Scarperia e San Piero, Nobyembre 20, 2021 – Noong Pebrero 6, 1967, nanalo ang Ferrari sa nangungunang tatlo sa unang round ng 24 Oras ng Daytona sa pandaigdigang kaganapang pang-isports sa taong iyon, na nakamit ang pinakamaraming tagumpay sa buong kasaysayan nito. Isa sa mga kamangha-manghang gawa ng Auto Championship. Nalampasan ng tatlong kotse ang checkered flag sa maalamat na Ford home race na magkatabi-ang una ay 330 P3/4, ang pangalawa ay 330 P4, at ang pangatlo ay 412 P-na kumakatawan sa rurok ng pag-unlad Ferrari 330 P3 , Chief Engineer Mauro Nakagawa si Forghieri ng mga makabuluhang pagpapabuti sa bawat isa sa tatlong pangunahing prinsipyo ng karera: engine, chassis at aerodynamics. Ang 330 P3/4 ay perpektong sumasalamin sa diwa ng mga sports prototype noong 1960s. Ang dekada na ito ay itinuturing na ngayon na ginintuang edad ng saradong karera, at ito rin ay isang pangmatagalang reference point para sa mga henerasyon ng mga inhinyero at taga-disenyo.
Ang pangalan ng bagong Icona ay nakapagpapaalaala sa maalamat na 1-2-3 finish at nagbibigay pugay sa Ferrari sports prototypes na tumulong sa brand na manalo sa walang kapantay na katayuan nito sa motorsports. Ang Daytona SP3 ay ipinakita ngayon sa Mugello circuit sa panahon ng Ferrari Finali Mondiali noong 2021. Ito ay isang limitadong edisyon na sumali sa serye ng Icona, na nag-debut noong 2018 kasama ang Ferrari Monza SP1 at SP2.
Ang disenyo ng Daytona SP3 ay isang magkatugmang interaksyon ng mga contrast, napakahusay na sculptural sense, alternating sexy surface at sharper lines, na nagpapakita ng pagtaas ng kahalagahan ng aerodynamics sa disenyo ng mga racing cars tulad ng 330 P4, 350 Can-Am at 512 S sex. Ang matapang na pagpili ng "Targa" na katawan na may nababakas na hardtop ay inspirasyon din ng mundo ng mga prototype ng sports: Samakatuwid, ang Daytona SP3 ay hindi lamang nagbibigay ng kasiya-siyang kasiyahan sa pagmamaneho, ngunit nagbibigay din ng kapaki-pakinabang na pagganap.
Mula sa teknikal na pananaw, ang Daytona SP3 ay naging inspirasyon ng mga kumplikadong solusyon sa engineering na ginagamit na sa mga karera ng kotse noong 1960s: ngayon, tulad noong panahong iyon, ang pinakamataas na pagganap ay nakakamit sa pamamagitan ng mga pagsisikap sa tatlong pangunahing lugar na binanggit sa itaas.
Ang Daytona SP3 ay nilagyan ng isang naturally aspirated na V12 engine, na naka-install sa gitna at likuran sa isang tipikal na istilo ng karera. Walang duda na ang powerplant na ito ang pinaka-iconic sa lahat ng Maranello engine, na nagbibigay ng 840 cv (ginagawa itong pinakamalakas na makina sa kasaysayan ng Ferrari), 697 Nm ng torque at maximum na bilis na 9500 rpm .
Ang chassis ay ganap na gawa sa mga composite na materyales, gamit ang Formula One na teknolohiya, na hindi kailanman lumabas sa mga road car mula noong huling super sports car ni Maranello, ang LaFerrari. Ang upuan ay isang mahalagang bahagi ng chassis upang mabawasan ang timbang at matiyak na ang posisyon ng pagmamaneho ng driver ay katulad ng sa isang racing car.
Sa wakas, tulad ng kotse na nagbigay inspirasyon dito, ang aerodynamic na pananaliksik at disenyo ay nakatuon sa paggamit ng mga passive aerodynamic na solusyon upang makamit ang pinakamataas na kahusayan. Salamat sa mga hindi pa nagagawang feature, gaya ng chimney na kumukuha ng low-pressure na hangin mula sa ilalim ng sasakyan, ang Daytona SP3 ay ang pinaka-aerodynamically efficient na kotse na ginawa ng Ferrari, nang hindi nangangailangan ng aktibong aerodynamic na kagamitan. Salamat sa mapanlikhang pagsasama ng mga teknolohikal na inobasyong ito, ang kotse ay maaaring bumilis mula sa zero hanggang 100 km/h sa loob ng 2.85 segundo, at mula sa zero hanggang 200 km/h sa loob ng 7.4 segundo: kapana-panabik na pagganap, matinding setting at nakakalasing Ang V12 soundtrack ay naghahatid ng ganap na walang kapantay kasiyahan sa pagmamaneho.
Bagama't inspirasyon ng istilong wika ng mga racing car noong 1960s, ang hitsura ng Daytona SP3 ay napakabago at moderno. Ang sculptural power nito ay nagbubunyi at binibigyang kahulugan ang perceptual volume ng prototype ng paggalaw sa isang ganap na modernong epekto. Walang alinlangan, ang ganitong ambisyosong disenyo ay nangangailangan ng isang diskarte na maingat na binalak at isinagawa ng Chief Design Officer Flavio Manzoni at ng kanyang modeling center team.
Mula sa likod ng wrap-around na windshield, ang cabin ng Daytona SP3 ay mukhang isang simboryo, na naka-embed sa isang sexy na iskultura, na may matapang na hubog na mga pakpak sa magkabilang panig. Ang kabuuang volume ay nagbibigay-diin sa kabuuang balanse ng kotse, at ang mga volume na ito ay lubos na nagpapakita ng pinakamahusay na pagganap ng teknolohiya sa pagmamanupaktura ng katawan ng Italyano. Ang pagkalikido ng kalidad nito at ang mas matalas na ibabaw ay pinaghalo nang walang kahirap-hirap upang lumikha ng walang hirap na pakiramdam ng aesthetic na balanse, na palaging isang tanda ng kasaysayan ng disenyo ng Maranello.
Ang malinis na double crown front wing ay isang pagpupugay sa sculptural elegance ng mga nakaraang sports prototype ng Ferrari tulad ng 512 S, 712 Can-Am at 312 P. Ang hugis ng mga arko ng gulong ay epektibong nagpapahiwatig ng geometry ng mga side wing. Sa harap, ang mga ito ay istruktura, na nagtatatag ng isang malakas na koneksyon sa pagitan ng gulong at ng balon sa pamamagitan ng hindi ganap na pagsunod sa pabilog na tabas ng gulong. Ang likurang pakpak ay nakausli mula sa baywang na parang duwende, na bumubuo ng makapangyarihang mga kalamnan sa likuran, na pumapalibot sa harap ng gulong, at pagkatapos ay unti-unting lumiliit patungo sa buntot, na nagdaragdag ng isang malakas na sigla sa tatlong-kapat ng larangan ng paningin.
Ang isa pang pangunahing elemento ay ang butterfly door, na nagsasama ng isang air box upang gabayan ang hangin sa side-mounted radiator; ang nagresultang sculptural form ay nagbibigay sa pinto ng isang natatanging balikat, na tumanggap ng air intake, at biswal na hinaharangan Ang mga vertical cut ng wind glass ay konektado. Ang nakikitang ibabaw ng pinto, ang front edge na bumubuo sa likuran ng front wheel housing, ay tumutulong din na pamahalaan ang airflow mula sa mga front wheel. Ang surface treatment na ito ay nagpapaalala rin sa mga car surface treatment, gaya ng 512 S, na bahagyang nagbigay inspirasyon sa style code ng Daytona SP3.
Ang rearview mirror ay inilipat sa harap ng pinto sa tuktok ng pakpak, muling nakapagpapaalaala sa mga sports prototype noong 1960s. Ang posisyon na ito ay pinili upang magbigay ng isang mas mahusay na view at mabawasan ang impluwensya ng rearview mirror sa daloy ng hangin na pumapasok sa door intake. Ang hugis ng salamin na takip at baras ay pinino sa pamamagitan ng isang nakalaang CFD simulation upang matiyak ang tuluy-tuloy na daloy sa air inlet.
Sa madaling salita, ang three-quarter rear view ng kotse ay mas mahalaga dahil ito ay ganap na nagpapakita ng orihinal na hugis ng Daytona SP3. Ang pinto ay isang sculpted volume, na gumagawa ng isang natatanging dihedral form. Kasama ang malalakas na kalamnan ng likurang pakpak, lumilikha ito ng bagong hitsura para sa baywang. Ang papel ng pinto ay upang pahabain ang ibabaw ng takip ng gulong sa harap at balansehin ang maringal na likuran, biswal na binabago ang volume ng mga pakpak sa gilid at binibigyan ang kotse ng isang mas nakikitang hitsura ng taksi. Ang lokasyon ng mga radiator sa gilid ay nagpapahintulot sa arkitektura na ito na umangkop sa mga sports car.
Ang harap ng Daytona SP3 ay pinangungunahan ng dalawang kahanga-hangang mga pakpak, na may panlabas at panloob na mga korona: ang huli ay sumisid sa dalawang vent sa hood upang gawing mas malapad ang mga pakpak. Ang ugnayan sa pagitan ng nakikitang kalidad na ginawa ng panlabas na bubong at ang aerodynamic na epekto ng panloob na bubong ay binibigyang-diin ang paraan kung saan ang estilo at teknolohiya ay hindi mapaghihiwalay na nauugnay sa kotseng ito. Ang bumper sa harap ay may malawak na gitnang ihawan, na binubuo ng dalawang haligi at isang serye ng mga nakasalansan na pahalang na blades, na nabuo sa pamamagitan ng panlabas na gilid ng bumper. Ang katangian ng pagpupulong ng headlight ay ang itaas na movable panel ay nakapagpapaalaala sa mga pop-up na headlight ng mga unang supercar. Ito ay isang itinatangi na tema sa tradisyon ng Ferrari, na nagbibigay sa kotse ng isang agresibo at minimalist na hitsura. Dalawang bumper, na tumutukoy sa mga aeroflick sa 330 P4 at iba pang mga sports prototype, ang lumabas mula sa panlabas na gilid ng mga headlight, na nagdaragdag ng karagdagang pagpapahayag sa harap ng kotse.
Binibigyang-diin ng likurang katawan ang malakas na hitsura ng mga pakpak sa pamamagitan ng pag-uulit ng double crown na tema at pagtaas ng three-dimensional na volume nito gamit ang mga aerodynamic vent. Ang compact tapered cockpit ay pinagsama sa mga pakpak upang bumuo ng isang malakas na buntot, at ang elemento ng gitnang gulugod ay inspirasyon ng 330 P4. Ang naturally aspirated na V12 engine ay ang buhay na puso ng bagong Ferrari Icona, at nagniningning ito sa dulo ng backbone na ito.
Isang serye ng mga pahalang na blades ang kumukumpleto sa likuran, na lumilikha ng magaan, radikal, at nakabalangkas na pangkalahatang volume na impression, na nagbibigay sa Daytona SP3 ng futuristic na hitsura at nagbibigay-pugay sa logo ng Ferrari DNA. Ang taillight assembly ay binubuo ng isang pahalang na light-emitting strip sa ilalim ng spoiler at isinama sa unang hilera ng mga blades. Ang dual exhaust pipe ay matatagpuan sa gitna ng itaas na bahagi ng diffuser, na nagpapataas ng pagiging agresibo nito at nakumpleto ang disenyo ng biswal na pagpapalawak ng kotse.
Maging ang sabungan ng Daytona SP3 ay nakakakuha ng inspirasyon mula sa mga makasaysayang modelo ng Ferrari tulad ng 330 P3/4, 312 P at 350 Can-Am. Simula sa ideya ng isang high-performance na chassis, ang taga-disenyo ay maingat na lumikha ng isang katangi-tanging espasyo na nagbibigay ng kaginhawahan at pagiging sopistikado ng isang modernong Grand Tourer, habang pinapanatili ang estilo ng wika na napakasimple. Pinapanatili nito ang mga ideya sa likod ng ilang partikular na detalye ng pag-istilo: halimbawa, ang dashboard ay simple at praktikal, ngunit ganap na moderno. Ang tipikal na upholstered cushion ay direktang konektado sa chassis ng sports prototype na kotse, at ginawa itong modernong upuan na isinama sa katawan, na bumubuo ng tuluy-tuloy na texture na may nakapaligid na dekorasyon.
Maraming mga panlabas na elemento, kabilang ang windshield, ay may positibong epekto sa panloob na arkitektura. Kung titingnan mula sa gilid, ang cutout ng windshield roof beam ay bumubuo ng isang patayong eroplano na naghahati sa sabungan sa dalawa at naghihiwalay sa functional area ng panel ng instrumento mula sa upuan. Ang arkitektura na ito ay matalinong nakakamit ang mahirap na gawa na parehong napaka-sporty at napaka-eleganteng.
Ang interior ng Daytona SP3 ay naglalayong magbigay ng komportableng kapaligiran sa pagmamaneho para sa driver at mga pasahero sa pamamagitan ng pagguhit sa mga tipikal na pahiwatig ng mga karerang sasakyan. Ang pangunahing ideya ay upang biswal na palawakin ang cabin sa pamamagitan ng paglikha ng isang malinaw na agwat sa pagitan ng dashboard area at ng dalawang upuan. Sa katunayan, ang huli ay bahagi ng tuluy-tuloy na texture, at ang kanilang dekorasyon ay umaabot hanggang sa pinto, na nagpaparami ng mga eleganteng function na tipikal ng mga sports prototype. Kapag binuksan ang pinto, ang parehong extension ng dekorasyon ay makikita din sa lugar ng sill ng pinto.
Ang dashboard ay sumusunod sa parehong pilosopiya: dito ang istraktura ng Daytona SP3 ay nangangahulugan na ang dekorasyon ay umaabot hanggang sa quarter light, na sumasaklaw sa buong lugar na konektado sa windshield. Ang payat at maigting na panel ng instrumento ay tila halos lumulutang sa interior decoration. Ang tema ng pag-istilo nito ay binuo sa dalawang antas: ang upper-trimmed na shell ay may malinis, sculptural na hitsura, na pinaghihiwalay mula sa lower shell ng malinaw na texture at functional na mga hangganan. Lahat ng HMI touch controls ay puro sa ibaba ng linyang ito.
Ang mga upuan ay isinama sa chassis, kaya mayroon silang ergonomic na disenyo ng wraparound na tipikal ng mga high-performance na kotse, ngunit mayroon din silang magagandang detalye na ginagawang kakaiba. Ang koneksyon ng texture sa pagitan ng mga upuan at ang extension ng tema sa mga katabing lugar ng trim at ilang mga epekto ng volume ay posible dahil naayos ang mga ito, at ang mga pagsasaayos ng driver ay inaalagaan ng adjustable na pedal box. Ang malinaw na paghihiwalay sa pagitan ng mga teknikal at occupant na lugar ng sabungan ay nagpapahintulot din sa dami ng upuan na umabot hanggang sa sahig. Kahit na ang mga headrest ay tumutukoy sa kanilang mga kakumpitensya, ngunit sa huli, sila ay isinama sa one-piece na upuan, habang sa Daytona SP3, sila ay independyente. Ang nakapirming upuan at adjustable na istraktura ng pedal box ay nangangahulugan na maaari silang maiayos sa likurang fascia, na tumutulong din na mabawasan ang bigat ng sabungan nang makita.
Ang disenyo ng panel ng pinto ay nakakatulong din upang biswal na palawakin ang sabungan. Naidagdag ang ilang trim area sa carbon fiber panel: pinalalakas ng leather pad sa panel ng pinto na may taas na balikat ang koneksyon sa sports prototype at higit na binibigyang-diin ang surround effect. Gayunpaman, ang pagtingin sa ibaba, ang ibabaw ay parang extension ng upuan mismo. Ang channel ay binibigyan ng iconic blade sa ilalim ng connecting trim sa pagitan ng mga upuan, ang functional na elemento kung saan matatagpuan sa dulo nito. Sa harap nito ay ang shift gate na muling ipinakilala sa hanay ng SF90 Stradale. Dito, gayunpaman, ito ay nakataas at parang halos nasuspinde sa volume sa paligid nito. Ang istraktura ay nagtatapos sa isang carbon fiber central pillar, na tila sumusuporta sa buong dashboard.
Upang gawin ang Daytona SP3 na pinakakapana-panabik na V12 sa merkado, pinili ng Ferrari ang 812 Competizione engine bilang panimulang punto, ngunit inilipat ito sa gitna at likurang mga posisyon upang ma-optimize ang intake at exhaust layout at fluid power efficiency. Ang resulta ay ang F140HC engine ang pinakamalakas na internal combustion engine sa kasaysayan ng Ferrari, na nagbibigay ng napakalaking lakas na 840 cv, na may kapana-panabik na lakas at tunog ng isang tipikal na Prancing Horse V12.
Ang makina ay may 65° V na hugis sa pagitan ng mga cylinder bank nito at pinapanatili ang 6.5-litro na displacement ng hinalinhan nitong F140HB. Ang makina ay dinadala ng 812 Competizione at minana ang mga upgrade nito. Salamat sa kamangha-manghang soundtrack nito—na nakuha sa pamamagitan ng naka-target na trabaho sa mga linya ng intake at tambutso—at ang mas mabilis at mas kasiya-siyang 7-speed gearbox, lahat ng development ay nagpabuti sa performance ng power system, nagtakda ang Mga Kategorya ng mga bagong benchmark nang higit kailanman, salamat sa ang pagbuo ng mga tiyak na estratehiya.
Ang maximum na bilis na 9,500 rpm at ang torque curve na mabilis na tumataas sa pinakamataas na bilis ay nagbibigay sa driver at mga pasahero ng pakiramdam ng walang limitasyong kapangyarihan at acceleration. Sa pamamagitan ng paggamit ng isang titanium connecting rod na 40% na mas magaan kaysa sa bakal at ang paggamit ng iba't ibang mga materyales para sa piston, ang espesyal na pansin ay binabayaran sa pagbabawas ng timbang at pagkawalang-kilos ng makina. Ang bagong piston pin ay gumagamit ng diamond-like carbon treatment (DLC), na maaaring mabawasan ang friction coefficient upang mapabuti ang performance at pagkonsumo ng gasolina. Ang crankshaft ay na-rebalanced at ngayon ay 3% na mas magaan.
Nagbubukas at nagsasara ang balbula sa pamamagitan ng pag-slide sa tagasunod ng daliri, na nagmula sa F1, na idinisenyo upang bawasan ang masa at gamitin ang mga contour ng balbula sa mas mataas na pagganap. Ang mga sliding finger followers ay mayroon ding DLC coating, at ang kanilang function ay ang gumamit ng hydraulic tappets bilang fulcrum ng paggalaw nito upang maihatid ang pagkilos ng cam (kasama din ang DLC coating) sa balbula.
Ang intake system ay ganap na muling idinisenyo: Ang mga manifold at booster chamber ay mas compact na ngayon upang bawasan ang kabuuang haba ng intake duct at magbigay ng power sa matataas na bilis, habang ang variable na geometry intake duct system ay nag-o-optimize ng torque sa lahat ng bilis ng engine ng Curve. Pinapayagan ng system ang haba ng intake port assembly na patuloy na baguhin upang maiangkop ito sa pagitan ng pag-aapoy ng engine upang ma-maximize ang dynamic na singil sa cylinder. Kinokontrol ng espesyal na hydraulic system ang actuator at kinokontrol ng ECU sa isang closed loop upang ayusin ang haba at posisyon ng intake port ayon sa load ng engine.
Kasama ng naka-optimize na profile ng cam, ang variable valve timing system ay lumilikha ng isang hindi pa nagagawang high pressure peak system na nangangailangan ng kapangyarihan sa matataas na bilis nang hindi sinasakripisyo ang anumang torque sa mababa at katamtamang bilis. Ang resulta ay isang sensasyon ng tuluy-tuloy, mabilis na acceleration, na sa huli ay gumagawa ng kamangha-manghang kapangyarihan sa pinakamataas na bilis.
Ang diskarte sa pamamahala ng sistema ng direktang pag-iniksyon ng gasolina (GDI 350 bar) ay higit na binuo: kasama na ngayon ang dalawang gasoline pump, apat na riles ng gasolina na may mga sensor ng presyon, at nagbibigay ng feedback para sa closed-loop pressure control system at mga electronic injector. Kung ikukumpara sa 812 Superfast, ang pag-calibrate sa timing at dami ng fuel na iniksyon sa bawat pag-iniksyon, bilang karagdagan sa pagtaas ng presyon ng iniksyon, ay maaari ding bawasan ang mga pollutant emissions at pagbuo ng particle ng 30% (WLTC cycle).
Ang sistema ng pag-aapoy ay patuloy na sinusubaybayan ng ECU (ION 3.1). Ang ECU (ION 3.1) ay may ion induction system na maaaring masukat ang ionization current para makontrol ang ignition timing. Mayroon din itong single-spark at multi-spark functions, na angkop para sa maraming ignition ng air-fuel mixtures upang makamit ang maayos at malinis na power transmission. Kinokontrol din ng ECU ang pagkasunog sa combustion chamber upang matiyak na ang makina ay palaging gumagana sa ilalim ng pinakamataas na kondisyon ng kahusayan ng thermodynamic, salamat sa isang kumplikadong diskarte para sa pagtukoy ng octane number ng gasolina sa tangke ng gasolina.
Bumuo ng bagong variable displacement oil pump na maaaring patuloy na makontrol ang presyon ng langis sa buong hanay ng trabaho ng engine. Ang solenoid valve na kinokontrol ng engine ECU sa isang closed loop ay ginagamit upang kontrolin ang displacement ng pump sa mga tuntunin ng daloy at presyon, at nagbibigay lamang ng halaga ng langis na kinakailangan upang matiyak ang operasyon at pagiging maaasahan ng engine sa bawat punto nito. operasyon. Mahalagang Upang mabawasan ang alitan at pagbutihin ang mekanikal na pagganap, ang langis ng makina na may mas mababang lagkit kaysa sa nakaraang V12 ay ginagamit, at ang buong pipeline ng scavenging ay naging mas permeable upang mapabuti ang kahusayan.
Upang matiyak na ang mga driver ng Daytona SP3 ay eksaktong kapareho ng kanilang mga kotse, ang disenyo ng engineering nito ay lubos na nakakakuha ng ergonomic na kadalubhasaan na binuo ni Maranello sa Formula One. Ang katotohanan na ang mga upuan ay isinama sa chassis ay nangangahulugan na ang posisyon sa pagmamaneho ay mas mataas kaysa sa iba pang mga Ferrari sa serye. Sa katunayan, ang lokasyon ay halos kapareho sa single-seater. Nakakatulong ito na bawasan ang timbang at panatilihin ang taas ng kotse sa 1142 mm, sa gayon ay binabawasan ang drag. Ang adjustable pedal box ay nangangahulugan na ang bawat driver ay makakahanap ng pinaka komportableng posisyon.
Ang manibela ng Daytona SP3 ay gumagamit ng parehong human-machine interface (HMI) gaya ng SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider at 296 GTB, na nagpatuloy sa Ferrari na konsepto ng "mga kamay sa manibela, mga mata sa kalsada". Nangangahulugan ang touch control na makokontrol ng driver ang 80% ng mga function ng Daytona SP3 nang hindi ginagalaw ang magkabilang kamay, at ang 16-inch curved high-definition na screen ay maaaring agad na magpadala ng lahat ng impormasyong nauugnay sa pagmamaneho.
Ang chassis at body shell ng Daytona SP3 ay ganap na gawa sa mga composite na materyales. Ang teknolohiyang ito ay direktang hinango mula sa Formula One racing at nagbibigay ng mahusay na timbang at structural stiffness/weight ratio. Upang mabawasan ang bigat ng kotse, ibaba ang sentro ng grabidad at matiyak ang isang compact na istraktura, maraming mga bahagi tulad ng istraktura ng upuan ay isinama sa chassis.
Ang mga aero-composite na materyales ay ginamit, kabilang ang T800 carbon fiber para sa mga bathtub, na inilatag sa pamamagitan ng kamay upang matiyak ang tamang bilang ng mga hibla sa bawat lugar. Ang T1000 carbon fiber ay ginagamit para sa mga pintuan at threshold at ito ay mahalaga para sa proteksyon ng sabungan, dahil ang mga katangian nito ay ginagawang perpekto para sa mga banggaan sa gilid. Dahil sa mga katangian ng resistensya ng Kevlar®, ginagamit din ito sa mga lugar na pinaka-bulnerable sa mga shocks. Sinasalamin ng autoclave curing technology ang curing technology ng formula 1, na isinasagawa sa dalawang yugto sa 130°C at 150°C. Ang mga bahagi ay nakabalot sa isang vacuum bag upang maalis ang anumang mga depekto sa paglalamina.
Gumawa si Pirelli ng isang partikular na gulong para sa Daytona SP3: ang bagong P Zero Corsa ay na-optimize para sa basa at tuyo na pagganap, na may espesyal na atensyon sa katatagan ng kotse sa mga sitwasyong mababa ang pagkakahawak. Ang bagong Icona ay nilagyan din ng pinakabagong bersyon ng Ferrari SSC-6.1-sa unang pagkakataon na nilagyan ng mid-rear engine na V12, kasama ang FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) upang mapabuti ang pagganap ng cornering. Ang lateral dynamic control system ay kumikilos sa presyur ng preno sa mga calipers upang makontrol ang yaw angle ng kotse sa matinding pagmamaneho, at maaaring i-activate sa "Race" at "CT-Off" mode ng Manettino.
Ang paggamit ng isang mid-to-rear na istraktura at isang composite chassis ay nag-o-optimize din sa pamamahagi ng timbang sa pagitan ng mga axle, na tumutuon sa masa sa paligid ng sentro ng grabidad. Ang mga opsyong ito, kasama ng gawaing ginawa sa makina, ay nagbibigay ng record-breaking na weight/power ratios at data ng acceleration na 0-100 km/h at 0-200 km/h.
Ang layunin ng Daytona SP3 ay ipakilala ang mga aerodynamic na solusyon upang gawin itong isang Ferrari na may pinakamataas na antas ng passive air efficiency. Nangangailangan ito ng malaking pansin sa detalye kapag nagdidisenyo ng kalidad ng pagwawaldas ng init upang makamit ang mahusay na pagwawaldas ng init. Samakatuwid, ang pamamahala ng mainit na hangin ay mahalaga upang tukuyin ang isang layout na sumasama hangga't maaari sa pangkalahatang konsepto ng aerodynamic.
Ang pagtaas sa power output ng F140HC engine ay nangangahulugan ng katumbas na pagtaas sa thermal power na dapat mawala, at sa gayon ay tumataas ang kalidad ng radiation ng coolant. Isinasaalang-alang ang mga aerodynamic na solusyon na kinakailangan sa front end ay nangangahulugan na una sa lahat, dapat tayong tumuon sa pagbuo ng kahusayan sa paglamig. Samakatuwid, ang detalyadong trabaho ay pumasok sa disenyo ng pabahay ng bentilador, ang mga pagbubukas sa ilalim ng katawan ng sasakyan para sa nakakapagod na mainit na hangin, at ang mga intake duct, na lahat ay na-optimize upang maiwasan ang pagtaas ng laki ng front radiator.
Maraming pagsasaliksik ang ginawa sa disenyo ng side wing, na nakikinabang mula sa maningning na mass layout ng gearbox at engine oil at inililipat ito sa gitna ng kotse. Ang solusyon na ito ay nagbigay daan para sa pagsasama ng mga side channel sa pinto, na nagpapahintulot sa air intake pipe ng radiator na sumulong sa chassis. Samakatuwid, ang front wing ay lumilikha ng perpektong bahagi para sa intake duct at kumukuha ng sariwang hangin, na napaka-epektibo din sa paglamig ng radiator.
Ang takip ng makina ay nagpapakita ng mataas na antas ng pagsasama ng mga aerodynamic function sa disenyo. Ito ay may gitnang pillar na istraktura na maaaring magpasok ng sariwang hangin sa air intake ng engine at magbigay ng outlet upang maubos ang mainit na hangin mula sa engine compartment. Ang air intake ng engine ay matatagpuan batay sa disenyo ng backbone upang paikliin ang distansya sa air filter at mabawasan ang mga pagkalugi. Dahil sa kanilang pakikipag-ugnayan sa mga vent na matatagpuan sa pagitan ng rear bumper blades, ang mga longitudinal grooves na naghihiwalay sa bahagi ng gulugod mula sa pinagsamang katawan sa likuran ay maaaring mag-alis ng init ng makina at makakuha ng sariwang hangin.
Ang layout na pinagtibay para sa thermal management ay lumilikha ng mga lugar na magagamit ng aerodynamic team, at sa gayo'y na-maximize ang pangkalahatang kahusayan. Ito ay nakakamit sa pamamagitan ng pagtutok sa pagperpekto sa integrasyon sa pagitan ng volume at surface at sa pamamagitan ng pagpapakilala ng bagong underbody concept na gumagana sa synergy sa upper body, nang hindi nangangailangan ng mga aktibong aerodynamic solution.
Ang harap ng Daytona SP3 ay isang kamangha-manghang magkatugma na pagsasanib ng anyo at paggana. Sa magkabilang panig ng central radiator grille ay ang mga duct ng preno at ang mga air intake ng mga sipi. Ang mga sipi na ito ay naglalabas ng hangin sa mga saksakan sa magkabilang gilid ng hood, na bumubuo ng isang duct na tumutulong upang makabuo ng front downforce. Sa ibaba ng mga headlight ay dalawang pneumatic flicks upang mapataas ang downforce. Ang mga winglet na nakasalansan nang patayo sa mga sulok ng bumper ay gumagabay sa daloy ng hangin sa mga arko ng gulong, binabawasan ang pagkaladkad sa pamamagitan ng muling pagsasaayos ng daloy ng hangin sa mga gilid ng pakpak, at isama ang turbulence na nabuo ng wheel wake.
Ang blown geometry ng front bumper ay hindi lamang ang elementong namamahala sa daloy ng flanks upang mabawasan ang drag. Ang spoke profile ng gulong ay nag-aambag din, gayundin ang patayong disenyo ng mga gilid mismo. Ang una ay nagpapataas ng hangin na iginuhit mula sa maayos na gulong at muling itinatakda ang wake sa daloy ng hangin sa gilid ng mga pakpak. Ang sapat na surface area ng huli ay nagsisilbing barge plate, na naglalapit sa wake ng front wheel sa ibabaw at binabawasan ang lateral size ng wake, at sa gayon ay binabawasan ang drag. Ang disenyo ng barge ay nagtatago din ng isang tunay na air channel mula sa harap na gulong nang maayos, na nagpapahangin bago ang mga gulong sa likuran. Nakakatulong ang solusyong ito na makakuha ng mas maraming floor performance mula sa downforce at resistance.
Ang pag-unlad ng ilalim ay naglalayong mapabuti ang pagganap ng buong palapag, na nagpapakilala ng isang serye ng mga kagamitan na nakatuon sa pagbuo ng lokal na puyo ng tubig. Mahalaga, ang pagpapababa sa taas ng underbody ay nangangahulugan ng paglipat ng peak suction force na palapit sa kalsada, at sa gayon ay madaragdagan ang kahusayan ng mga kagamitan na gumagamit ng mga epekto sa lupa. Ang dalawang pares ng mga curved profile sa harap ng mga gulong sa harap ay gumagamit ng kanilang mga relatibong anggulo sa daloy ng hangin upang makabuo ng malalakas at matatag na vortex, na nakikipag-ugnayan sa ilalim ng katawan at mga gulong sa harap upang makabuo ng downforce at mabawasan ang drag.
Ang iba pang mga vortex generators ay na-optimize at nakaposisyon upang halos i-seal ang front underbody. Ang outer vortex generator ay naka-install sa inner wheel arch hole sa gilid ng chassis, at may parehong epekto tulad ng Formula 1 barge plate: pinoprotektahan ng nabuong vortex ang ilalim ng katawan mula sa wake ng front wheel, at sa gayon ay binabawasan ang interference sa gitnang bahagi ng sahig. Mas epektibong daloy.
Ang pinakamahalagang development area para sa downforce ay ang rear spoiler. Upang maayos na balansehin ang downforce sa harap at likuran, sinamantala ng mga inhinyero ang mga pagkakataong nilikha ng repositioned air intake ng engine at ang bagong disenyo ng ilaw sa likuran. Ang dalawang solusyon na ito ay nangangahulugan na ang spoiler ay maaaring pahabain upang sakupin ang buong lapad ng kotse. Hindi lamang ang ibabaw nito ay tumataas sa lapad, ngunit ang labi ay pinahaba din pabalik, na tumutulong sa pagtaas ng downforce nang hindi binabawasan ang drag.
Ang pinaka-makabagong solusyon, pati na rin ang isang tampok na pagtukoy ng kotse, ay matatagpuan sa likuran ng ibaba: ang tsimenea sa sahig ay konektado sa pamamagitan ng mga vertical duct sa dalawang pinagsamang shutter sa likurang pakpak. Ang natural na pagsipsip na nabuo sa pamamagitan ng pagyuko ng pakpak ay nagpapalaki sa daloy ng hangin sa pamamagitan ng duct at nagtatatag ng hydrodynamic na koneksyon sa pagitan ng daloy ng hangin sa ilalim ng katawan at sa itaas na katawan. Ang feature na ito ay nagdudulot ng tatlong direktang benepisyo: Una, binabawasan nito ang pagbabara sa ilalim ng katawan sa pamamagitan ng pagtaas ng airflow sa ilalim ng front underbody, pagtaas ng downforce at paglipat ng air balance sa pasulong upang mapabuti ang cornering. Pangalawa, ang pagtaas sa lokal na acceleration ng daloy na nabuo ng geometry ng air intake sa sahig ay lumilikha ng napakalakas na puwersa ng pagsipsip, na nagpapataas ng presyon sa likod. Sa wakas, nakikinabang din ang rear spoiler mula sa karagdagang airflow mula sa rear wing shutters.
Dahil sa pag-install ng exhaust pipe sa isang mas mataas na sentral na posisyon, ang panghuling lugar ng pag-unlad ay upang madagdagan ang dami ng pagpapalawak ng diffuser sa patayo at pahalang na mga eroplano. Samakatuwid, ang puro libreng espasyo ay maaaring italaga sa isang solusyon na katulad ng isang double diffuser. Sa katunayan, pinapayagan ng diffuser na lumawak ang daloy ng hangin sa dalawang magkaibang antas at nagbibigay ng malakas na konotasyon sa likuran, na lumilikha ng hugis ng tulay na tila lumulutang sa dami ng buntot. Ang konsepto ay gumagamit ng mataas na enerhiya mula sa gitnang bahagi ng daloy upang epektibong gabayan ang hangin sa loob at labas ng gitnang "tulay" na istraktura. Nangangahulugan ito na ang daloy sa labas ng gitnang channel ay magbibigay ng enerhiya sa panloob na channel, sa gayon ay madaragdagan ang kahusayan ng buong diffuser.
Ang Daytona SP3 ay may wrap-around na windshield kung saan ang salamin ay umaabot sa simula ng naaalis na hardtop. Kapag nagmamaneho nang walang hardtop, isinama ang NORD sa pang-itaas na seal nito upang tumpak na gabayan ang daloy sa tuktok na sinag. Ang gitna ng anti-roll hoops area ay lulubog upang sundin ang hugis ng rear body support at ang hood, at sa gayon ay mababawasan ang posibilidad ng tail flow na lumilihis sa rear roof beam pabalik sa lugar sa pagitan ng mga upuan. Ang daloy ng hangin sa likod ng mga side window ay ginagabayan ng rear fascia sa likod ng headrest hanggang sa central groove na protektado ng wind deflector para sa bentilasyon sa labas ng sabungan.
Oras ng post: Nob-23-2021
