアは、レーシングカーの典型的な特徴を活かし、ドライバーと同乗者に快適な運転環境を提供することを目指しています。 主なアイデアは、ダッシュボード領域と 2 つの座席の間に明確な隙間を作ることで、キャビンを視覚的に広げることです。 実際、後者はシームレスな質感の連続性の一部であり、その装飾はドアにまで及んでおり、スポーツプロトタイプに典型的なエレガントな機能を再現しています。 ドアを開けると、ドア敷居部分にも同じ装飾が見られます。
ダッシュボードも同じ哲学に従っています。ここでのデイトナ SP3 の構造は、装飾がクォーター ライトまで延長され、フロントガラスにつながる領域全体を包み込むことを意味します。 細くて張りのあるインパネは、室内装飾の中で浮いているように見えます。 そのスタイリング テーマは 2 つのレベルで開発されています。トリムされた上部シェルはすっきりとした彫刻的な外観を持ち、明確な質感と機能的な境界によって下部シェルから分離されています。 すべての HMI タッチ コントロールはこの線の下に集中しています。
シートはシャーシと一体化されているため、高性能車に特有の人間工学に基づいたラップアラウンドデザインを採用していますが、細部までユニークなディテールが施されています。 シート間のテクスチャ接続、隣接するトリム領域へのテーマの拡張、およびある程度のボリューム効果は、シートが固定されているため可能であり、ドライバーの調整は調整可能なペダル ボックスによって行われます。 コックピットの技術エリアと乗員エリアが明確に分離されているため、シートのボリュームが床まで広がることも可能です。 ヘッドレストも競合他社を参考にしていますが、後者では一体型シートに組み込まれているのに対し、デイトナ SP3 では独立しています。 固定シートと調整可能なペダルボックス構造により、後部フェイシアに固定できるため、視覚的にもコックピットの重量が軽減されます。
ドアパネルのデザインは、コックピットを視覚的に広げるのにも役立ちます。 カーボンファイバーパネルにはいくつかのトリムエリアが追加されています。肩の高さのドアパネルにあるレザーパッドは、スポーツプロトタイプとのつながりを強化し、サラウンド効果をさらに強調します。 しかし、下から見ると、表面はシート自体の延長のように感じられます。 このチャネルには、シート間の接続トリムの下に象徴的なブレードが設けられており、その機能要素はその端にあります。 そのフロントには、SF90 Stradale のラインナップに再導入されたシフトゲートがあります。 しかし、ここではそれが高くなっていて、周囲のボリュームの中にほとんど浮遊しているように感じられます。 この構造はカーボンファイバー製のセンターピラーで終わり、ダッシュボード全体を支えているように見えます。
デイトナ SP3 を市場で最もエキサイティングな V12 エンジンにするために、フェラーリは 812 コンペティツィオーネ エンジンを出発点として選択しましたが、吸気と排気のレイアウトと流体動力効率を最適化するために、それを中間と後部の位置に再配置しました。 その結果、F140HC エンジンはフェラーリ史上最も強力な内燃エンジンとなり、典型的な跳ね馬 V12 の爽快なパワーとサウンドとともに 840 cv の巨大なパワーを提供します。
エンジンはシリンダーバンク間が65°のV字型となっており、先代F140HBの排気量6.5リッターを継承している。 このエンジンは 812 コンペティツィオーネに搭載され、そのアップグレードを受け継いでいます。 吸気ラインと排気ラインの的を絞った作業を通じて得られたその驚くべきサウンドトラックと、より高速で満足のいく 7 速ギアボックスのおかげで、すべての開発によりパワー システムのパフォーマンスが向上し、カテゴリーのおかげでこれまで以上に新しいベンチマークが設定されました。具体的な戦略の開発。
9,500rpmの最高速度と最高速度まで素早く立ち上がるトルクカーブは、ドライバーと同乗者に無限のパワーと加速感を与えます。 鋼よりも40％軽いチタンコンロッドの使用とピストンの異種材料の使用により、エンジンの軽量化と慣性の低減に特別な注意が払われました。 新型ピストンピンにはダイヤモンド・ライク・カーボン処理（DLC）を採用し、摩擦係数を低減して性能と燃費を向上させます。 クランクシャフトのバランスが再調整され、3% 軽量化されました。
バルブは、F1 から派生したフィンガーフォロアをスライドさせることで開閉します。このフィンガーフォロアは、質量を軽減し、より高性能なバルブ輪郭を利用するように設計されています。 スライディングフィンガーフォロアにもDLCコーティングが施されており、その機能は油圧タペットを動きの支点としてカム（同じくDLCコーティング）の動きをバルブに伝えることです。
インテークシステムは完全に再設計されました。マニホールドとブースターチャンバーはよりコンパクトになり、インテークダクトの全長を短縮し、高速でのパワーを提供します。一方、可変ジオメトリインテークダクトシステムは、すべてのエンジン速度曲線でトルクを最適化します。 このシステムにより、吸気ポートアセンブリの長さを連続的に変更してエンジンの点火間隔に適応させ、シリンダー内の動的チャージを最大化することができます。 特別な油圧システムはアクチュエーターを制御し、閉ループで ECU によって制御され、エンジン負荷に応じて吸気ポートの長さと位置を調整します。
最適化されたカムプロファイルと組み合わせた可変バルブタイミングシステムは、低中速でのトルクを犠牲にすることなく高速でのパワーを必要とする前例のない高圧ピークシステムを生み出します。 その結果、継続的な急速な加速の感覚が生まれ、最終的に最高速度で驚くべきパワーを生み出します。
ガソリン直接噴射システム (GDI 350 bar) の管理戦略はさらに発展しました。現在では、2 つのガソリン ポンプ、圧力センサーを備えた 4 つの燃料レールが含まれており、閉ループ圧力制御システムと電子インジェクターにフィードバックを提供します。 812 スーパーファストと比較して、各噴射中に噴射される燃料のタイミングと量を調整することにより、噴射圧力を高めることに加えて、汚染物質の排出と粒子の生成を 30% 削減することもできます (WLTC サイクル)。
点火システムは ECU (ION 3.1) によって継続的に監視されます。 ECU (ION 3.1) には、イオン化電流を測定して点火時期を制御できるイオン誘導システムが搭載されています。 また、混合気の多重点火に適したシングルスパーク機能とマルチスパーク機能を備え、スムーズでクリーンな動力伝達を実現します。 また、ECU は、燃料タンク内の燃料のオクタン価を識別するための複雑な戦略のおかげで、燃焼室内の燃焼を制御し、エンジンが常に最高の熱力学的効率条件で動作するようにします。
エンジンの全作動領域にわたって油圧を連続的に制御できる可変容量型オイルポンプを新たに開発。 閉ループでエンジン ECU によって制御されるソレノイド バルブは、流量と圧力に関してポンプの容量を制御するために使用され、エンジンの各点での動作と信頼性を確保するために必要な量のオイルのみを供給します。手術。 フリクションを低減し機械性能を向上させるために、従来のV12よりも低粘度のエンジンオイルを使用し、掃気パイプライン全体の浸透性を高めて効率を向上させています。
デイトナ SP3 ドライバーが彼らの車とまったく同じであることを保証するために、そのエンジニアリング設計はマラネロが F1 で開発した人間工学の専門知識を大きく活用しています。 シートがシャシーに統合されているということは、シリーズの他のフェラーリよりもドライビングポジションが高いことを意味します。 実際、場所はシングルシーターと非常に似ています。 これにより、重量が軽減され、車高が 1142 mm に保たれるため、空気抵抗が減少します。 調整可能なペダル ボックスにより、すべてのドライバーが最も快適なポジションを見つけることができます。
デイトナ SP3 のステアリングホイールには、SF90 ストラダーレ、フェラーリ ローマ、SF90 スパイダー、296 GTB と同じヒューマン マシン インターフェイス (HMI) が使用されており、「手をステアリングホイールに置き、目は道路に目を向ける」というフェラーリのコンセプトを継承しています。 タッチコントロールとは、ドライバーが両手を動かさずにデイトナ SP3 の機能の 80% をコントロールできることを意味し、16 インチの曲面高解像度スクリーンは、運転関連のすべての情報を瞬時に伝達できます。
デイトナ SP3 のシャーシとボディシェルはすべて複合材料で作られています。 このテクノロジーはF1レースから直接得られたもので、優れた重量と構造剛性/重量比を実現します。 車の重量を最小限に抑え、重心を下げ、コンパクトな構造を確保するために、シート構造などの複数のコンポーネントがシャシーに統合されています。
バスタブ用の T800 カーボンファイバーなどのエアロ複合材料が使用され、各エリアに正しい数のファイバーが配置されるように手作業で敷設されました。 T1000 カーボンファイバーはドアや敷居に使用されており、その特性が側面衝突に最適であるため、コックピットの保護に不可欠です。 Kevlar® の耐性特性により、衝撃に最も弱い部分にも使用されます。 オートクレーブ硬化技術は式 1 の硬化技術を反映しており、130°C と 150°C の 2 段階で実行されます。 コンポーネントは、積層欠陥を排除するために真空バッグに梱包されています。
ピレリはデイトナ SP3 専用のタイヤを開発しました。新しい P ゼロ コルサは、グリップの低い状況での車の安定性に特に注意を払い、ウェットおよびドライのパフォーマンスに最適化されています。 新型アイコナには最新バージョンのフェラーリSSC-6.1も搭載されており、コーナリング性能を向上させるFDE（フェラーリ・ダイナミック・エンハンサー）を含むミッドリアエンジンV12を初めて搭載。 横方向のダイナミック コントロール システムは、キャリパーのブレーキ圧力に作用して、極限の運転時に車のヨー角を制御します。マネッティーノの「レース」モードと「CT-オフ」モードで有効にすることができます。
ミッドからリアの構造と複合シャーシの使用により、車軸間の重量配分も最適化され、重心の周りに質量が集中します。 これらのオプションは、エンジンで行われた作業と組み合わせることで、記録を破る重量/出力比と、0 ～ 100 km/h および 0 ～ 200 km/h の加速データを提供します。
デイトナ SP3 の目標は、空力ソリューションを導入して、最高レベルのパッシブエア効率を備えたフェラーリにすることです。 効率的な放熱を実現するには、放熱品質を設計する際に細心の注意を払う必要があります。 したがって、全体的な空力コンセプトと可能な限り統合されたレイアウトを定義するには、熱気管理が不可欠です。
F140HC エンジンの出力の増加は、放散しなければならない熱出力の対応する増加を意味し、それによって冷却剤の放射品質が向上します。 フロントエンドで必要な空力ソリューションを考慮するということは、まず冷却効率の開発に焦点を当てなければならないことを意味します。 そのため、フロントラジエーターの大型化を回避するために、ファンハウジング、車体下面の熱気を排出する開口部、吸気ダクトの設計に細心の注意を払い、最適化を図りました。
サイドウイングの設計については多くの研究が行われ、ギアボックスとエンジンオイルの放射質量レイアウトの恩恵を受け、サイドウイングをクルマの中心に移動させています。 このソリューションにより、サイド チャネルをドアに統合する道が開かれ、ラジエーターの吸気パイプがシャーシ内で前方に移動できるようになりました。 したがって、フロントウイングはインテークダクトとして最適な部分を形成し、外気を取り込み、ラジエーターの冷却にも非常に効果的です。
エンジン カバーは、デザインに空力機能が高度に統合されていることを示しています。 エンジンの吸気口に新鮮な空気を導入し、エンジンルーム内の熱気を排出する出口となるセンターピラー構造を採用しています。 エンジンのエアインテークはバックボーン設計に基づいて配置されており、エアフィルターまでの距離を短縮し、損失を最小限に抑えます。 リアバンパーブレードの間にある通気口との相互作用により、一体化されたリアボディから背骨部分を分離する縦方向の溝は、エンジンの熱を放散し、新鮮な空気を取り込むことができます。
熱管理のために採用されたレイアウトにより、空力チームが使用できる領域が作成され、それによって全体の効率が最大化されます。 これは、体積と表面の完全な統合に重点を置き、アクティブな空力ソリューションを必要とせずに、上半身と相乗効果を発揮する新しいアンダーボディコンセプトを導入することによって達成されます。
デイトナ SP3 のフロントは、フォルムと機能が驚くほど調和して融合しています。 中央のラジエーターグリルの両側にはブレーキダクトと通路の空気取り入れ口があります。 これらの通路は、ボンネットの両側の出口から空気を排出し、フロントのダウンフォースを生成するダクトを形成します。 ヘッドライトの下には、ダウンフォースを増加させるための 2 つの空気圧フリックがあります。 バンパーの隅にある垂直方向に積み重ねられたウィングレットが気流をホイールアーチに導き、サイドウィングに沿った気流を再調整することで抗力を低減し、ホイール後流によって発生する乱流を取り込みます。
フロントバンパーのブロージオメトリだけが、側面の流れを管理して抗力を低減する要素ではありません。 ホイールのスポークプロファイルも、サイド自体の垂直デザインと同様に貢献します。 前者はホイール ウェルから引き込まれる空気を増加させ、後流をサイド ウイングに沿った空気の流れと再調整します。 後者の十分な表面積はバージ プレートとして機能し、前輪の後流を水面に近づけて後流の横方向のサイズを小さくし、それによって抗力を低減します。 また、バージのデザインは、前輪の収納スペースから実際の空気通路を隠し、後輪の前に換気します。 このソリューションは、ダウンフォースと抵抗の両方からより多くのフロアパフォーマンスを得るのに役立ちます。
底部の開発はフロア全体の性能向上を目的としており、局所渦発生専用の一連の装置を導入している。 重要なのは、アンダーボディの高さを低くするということは、ピーク吸引力を路面に近づけることを意味し、それによって地面効果を利用する機器の効率が向上するということです。 前輪の前にある 2 対の湾曲したプロファイルは、空気の流れに対する相対的な角度を利用して強力で安定した渦を生成し、アンダーボディと前輪と相互作用してダウンフォースを生成し、抗力を低減します。
他のボルテックスジェネレーターは、フロントアンダーボディを事実上密閉するように最適化および配置されています。 外側のボルテックスジェネレーターはシャーシ端の内側のホイールアーチ穴に取り付けられており、F1のバージプレートと同じ効果があります。発生した渦が前輪の後流からアンダーボディを保護し、車体との干渉を軽減します。床の中央部分。 より効果的な流れを実現します。
ダウンフォースの最も重要な開発領域はリアスポイラーです。 フロントとリアのダウンフォースのバランスを適切に保つために、エンジニアは、エンジンのエアインテークの位置を変更し、新しいリアライトの設計によって生み出された機会を最大限に活用しました。 これら 2 つのソリューションは、スポイラーを拡張して車の幅全体を占めることができることを意味します。 表面の幅が広くなっただけでなく、リップの後方も長くなっているため、抗力を減らすことなくダウンフォースを増加させることができます。
最も革新的なソリューションであり、この車の特徴であるものは、底部後部にあります。床の煙突は、垂直ダクトによってリアウイング上の 2 つの一体型シャッターに接続されています。 翼の曲げによって生成される自然な吸引力により、ダクトを通る空気流が最大化され、アンダーボディとアッパーボディ内の空気の流れの間に流体力学的接続が確立されます。 この機能は 3 つの直接的な利点をもたらします。まず、フロント アンダーボディの下の空気の流れを増やすことでアンダーボディの詰まりを軽減し、ダウンフォースを増加させ、前方のエア バランスを移動してコーナリングを改善します。 第 2 に、床上の空気取り入れ口の形状によって生じる局所的な流れの加速度の増加により、非常に強い吸引力が発生し、背圧が増加します。 最後に、リア スポイラーも、リア ウイング シャッターからの追加の空気の流れの恩恵を受けます。
排気管をより高い中央位置に設置することにより、ディフューザーの垂直面および水平面での膨張容積を増加させることが最終開発領域となります。 したがって、集中した自由空間を二重ディフューザーと同様のソリューション専用に割り当てることができます。 実際、ディフューザーは気流を 2 つの異なるレベルで拡張し、リアに強い意味合いを与え、テールボリュームの中で浮いているように見えるブリッジ形状を作成します。 このコンセプトは、流れの中心領域からの高エネルギーを利用して、空気を中央の「ブリッジ」構造の内側と外側に効果的に誘導します。 これは、中央チャネルの外側を通る流れが内部チャネルにエネルギーを提供し、それによってディフューザー全体の効率が向上することを意味します。
デイトナ SP3 にはラップアラウンド フロントガラスがあり、ガラスは取り外し可能なハードトップの先頭まで伸びています。 ハードトップなしで走行する場合、NORD は上部シールに組み込まれており、トップビームを通る流れを正確にガイドします。 アンチロールフープエリアの中央は後部ボディサポートとボンネットの形状に沿って沈み込み、それによってテールフローが後部ルーフビームに偏向してシート間のエリアに戻る可能性を最小限に抑えます。 サイド ウィンドウの後ろの空気の流れは、ヘッドレストの後ろの後部筋膜によって、コックピット外の換気のためにウインド ディフレクターによって保護された中央の溝に誘導されます。
投稿時間: 2021 年 11 月 23 日
