Scarperia e San Piero, November 20, 2021 - De 6. Februar 1967 huet Ferrari déi Top dräi an der éischter Ronn vun de 24 Hours of Daytona an der internationaler Weltsportevenement dat Joer gewonnen, déi meescht a senger ganzer Geschicht erreecht. Ee vun de spektakuläre Feats vum Auto Championship. Déi dräi Autoen hunn de gekackte Fändel an der legendärer Ford Heemrennen niewentenee iwwerschratt - déi éischt war 330 P3/4, déi zweet war 330 P4, an déi drëtt war 412 P - representéiert den Héichpunkt vun der Entwécklung Ferrari 330 P3, Chief Engineer Mauro Forghieri huet bedeitend Verbesserungen an jiddereng vun den dräi Grondprinzipien vum Racing gemaach: Motor, Chassis an Aerodynamik. Den 330 P3/4 verkierpert perfekt de Geescht vun de Sportsprototypen vun den 1960er Joren. Dëst Joerzéngt gëtt elo als de gëllenen Zäitalter vum zouene Rennen ugesinn, an et ass och en dauerhafte Referenzpunkt fir Generatioune vun Ingenieuren an Designer.
Den Numm vun der neier Icona erënnert un de legendären 1-2-3 Finish a bezilt Hommage un d'Ferrari Sportsprototypen, déi d'Mark gehollef hunn hiren enestaende Status am Motorsport ze gewannen. Den Daytona SP3 gouf haut um Mugello Circuit während dem Ferrari Finali Mondiali am Joer 2021 gewisen. Et ass eng limitéiert Editioun déi der Icona Serie bäitrieden, déi am Joer 2018 mat Ferrari Monza SP1 a SP2 debutéiert huet.
Den Design vum Daytona SP3 ass eng harmonesch Interaktioun vu Kontraster, sublimem skulpturelle Sënn, alternéierend sexy Flächen a méi schaarf Linnen, déi ëmmer méi Wichtegkeet vun der Aerodynamik am Design vu Rennautoen wéi 330 P4, 350 Can-Am an 512 S Sex opzeweisen. Déi fett Wiel vum "Targa" Kierper mat engem eraushuelbare Hardtop gouf och vun der Welt vun de Sportprototypen inspiréiert: Dofir bitt den Daytona SP3 net nëmmen en opreegend Fuerepless, mee och benotzbar Leeschtung.
Vun enger technescher Siicht war Daytona SP3 inspiréiert vun de komplexe Ingenieursléisungen, déi schonn an de Rennautoen an den 1960er Joren benotzt goufen: haut, wéi deemools, gëtt déi héchst Leeschtung duerch Efforten an den dräi uewe genannte Grondberäicher erreecht.
Den Daytona SP3 ass mat engem natierlechen aspiréierten V12-Motor ausgestatt, deen an der Mëtt an hannen an engem typesche Rennstil installéiert ass. Et gëtt keen Zweiwel datt dëst Kraaftwierk déi ikoneschst vun alle Maranello Motoren ass, 840 CV (wat et de mächtegste Motor an der Ferrari Geschicht mécht), 697 Nm Dréimoment an eng maximal Geschwindegkeet vun 9500 RPM.
De Chassis ass komplett aus Kompositmaterialien gemaach, mat Formel 1 Technologie, déi zënter dem Maranello sengem leschte Supersportauto LaFerrari ni a Stroosseautoen opgetaucht ass. De Sëtz ass en integralen Deel vum Chassis fir Gewiicht ze reduzéieren an ze garantéieren datt d'Fuerer Positioun vum Chauffer ähnlech ass wéi déi vun engem Rennauto.
Endlech, grad wéi den Auto deen et inspiréiert huet, konzentréiert sech aerodynamesch Fuerschung an Design op reng Benotzung vu passive aerodynamesche Léisunge fir maximal Effizienz z'erreechen. Dank onendlechen Features, wéi zum Beispill e Kamäin deen Low-Drock Loft vun der Ënnersäit vum Auto zitt, ass den Daytona SP3 deen aerodynamesch effizienten Auto, dee jeemools vum Ferrari gebaut gouf, ouni de Besoin fir aktiv aerodynamesch Ausrüstung. Dank der genialer Integratioun vun dësen technologeschen Innovatiounen kann den Auto vun null op 100 km/h an 2,85 Sekonnen a vun null op 200 km/h an 7,4 Sekonnen beschleunegen: spannend Leeschtung, extrem Astellungen an berouegend. Fuerfreed.
Och wann inspiréiert vun der Stilsprooch vu Rennautoen an den 1960er Joren, ass d'Erscheinung vum Daytona SP3 ganz nei a modern. Seng sculptural Kraaft extoléiert an interpretéiert de perceptuelle Volume vum Bewegungsprototyp an e komplett modernen Effekt. Ouni Zweifel erfuerdert sou en ambitiéisen Design eng Strategie suergfälteg geplangt an ausgefouert vum Chief Design Officer Flavio Manzoni a sengem Modellerzenter Team.
Vum Réck vun der Wrap-around Windshield gesäit d'Kabine vum Daytona SP3 aus wéi eng Kuppel, agebonnen an enger sexy Skulptur, mat fett gebogen Flilleken op béide Säiten. De Gesamtvolumen betount d'Gesamtbalance vum Auto, an dës Bänn reflektéieren staark déi bescht Leeschtung vun der italienescher Kierperproduktiounstechnologie. D'Flëssegkeet vu senger Qualitéit an déi méi schaarf Uewerfläch vermëschen sech ouni Ustrengung fir en ustrengend Gefill vun ästheteschen Gläichgewiicht ze kreéieren, wat ëmmer e Markenzeeche vun der Maranello Designgeschicht war.
Déi propper duebel Kroun-Frontflillek ass en Hommage un déi skulpturell Eleganz vu Ferrari senge vergaangene Sportprototypen wéi de 512 S, 712 Can-Am an 312 P. D'Form vun de Radbogen implizéiert effektiv d'Geometrie vun de Säitefligel. Op der viischter si se strukturell, etabléieren eng staark Verbindung tëscht dem Rad an der Brunn, andeems se d'kreesfërmeg Kontur vum Pneu net ganz verfollegen. Den hënneschte Flillek riicht aus der Taille wéi en Elf, formt mächteg Heckmuskelen, ëmkreest d'Front vum Rad, an dann lues a lues op de Schwanz dréint, a bäidréit eng staark Vitalitéit an den Dräi-Véierel vum Gesiichtsfeld.
En anere Schlësselelement ass d'Schmetterlingsdier, déi eng Loftkëscht integréiert fir d'Loft op de Säitemontéiert Heizkierper ze leeden; déi resultéierend skulptural Form gëtt der Dier eng däitlech Schëller, déi d'Loftaufnahme opmécht, a visuell blockéiert Déi vertikale Schnëtt vum Wandglas sinn verbonnen. D'siichtbar Uewerfläch vun der Dier, déi viischt Rand vun deenen der hënneschter Säit vun der viischter Rad Wunneng Formen, hëlleft och d'Loftflow vun der viischter Rieder ze verwalten. Dës Uewerflächbehandlung erënnert och un Autosflächbehandlungen, wéi zum Beispill 512 S, déi deelweis de Stilcode vum Daytona SP3 inspiréiert hunn.
De Réckspigel ass virun der Dier op d'Spëtzt vum Fligel geréckelt ginn, erënnert erëm un d'Sportsprototypen vun den 1960er Joren. Dës Positioun gouf gewielt fir eng besser Vue ze bidden an den Afloss vum Réckspigel op de Loftfloss, deen an d'Dieropnahm eragitt, ze reduzéieren. D'Form vum Spigeldeckel a Staang gouf raffinéiert duerch eng speziell CFD Simulatioun fir en onënnerbrach Floss an d'Loftinlet ze garantéieren.
An anere Wierder, den Dräi-Véierel Réckbléck vum Auto ass méi wichteg, well et déi ursprénglech Form vum Daytona SP3 voll weist. D'Dier ass e skulptéierte Volumen, deen eng markant dihedral Form produzéiert. Zesumme mat de mächtege Muskelen vum hënneschte Flillek kreéiert et en neie Look fir d'Taille. D'Roll vun der Dier ass d'Uewerfläch vum Frontraddeckel ze verlängeren an de majestéitesche Réck ze balanséieren, visuell de Volume vun de Säiteflilleken z'änneren an dem Auto e méi no vir sichtende Kabine ze ginn. D'Plaz vun de Säit Heizkierper erlaabt dës Architektur un Sportautoen unzepassen.
D'Front vum Daytona SP3 gëtt dominéiert vun zwee imposante Flilleken, déi äusseren an banneschten Krounen hunn: déi lescht daucht an zwee Ventilen an der Hood fir d'Flilleke méi breet ze maachen. D'Relatioun tëscht der erkannter Qualitéit, déi vum Baussendach produzéiert gëtt, an den aerodynamesche Effekter vum Interieurdach ënnersträicht d'Art a Weis wéi Styling an Technologie an dësem Auto onloschterlech matenee verbonne sinn. De viischte Bumper huet e breet Zentralgitter, besteet aus zwee Säulen an enger Serie vu gestapelten horizontalen Blades, geformt duerch de baussenzege Rand vum Bumper. D'charakteristesch vun der Scheinwerferversammlung ass datt déi iewescht bewegbar Panel un d'Pop-up Scheinwerfer vu fréie Supercars erënnert. Dëst ass e geschätzte Thema an der Ferrari Traditioun, wat dem Auto en aggressiv a minimalistescht Erscheinungsbild gëtt. Zwee Bumpers, déi sech op d'Aeroflicks op den 330 P4 an aner Sportprototypen bezéien, entstinn aus dem baussenzege Rand vun de Scheinwerfer, a bäidroe weider Expressivitéit un der Front vum Auto.
Den hënneschte Kierper ënnersträicht déi mächteg Erscheinung vun de Flilleken andeems d'Double Krounthema widderholl gëtt an säin dreidimensionalen Volumen mat aerodynamesche Ventilen erhéicht. De kompakten konischte Cockpit ass kombinéiert mat de Flilleken fir e mächtege Schwanz ze bilden, an den zentrale Wirbelelement ass inspiréiert vum 330 P4. Den natierlech aspiréierte V12-Motor ass dat liewegt Häerz vun der neier Ferrari Icona, an et blénkt um Enn vun dësem Réck.
Eng Serie vun horizontalen Blades ergänzen d'Heck, schaaft e liichte, radikalen a strukturéierte Gesamtvolumen Androck, deen dem Daytona SP3 e futuristescht Erscheinungsbild gëtt an Hommage un de Ferrari DNA Logo. D'Réckliichtversammlung besteet aus engem horizontalen Liichtstreifen ënner dem Spoiler an ass an déi éischt Zeil vun de Blades integréiert. D'duebel Auspuff Päif ass am Zentrum vun der ieweschter Deel vun der diffuser etabléiert, déi seng aggressiveness vergréissert an komplett den Design vun visuell Breet den Auto.
Och de Cockpit vum Daytona SP3 zitt Inspiratioun vun historesche Ferrari Modeller wéi 330 P3/4, 312 P an 350 Can-Am. Vun der Iddi vun engem High-Performance Chassis un, huet den Designer suergfälteg en exquisite Raum erstallt, deen de Komfort a Raffinesséierung vun engem modernen Grand Tourer ubitt, wärend d'Stylingsprooch ganz einfach hält. Et behält d'Iddien hannert bestëmmte Styling Spezifikatioune: zum Beispill, den Dashboard ass einfach a praktesch, awer komplett modern. Déi typesch Polstersëtz ass direkt mam Chassis vum Sportsprototyp Auto verbonnen, a gouf an e modernen Sëtz transforméiert, deen an de Kierper integréiert ass, an eng nahtlos Textur Kontinuitéit mat der Ëmgéigend Dekoratioun bilden.
Verschidde extern Elementer, dorënner de windshield, hunn e positiven Impakt op d'intern Architektur. Vun der Säit gekuckt, bildt d'Ausschnëtt vum Dachstrahl vun der Windschutzscheed e vertikale Plang, deen de Cockpit an zwee trennt an d'Funktiounsfläch vum Instrumentpanel vum Sëtz trennt. Dës Architektur erreecht clever den ustrengenden Feat deen souwuel ganz sportlech a ganz elegant ass.
Den Interieur vum Daytona SP3 zielt fir de Chauffer a Passagéier e komfortabelt Fuerëmfeld ze bidden andeems Dir op déi typesch Hiweiser vu Rennautoen zitt. D'Haaptidee ass d'Kabine visuell ze vergréisseren andeems en e klore Spalt tëscht dem Dashboardberäich an den zwee Sëtzer erstallt. Tatsächlech sinn déi lescht Deel vun der nahtloser Texturkontinuitéit, an hir Dekoratioun erstreckt sech bis zur Dier, a reproduzéiert déi elegant Funktiounen, déi typesch fir Sportprototypen. Wann d'Dier opgemaach ass, kann déi selwecht dekorativ Verlängerung och am Dierschnëttberäich gesi ginn.
D'Dashboard follegt déiselwecht Philosophie: hei heescht d'Struktur vum Daytona SP3 datt d'Dekoratioun bis an d'Véierelliicht erstreckt, an dat ganzt Gebitt dat mat der Windschutzscheet verbonnen ass. Déi schlank, stéck Instrumentepanel schéngt bal an der Bannendekoratioun ze schwiewen. Säin Stylingthema ass op zwee Niveauen entwéckelt: déi iewescht geschnidde Schuel huet e proppert, skulpturalt Erscheinungsbild, getrennt vun der ënneschter Schuel duerch kloer Textur a funktionell Grenzen. All HMI Touch Kontrollen sinn ënner dëser Linn konzentréiert.
D'Sëtzer sinn an de Chassis integréiert, sou hunn se den ergonomesche Wraparound Design typesch fir héich-Performance Autoen, mä si hunn och déi fein Detailer déi hinnen eenzegaarteg maachen. D'Texturverbindung tëscht de Sëtzer an d'Ausdehnung vum Thema op déi benachbar Trimmberäicher an e puer Volumeneffekter si méiglech well se fixéiert sinn, an d'Upassunge vum Chauffer ginn duerch d'justierbar Pedalbox gesuergt. Déi kloer Trennung tëscht den techneschen an de Besetzer vum Cockpit erlaabt och de Sëtzvolumen bis op de Buedem ze verlängeren. Och d'Headrests bezéien sech op hir Konkurrenten, awer an der leschter sinn se an den Een-Stéck Sëtz integréiert, während am Daytona SP3 se onofhängeg sinn. De fixe Sëtz an d'justierbar Pedalkëschtstruktur bedeit datt se op der hënneschter Fascia fixéiert kënne ginn, wat hëlleft och d'Gewiicht vum Cockpit visuell ze reduzéieren.
D'Dier Panel Design hëlleft och de Cockpit visuell ze vergréisseren. E puer Trimmberäicher goufen op d'Kuelestofffaserpanel bäigefüügt: e Liederpad op der Schëllerhéicht Dierpanel verstäerkt d'Verbindung mam Sportprototyp a beliicht de Surround Effekt weider. Wéi och ëmmer, wann Dir erof kuckt, fillt d'Uewerfläch wéi eng Verlängerung vum Sëtz selwer. De Kanal ass mat engem ikonesche Blade ënner dem Verbindungsverkleedung tëscht de Sëtzer geliwwert, de funktionnelle Element vun deem um Enn läit. Op der viischter ass d'Schichtpaart nees an d'Gamme vum SF90 Stradale agefouert. Hei ass et awer erhëtzt a fillt sech bal am Volume ronderëm suspendéiert. D'Struktur endet mat engem Kuelestofffaser zentrale Pilier, dee schéngt de ganzen Dashboard z'ënnerstëtzen.
Fir den Daytona SP3 de spannendsten V12 um Maart ze maachen, huet Ferrari den 812 Competizione Motor als Ausgangspunkt gewielt, awer se an d'Mëtt an hënnescht Positiounen verlagert fir den Intake an Auspuff Layout an d'Flëssegkeetseffizienz ze optimiséieren. D'Resultat ass datt de F140HC Motor de mächtegste Verbrennungsmotor an der Ferrari Geschicht ass, déi eng rieseg Kraaft vun 840 cv ubitt, mat der spannender Kraaft an dem Sound vun engem typesche Prancing Horse V12.
De Motor huet eng 65° V Form tëscht sengen Zylinderbanken an behält déi 6,5 Liter Verdrängung vu sengem Virgänger F140HB. De Motor gëtt vum 812 Competizione gedroen an huet seng Upgrades geierft. Dank sengem erstaunleche Soundtrack - kritt duerch geziilte Aarbechten un den Intake- an Auspufflinnen - an déi elo méi séier a méi zefriddestellend 7-Gang-Këscht, hunn all Entwécklungen d'Performance vum Kraaftsystem verbessert, Kategorien setzen nei Benchmarks méi wéi jee, dank dem d'Entwécklung vu spezifesche Strategien.
Déi maximal Geschwindegkeet vun 9.500 U/min an d'Dréimomentkurve, déi séier op déi maximal Geschwindegkeet eropgeet, ginn dem Chauffer a Passagéier e Gefill vun onlimitéierter Kraaft a Beschleunegung. Duerch d'Verwäertung vun engem Titan-Verbindungsstab, deen 40% méi hell ass wéi Stahl an d'Verwäertung vu verschiddene Materialien fir de Kolben, gouf besonnesch Opmierksamkeet op d'Reduktioun vum Gewiicht an der Inertie vum Motor bezuelt. Den neie Piston Pin adoptéiert diamantähnlech Kuelestoffbehandlung (DLC), wat de Reibungskoeffizient reduzéiere kann fir d'Performance an de Brennstoffverbrauch ze verbesseren. De Kurbelwelle gouf nei ausgeglach an ass elo 3% méi hell.
De Ventil mécht op a mécht zou andeems de Fangerfolger rutscht, ofgeleet vu F1, entwéckelt fir d'Mass ze reduzéieren an d'Konturen vu méi héijer Leeschtungsventil ze benotzen. Sliding Fanger Follower hunn och DLC Beschichtung, an hir Funktioun ass d'Hydraulikstécker als de Fuerpunkt vu senger Bewegung ze benotzen fir d'Aktioun vun der Cam (och mat DLC Beschichtung) op de Ventil ze vermëttelen.
D'Intake System gouf komplett nei entworf: Manifolds a Booster Chambers sinn elo méi kompakt fir d'Gesamtlängt vum Intakekanal ze reduzéieren an d'Kraaft op héijer Geschwindegkeet ze bidden, während de variabelen Geometrie-Intakskanalsystem Dréimoment bei all Motorgeschwindegkeet Curve optiméiert. De System erlaabt d'Längt vun der Intaksportversammlung kontinuéierlech z'änneren fir se un de Motor Zündungsintervall unzepassen fir déi dynamesch Ladung am Zylinder ze maximéieren. De spezielle hydraulesche System kontrolléiert den Aktuator a gëtt vun der ECU an enger zouener Schleife kontrolléiert fir d'Längt an d'Positioun vum Intaksport no der Motorbelaaschtung unzepassen.
Kombinéiert mat dem optimiséierte Cam-Profil, erstellt de variabelen Ventil Timing-System en eemolegen Héichdrock-Peak-System, deen Kraaft bei héijer Geschwindegkeet erfuerdert ouni all Dréimoment bei niddregen a mëttlere Geschwindegkeeten ofzeschafen. D'Resultat ass eng Sensatioun vu kontinuéierlecher, séierer Beschleunegung, déi schlussendlech erstaunlech Kraaft mat maximaler Geschwindegkeet produzéiert.
D'Gestiounsstrategie vum Benzindirekter Injektiounssystem (GDI 350 Bar) gouf weider entwéckelt: et enthält elo zwee Benzinpompelen, véier Brennstoffschinne mat Drocksensoren, a stellt Feedback fir den zouenen Drockkontrollsystem an elektroneschen Injektoren. Am Verglach mam 812 Superfast, Kalibrierung vum Timing a Betrag vum Brennstoff, deen während all Injektioun injizéiert gëtt, zousätzlech fir den Injektiounsdrock ze erhéijen, kann och d'Verschmotzungs Emissiounen an d'Partikelbildung ëm 30% reduzéieren (WLTC Zyklus).
Den Zündsystem gëtt kontinuéierlech iwwerwaacht vun der ECU (ION 3.1). D'ECU (ION 3.1) huet en Ioninduktiounssystem deen den Ioniséierungsstroum moosse kann fir d'Zündungszäit ze kontrolléieren. Et huet och Single-Spark- a Multi-Spark-Funktiounen, gëeegent fir verschidde Zündungen vu Loft-Brennstoffmëschungen fir glat a propper Kraaftiwwerdroung z'erreechen. D'ECU kontrolléiert och d'Verbrennung an der Verbrennungskammer fir ze garantéieren datt de Motor ëmmer ënner den héchsten thermodynamesche Effizienzbedéngungen funktionnéiert, duerch eng komplex Strategie fir d'Oktanzuel vum Brennstoff am Brennstofftank z'identifizéieren.
Entwéckelt eng nei verännerlech Verdrängung Ueleg Pompel datt kontinuéierlech Ueleg Drock iwwer de ganze Aarbechtsraum vun de Motor kontrolléieren kann. De Solenoidventil, dee vum Motor ECU an enger zouener Schleif kontrolléiert gëtt, gëtt benotzt fir d'Verschiebung vun der Pompel a punkto Flux an Drock ze kontrolléieren, a bitt nëmmen d'Quantitéit un Ueleg, déi néideg ass fir d'Operatioun an d'Zouverlässegkeet vum Motor op all Punkt vu sengem Operatioun. Et ass wichteg fir d'Reibung ze reduzéieren an d'mechanesch Leeschtung ze verbesseren, gëtt Motorueleg mat enger méi niddereger Viskositéit wéi de fréiere V12 benotzt, an déi ganz Scavenging Pipeline ass méi permeabel ginn fir d'Effizienz ze verbesseren.
Fir sécherzestellen datt d'Daytona SP3 Chauffeuren genau d'selwecht sinn wéi hir Autoen, zitt säin Ingenieursdesign staark op déi ergonomesch Expertise entwéckelt vum Maranello an der Formel 1. D'Tatsaach, datt d'Sëtzer am Chassis integréiert sinn, bedeit datt d'Fuerpositioun méi héich ass wéi an anere Ferrari'en an der Serie. Tatsächlech ass d'Plaz ganz ähnlech wéi de Single-Seater. Dëst hëlleft d'Gewiicht ze reduzéieren an d'Héicht vum Auto op 1142 mm ze halen, doduerch d'Drappe ze reduzéieren. Déi justierbar Pedalbox bedeit datt all Chauffeur déi bequemste Positioun fënnt.
D'Lenkrad vum Daytona SP3 benotzt déi selwecht Mënsch-Maschinn Interface (HMI) wéi de SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider an 296 GTB, fir de Ferrari Konzept vun "Hänn um Lenkrad, Aen op der Strooss" weiderzeféieren. Touch Kontroll bedeit datt de Chauffeur 80% vun de Funktiounen vum Daytona SP3 kontrolléiere kann ouni béid Hänn ze beweegen, an den 16-Zoll gebogenen High-Definition-Bildschierm kann direkt all Fuerbezunnen Informatioun iwwerdroen.
De Chassis a Kierper Shell vum Daytona SP3 si ganz aus Kompositmaterialien gemaach. Dës Technologie ass direkt ofgeleet vu Formel 1 Racing a bitt exzellent Gewiicht a strukturell Steifheit / Gewiichtsverhältnis. Fir d'Gewiicht vum Auto ze minimiséieren, de Schwéierpunkt ze senken an eng kompakt Struktur ze garantéieren, sinn verschidde Komponenten wéi d'Sëtzstruktur an de Chassis integréiert.
Aero-Composite Materialien goufen benotzt, dorënner T800 Kuelestofffaser fir Bidden, déi mat der Hand geluecht goufen fir déi richteg Zuel vu Faseren an all Gebitt ze garantéieren. T1000 Kuelestofffaser gëtt fir Dieren a Schwellen benotzt an ass essentiell fir de Cockpitschutz, well seng Charakteristiken et ideal fir Säitkollisiounen maachen. Wéinst de Resistenzeigenschaften vum Kevlar® gëtt et och an de Beräicher benotzt, déi am meeschte vulnérabel sinn fir Schock. D'Autoklave-Häringstechnologie reflektéiert d'Härungstechnologie vun der Formel 1, déi an zwou Etappen bei 130°C an 150°C duerchgefouert gëtt. D'Komponente ginn an engem Vakuumbeutel verpackt fir all Laminéierungsfehler ze eliminéieren.
De Pirelli huet e spezifesche Pneu fir Daytona SP3 entwéckelt: den neie P Zero Corsa ass optimiséiert fir naass an dréchen Leeschtung, mat spezieller Opmierksamkeet op d'Stabilitéit vum Auto an niddrege Grip Situatiounen. Déi nei Icona ass och mat der läscht Versioun vum Ferrari SSC-6.1 equipéiert - fir d'éischte Kéier equipéiert mat engem mëttleren hënneschte Motor V12, dorënner FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) fir d'Eckleistung ze verbesseren. De lateralen dynamesche Kontrollsystem wierkt op de Bremsdrock op de Kaliper fir de Gierwénkel vum Auto am extremen Fuere ze kontrolléieren, a kann an de Manettino "Race" an "CT-Off" Modi aktivéiert ginn.
D'Benotzung vun enger Mëtt-ze-Heck Struktur an engem Komposit Chassis optimiséiert och d'Gewiicht Verdeelung tëscht den Achsen, konzentréiert d'Mass ronderëm de Schwéierpunkt. Dës Optiounen, kombinéiert mat der Aarbecht op de Motor, bidden Rekord-Gewiicht/Kraaft Verhältnisser a Beschleunigungsdaten vun 0-100 km/h an 0-200 km/h.
D'Zil vum Daytona SP3 ass aerodynamesch Léisungen aféieren fir et e Ferrari mat dem héchsten Niveau vu passiver Lofteffizienz ze maachen. Dëst erfuerdert grouss Opmierksamkeet op Detailer wann Dir Wärmevergëftungsqualitéit designt fir effizient Wärmevergëftung z'erreechen. Dofir ass waarm Loftmanagement essentiell fir e Layout ze definéieren deen sou vill wéi méiglech mam allgemenge aerodynamesche Konzept integréiert.
D'Erhéijung vun der Kraaftausgabe vum F140HC-Motor bedeit eng entspriechend Erhéijung vun der thermescher Kraaft, déi muss ofgelenkt ginn, an doduerch d'Stralungsqualitéit vum Kühlmëttel erhéijen. Wann Dir déi aerodynamesch Léisunge berécksiichtegt, déi um Frontend erfuerderlech sinn, heescht dat fir d'éischt musse mir eis op d'Entwécklung vun der Ofkilleffizienz konzentréieren. Dofir sinn déi detailléiert Aarbechten an den Design vum Fangehäuse gaang, d'Ouverture op der Ënnersäit vum Gefierkierper fir d'Erschöpfung vun der waarmer Loft, an d'Intakskanal, déi all optimiséiert goufen fir d'Gréisst vum Front Heizkierper ze vermeiden.
Vill Fuerschung gouf iwwer den Design vum Säiteflillek gemaach, dee profitéiert vum Stralungsmass Layout vun der Gearbox an dem Motoröl a bewegt se an d'Mëtt vum Auto. Dës Léisung huet de Wee fir d'Integratioun vun de Säitekanälen an d'Dier erstallt, sou datt d'Loftaufnahme vum Heizkierper am Chassis no vir beweegt. Dofir schaaft de viischte Flillek en idealen Deel fir den Intakekanal an erfaasst frësch Loft, wat och ganz effektiv ass fir de Heizkierper ze killen.
De Motordeckel weist den héije Grad vun der Integratioun vun aerodynamesche Funktiounen am Design. Et huet eng zentrale Pilierstruktur, déi frësch Loft an d'Loftaufnahme vum Motor aféiere kann an en Outlet ubidden fir waarm Loft aus dem Motorraum z'entwéckelen. D'Loftaufnahme vum Motor läit op der Basis vum Backbone Design fir d'Distanz zum Loftfilter ze verkierzen an d'Verloschter ze minimiséieren. Wéinst hirer Interaktioun mat den Ventilen, déi tëscht den hënneschte Bumperblades lokaliséiert sinn, kënnen d'Längsrillen, déi de Wirbelsäule vum integréierte hënneschte Kierper trennen, d'Motorhëtzt opléisen a frësch Loft erfaassen.
De Layout, dee fir thermesch Gestioun ugeholl gëtt, erstellt Gebidder, déi d'aerodynamesch Team ka benotzen, an doduerch d'Gesamteffizienz maximéieren. Dëst gëtt erreecht andeems Dir op d'Perfektioun vun der Integratioun tëscht Volumen an Uewerfläch fokusséiert an duerch en neit Ënnerkierperkonzept agefouert gëtt, deen an Synergie mam Uewerkierper funktionnéiert, ouni de Besoin fir aktiv aerodynamesch Léisungen.
D'Front vum Daytona SP3 ass eng erstaunlech harmonesch Fusioun vu Form a Funktioun. Op béide Säiten vum zentrale Heizkierpergrill sinn d'Bremsleitungen an d'Loftaufgaben vun de Passagen. Dës Passagen entlaaschten d'Loft duerch d'Outlets op béide Säiten vun der Hood, a bilden e Kanal, deen hëlleft fir Front Downforce ze generéieren. Ënnert de Scheinwerfer sinn zwee pneumatesch Flicks fir d'Downforce ze erhéijen. Déi vertikal gestapelte Flilleken an den Ecker vum Bumper guidéieren de Loftfloss an d'Radbogen, reduzéieren d'Drauwen andeems de Loftfloss laanscht d'Säitflilleken nei ugepasst gëtt, an enthalen d'Turbulenzen, déi duerch d'Radwake generéiert ginn.
Déi geblosen Geometrie vum viischte Bumper ass net dat eenzegt Element, deen de Flow vun de Flanken verwaltet fir den Drag ze reduzéieren. D'Späicherprofil vum Rad dréit och bäi, wéi och de vertikalen Design vun de Säiten selwer. De fréiere vergréissert d'Loft, déi aus dem Radbrunn gezunn ass, a riicht d'Wake mat der Loftfloss laanscht d'Säitflügel. Déi lescht genuch Fläch wierkt als Bargeplack, bréngt d'Erwäche vum Frontrad méi no un d'Uewerfläch an d'Säitgréisst vum Wake reduzéiert, doduerch d'Drag reduzéiert. D'Barge Design verstoppt och e richtege Loftkanal vum viischte Rad gutt, ventiléiert virun den hënneschte Rieder. Dës Léisung hëlleft méi Buedemleistung vu béide Downforce a Resistenz ze kréien.
D'Entwécklung vum Buedem zielt fir d'Performance vum ganze Buedem ze verbesseren, eng Serie vun Ausrüstung aféieren, gewidmet fir lokal Wirbel ze generéieren. Wichteg ass, d'Senkung vun der Héicht vum Ënnerkierper bedeit d'Peaksaugkraaft méi no un d'Strooss ze bewegen, an doduerch d'Effizienz vun der Ausrüstung ze erhéijen déi Buedemeffekter benotzt. Déi zwee Puer kromme Profiler virun de viischter Rieder benotzen hir relativ Wénkel zum Loftfloss fir staark a stabil Wirbelen ze generéieren, déi mat der Ënnerkierper an de viischter Rieder interagéieren fir Downforce ze generéieren an d'Drappe ze reduzéieren.
Aner Wirbelgeneratoren goufen optimiséiert a positionéiert fir quasi de viischte Ënnerkierper ze versiegelen. De baussenzege Wirbelgenerator ass um banneschten Radbogen Lach um Rand vum Chassis installéiert, an huet deeselwechten Effekt wéi d'Formel 1 Barge Plack: de generéierte Wirbel schützt den Ënnerkierper vum Wake vum Frontrad, an doduerch d'Interferenz mat der zentrale Deel vum Buedem. Méi effektiv Flux.
Dat wichtegst Entwécklungsberäich fir Downforce ass den hënneschte Spoiler. Fir déi viischt an hënnescht Downforce richteg ze balanséieren, hunn d'Ingenieuren d'Chancen voll ausnotzen, déi duerch d'repositionéiert Motorluftaufnahme an den neien hënneschte Liichtdesign erstallt goufen. Dës zwou Léisunge bedeiten datt de Spoiler verlängert ka ginn fir d'ganz Breet vum Auto ze besetzen. Net nëmmen erhéicht seng Uewerfläch an der Breet, awer d'Lip gëtt och zréck verlängert, wat hëlleft d'Downforce ze erhéijen ouni den Drag ze reduzéieren.
Déi innovativst Léisung, wéi och eng definéierend Fonktioun vum Auto, kann an der hënneschter Säit vun ënnen fonnt ginn: de Buedem Kamäin ass mat vertikalen Kanäl mat den zwee integréierte Jalousie op der hënneschter Säit verbonnen. D'natierlech Saug, déi duerch d'Biege vum Flillek generéiert gëtt, maximéiert de Loftfloss duerch den Kanal a stellt eng hydrodynamesch Verbindung tëscht dem Loftfloss am Ënnerkierper an dem Uewerkierper fest. Dës Fonktioun bréngt dräi direkt Virdeeler: Éischtens reduzéiert se d'Blockéierung vum Ënnerkierper andeems d'Loftfloss ënner der viischter Ënnerkierper eropgeet, d'Downforce erhéijen an d'Loftbalance no vir ze verbesseren fir d'Ecken ze verbesseren. Zweetens, d'Erhéijung vun der lokaler Stroumbeschleunigung, déi duerch d'Geometrie vun der Loftaufnahme op de Buedem generéiert gëtt, schafft eng ganz staark Saugkraaft, déi den Réckdrock erhéicht. Schlussendlech profitéiert den hënneschte Spoiler och vum zousätzleche Loftfloss vun den hënneschte Flilleken.
Wéinst der Installatioun vum Auspuffpipe an enger méi héijer zentrale Positioun ass d'endgülteg Entwécklungsberäich d'Expansiounsvolumen vum Diffusor an de vertikalen an horizontalen Ebenen ze erhéijen. Dofir kann de konzentréierte fräie Raum fir eng Léisung ähnlech wéi en Duebeldiffusor gewidmet ginn. Tatsächlech erlaabt den Diffusor de Loftfloss op zwee verschidden Niveauen auszebauen a gëtt eng staark Konnotatioun un der Heck, déi eng Bréckform erstellt, déi an de Schwanzvolumen schwëmmt. D'Konzept benotzt déi héich Energie aus dem zentrale Beräich vum Flux fir effektiv d'Loft bannen an ausserhalb vun der zentraler "Bréck" Struktur ze guidéieren. Dat heescht, datt de Flux duerch d'Äussere vun der zentrale Kanal gëtt Energie un der intern Kanal gëtt, doduerch d'Effizienz vun der ganzer diffuser Erhéijung.
D'Daytona SP3 huet eng Wrap-around Windshield, an där d'Glas bis zum Ufank vum eraushuelbare Hardtop erstreckt. Wann Dir ouni Hardtop fuert, ass e NORD a senger ieweschter Dichtung integréiert fir de Stroum duerch den Topstrahl präzis ze guidéieren. D'Mëtt vun der Anti-Roll Hoops Beräich wäert ënnerzegoen fir d'Form vun der hënneschter Kierper Ënnerstëtzung an der Hood ze verfollegen, doduerch d'Méiglechkeet vun der Schwäif Flux deflecting op der hënneschter Daach hëlze zréck an d'Gebitt tëscht de Sëtzer minimiséieren. D'Loftfloss hannert de Säitefënstere gëtt vun der hënneschter Fascia hannert der Headrest an d'Zentral Groove geleet, déi vum Wanddeflektor geschützt ass fir Belëftung ausserhalb vum Cockpit.
Post Zäit: Nov-23-2021
