Scarperia e San Piero, 20 નવેમ્બર, 2021 - 6 ફેબ્રુઆરી, 1967ના રોજ, ફેરારીએ તે વર્ષે આંતરરાષ્ટ્રીય વિશ્વ રમતગમત સ્પર્ધામાં ડેટોનાના 24 કલાકના પ્રથમ રાઉન્ડમાં ટોચના ત્રણમાં સ્થાન મેળવ્યું, અને તેના સમગ્ર ઇતિહાસમાં સૌથી વધુ સિદ્ધિ મેળવી. ઓટો ચેમ્પિયનશિપના અદભૂત પરાક્રમોમાંનું એક. ત્રણેય કારોએ સુપ્રસિદ્ધ ફોર્ડ હોમ રેસમાં ચેકર્ડ ધ્વજને બાજુમાં વટાવી દીધો-પ્રથમ 330 P3/4 હતી, બીજી 330 P4 હતી અને ત્રીજી 412 P હતી- વિકાસના શિખરનું પ્રતિનિધિત્વ કરતી ફેરારી 330 P3 , ચીફ એન્જિનિયર મૌરો ફોરગીરીએ રેસિંગના ત્રણ મૂળભૂત સિદ્ધાંતોમાંના દરેકમાં નોંધપાત્ર સુધારા કર્યા છે: એન્જિન, ચેસિસ અને એરોડાયનેમિક્સ. 330 P3/4 1960 ના દાયકાના સ્પોર્ટ્સ પ્રોટોટાઇપની ભાવનાને સંપૂર્ણ રીતે મૂર્તિમંત કરે છે. આ દાયકાને હવે બંધ રેસિંગનો સુવર્ણ યુગ માનવામાં આવે છે, અને તે એન્જીનિયરો અને ડિઝાઇનરોની પેઢીઓ માટે એક સ્થાયી સંદર્ભ બિંદુ પણ છે.
નવી આઇકોનાનું નામ સુપ્રસિદ્ધ 1-2-3 ફિનિશની યાદ અપાવે છે અને ફેરારી સ્પોર્ટ્સ પ્રોટોટાઇપ્સને શ્રદ્ધાંજલિ આપે છે જેણે બ્રાન્ડને મોટરસ્પોર્ટ્સમાં તેની અપ્રતિમ સ્થિતિ જીતવામાં મદદ કરી હતી. ડેટોના SP3 આજે 2021 માં ફેરારી ફિનાલી મોન્ડિયાલી દરમિયાન મુગેલો સર્કિટ પર પ્રદર્શિત કરવામાં આવ્યું હતું. તે એક મર્યાદિત આવૃત્તિ છે જે Icona શ્રેણીમાં જોડાય છે, જે ફેરારી મોન્ઝા SP1 અને SP2 સાથે 2018 માં ડેબ્યૂ કરવામાં આવી હતી.
ડેટોના SP3 ની ડિઝાઇન વિરોધાભાસો, ઉત્કૃષ્ટ શિલ્પની ભાવના, વૈકલ્પિક સેક્સી સપાટીઓ અને તીક્ષ્ણ રેખાઓનું સુમેળભર્યું આદાનપ્રદાન છે, જે 330 P4, 350 Can-Am અને 512 S સેક્સ જેવી રેસિંગ કારની ડિઝાઇનમાં એરોડાયનેમિક્સના વધતા મહત્વને દર્શાવે છે. અલગ કરી શકાય તેવા હાર્ડટોપ સાથે “ટાર્ગા” બોડીની બોલ્ડ પસંદગી પણ રમતગમતના પ્રોટોટાઇપ્સની દુનિયાથી પ્રેરિત હતી: તેથી, ડેટોના SP3 માત્ર ડ્રાઇવિંગનો આનંદ જ નહીં, પણ ઉપયોગી કામગીરી પણ પ્રદાન કરે છે.
તકનીકી દૃષ્ટિકોણથી, ડેટોના SP3 એ 1960ના દાયકામાં રેસિંગ કારમાં ઉપયોગમાં લેવાતા જટિલ એન્જિનિયરિંગ સોલ્યુશન્સથી પ્રેરિત હતી: આજે, તે સમયે, ઉપરોક્ત ત્રણ મૂળભૂત ક્ષેત્રોમાં પ્રયત્નો દ્વારા સર્વોચ્ચ પ્રદર્શન પ્રાપ્ત થાય છે.
ડેટોના SP3 કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ V12 એન્જિનથી સજ્જ છે, જે સામાન્ય રેસિંગ શૈલીમાં મધ્ય અને પાછળ સ્થાપિત થયેલ છે. એમાં કોઈ શંકા નથી કે આ પાવરપ્લાન્ટ તમામ Maranello એન્જિનોમાં સૌથી વધુ આઇકોનિક છે, જે 840 cv (તેને ફેરારીના ઇતિહાસમાં સૌથી શક્તિશાળી એન્જિન બનાવે છે), 697 Nm ટોર્ક અને 9500 rpm ની મહત્તમ ઝડપ પ્રદાન કરે છે.
ફોર્મ્યુલા વન ટેક્નોલોજીનો ઉપયોગ કરીને ચેસીસ સંપૂર્ણપણે સંયુક્ત સામગ્રીથી બનેલી છે, જે મેરેનેલોની છેલ્લી સુપર સ્પોર્ટ્સ કાર, લાફેરારી પછી ક્યારેય રોડ કારમાં દેખાઈ નથી. વજન ઘટાડવા અને ડ્રાઇવરની ડ્રાઇવિંગ પોઝિશન રેસિંગ કાર જેવી જ છે તેની ખાતરી કરવા માટે સીટ ચેસિસનો એક અભિન્ન ભાગ છે.
છેલ્લે, કારની જેમ જ તેને પ્રેરણા આપી હતી, એરોડાયનેમિક સંશોધન અને ડિઝાઇન મહત્તમ કાર્યક્ષમતા હાંસલ કરવા માટે નિષ્ક્રિય એરોડાયનેમિક સોલ્યુશન્સનો સંપૂર્ણ ઉપયોગ કરવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરે છે. અભૂતપૂર્વ સુવિધાઓ માટે આભાર, જેમ કે ચીમની કે જે કારની નીચેથી ઓછા દબાણવાળી હવા ખેંચે છે, ડેટોના SP3 એ સક્રિય એરોડાયનેમિક સાધનોની જરૂરિયાત વિના, ફેરારી દ્વારા બનાવવામાં આવેલી સૌથી એરોડાયનેમિકલી કાર્યક્ષમ કાર છે. આ તકનીકી નવીનતાઓના બુદ્ધિશાળી સંકલન માટે આભાર, કાર 2.85 સેકન્ડમાં શૂન્યથી 100 કિમી/કલાકની ઝડપે અને 7.4 સેકન્ડમાં શૂન્યથી 200 કિમી/કલાકની ઝડપ મેળવી શકે છે: ઉત્તેજક પ્રદર્શન, આત્યંતિક સેટિંગ્સ અને માદક V12 સાઉન્ડટ્રેક તદ્દન અપ્રતિમ પ્રદાન કરે છે. ડ્રાઇવિંગનો આનંદ.
1960 ના દાયકામાં રેસિંગ કારની શૈલીની ભાષાથી પ્રેરિત હોવા છતાં, ડેટોના SP3નો દેખાવ ખૂબ જ નવો અને આધુનિક છે. તેની શિલ્પ શક્તિ સંપૂર્ણ આધુનિક અસરમાં ચળવળના પ્રોટોટાઇપના ગ્રહણશીલ વોલ્યુમની પ્રશંસા કરે છે અને અર્થઘટન કરે છે. નિઃશંકપણે, આવી મહત્વાકાંક્ષી ડિઝાઇન માટે ચીફ ડિઝાઇન ઓફિસર ફ્લાવિયો માંઝોની અને તેમની મોડેલિંગ સેન્ટર ટીમ દ્વારા કાળજીપૂર્વક આયોજિત અને અમલમાં મુકાયેલી વ્યૂહરચના જરૂરી છે.
રેપ-અરાઉન્ડ વિન્ડશિલ્ડની પાછળથી, ડેટોના SP3 ની કેબિન એક ગુંબજ જેવી લાગે છે, જે સેક્સી શિલ્પમાં જડેલી છે, બંને બાજુએ હિંમતભેર વક્ર પાંખો છે. એકંદર વોલ્યુમ કારના એકંદર સંતુલન પર ભાર મૂકે છે, અને આ વોલ્યુમો ઇટાલિયન બોડી મેન્યુફેક્ચરિંગ ટેકનોલોજીના શ્રેષ્ઠ પ્રદર્શનને મજબૂત રીતે પ્રતિબિંબિત કરે છે. તેની ગુણવત્તાની પ્રવાહીતા અને તીક્ષ્ણ સપાટી સૌંદર્યલક્ષી સંતુલનની સહેલાઇથી સમજણ બનાવવા માટે સહેલાઇથી મિશ્રણ કરે છે, જે હંમેશા મારાનેલોના ડિઝાઇન ઇતિહાસની ઓળખ રહી છે.
સ્વચ્છ ડબલ ક્રાઉન ફ્રન્ટ વિંગ એ ફેરારીના ભૂતકાળના સ્પોર્ટ્સ પ્રોટોટાઇપ જેમ કે 512 S, 712 Can-Am અને 312 Pની શિલ્પાત્મક સુંદરતાને શ્રદ્ધાંજલિ છે. વ્હીલ કમાનોનો આકાર અસરકારક રીતે બાજુની પાંખોની ભૂમિતિને સૂચિત કરે છે. આગળના ભાગમાં, તેઓ માળખાકીય છે, ટાયરના ગોળાકાર સમોચ્ચને સંપૂર્ણપણે અનુસરીને ચક્ર અને કૂવા વચ્ચે મજબૂત જોડાણ સ્થાપિત કરે છે. પાછળની પાંખ એક પિશાચની જેમ કમરમાંથી બહાર નીકળે છે, પાછળના શક્તિશાળી સ્નાયુઓ બનાવે છે, ચક્રના આગળના ભાગને ઘેરી લે છે, અને પછી ધીમે ધીમે પૂંછડી તરફ ટેપરિંગ કરે છે, દ્રષ્ટિના ક્ષેત્રના ત્રણ-ચતુર્થાંશમાં મજબૂત જોમ ઉમેરે છે.
અન્ય મુખ્ય તત્વ બટરફ્લાય ડોર છે, જે હવાને બાજુમાં માઉન્ટ થયેલ રેડિએટર તરફ માર્ગદર્શન આપવા માટે એર બોક્સને એકીકૃત કરે છે; પરિણામી શિલ્પ સ્વરૂપ દરવાજાને એક અલગ ખભા આપે છે, જે હવાના સેવનને સમાવી શકે છે, અને વિન્ડ ગ્લાસના વર્ટિકલ કટ્સને વિઝ્યુઅલી બ્લોક કરે છે. દરવાજાની દૃશ્યમાન સપાટી, જેની આગળની ધાર આગળના વ્હીલ હાઉસિંગનો પાછળનો ભાગ બનાવે છે, તે આગળના વ્હીલ્સમાંથી હવાના પ્રવાહને સંચાલિત કરવામાં પણ મદદ કરે છે. આ સરફેસ ટ્રીટમેન્ટ કારની સરફેસ ટ્રીટમેન્ટની પણ યાદ અપાવે છે, જેમ કે 512 S, જે ડેટોના SP3ના સ્ટાઇલ કોડને આંશિક રીતે પ્રેરિત કરે છે.
રીઅરવ્યુ મિરરને દરવાજાની આગળની પાંખની ટોચ પર ખસેડવામાં આવ્યો છે, જે ફરીથી 1960 ના દાયકાના સ્પોર્ટ્સ પ્રોટોટાઇપની યાદ અપાવે છે. આ સ્થિતિને બહેતર દૃશ્ય પ્રદાન કરવા અને દરવાજાના પ્રવેશમાં પ્રવેશતા એરફ્લો પર રીઅરવ્યુ મિરરના પ્રભાવને ઘટાડવા માટે પસંદ કરવામાં આવી હતી. એર ઇનલેટમાં અવિરત પ્રવાહ સુનિશ્ચિત કરવા માટે મિરર કવર અને સળિયાના આકારને સમર્પિત CFD સિમ્યુલેશન દ્વારા શુદ્ધ કરવામાં આવ્યું હતું.
બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, કારનું ત્રણ-ક્વાર્ટર પાછળનું વ્યુ વધુ મહત્વનું છે કારણ કે તે સંપૂર્ણપણે ડેટોના SP3ના મૂળ આકારને દર્શાવે છે. દરવાજો એક શિલ્પિત વોલ્યુમ છે, જે એક અલગ ડિહેડ્રલ સ્વરૂપનું નિર્માણ કરે છે. પાછળની પાંખના શક્તિશાળી સ્નાયુઓ સાથે મળીને, તે કમર માટે એક નવો દેખાવ બનાવે છે. દરવાજાની ભૂમિકા આગળના વ્હીલ કવરની સપાટીને લંબાવવાની અને જાજરમાન પાછળના ભાગને સંતુલિત કરવાની છે, બાજુની પાંખોના વોલ્યુમને દૃષ્ટિની રીતે બદલીને અને કારને કેબનો વધુ આગળ દેખાતો દેખાવ આપવો. સાઇડ રેડિએટર્સનું સ્થાન આ આર્કિટેક્ચરને સ્પોર્ટ્સ કારમાં અનુકૂલન કરવાની મંજૂરી આપે છે.
ડેટોના SP3 ના આગળના ભાગમાં બે આકર્ષક પાંખોનું વર્ચસ્વ છે, જેમાં બાહ્ય અને આંતરિક તાજ છે: બાદમાં પાંખો પહોળી દેખાય તે માટે હૂડમાં બે વેન્ટમાં ડાઇવ કરે છે. બાહ્ય છત દ્વારા ઉત્પાદિત કથિત ગુણવત્તા અને આંતરિક છતની એરોડાયનેમિક અસરો વચ્ચેનો સંબંધ આ કારમાં જે રીતે સ્ટાઇલ અને ટેક્નોલોજી અસ્પષ્ટ રીતે જોડાયેલા છે તેના પર ભાર મૂકે છે. આગળના બમ્પરમાં વિશાળ કેન્દ્રિય ગ્રિલ હોય છે, જે બે થાંભલાઓથી બનેલી હોય છે અને બમ્પરની બહારની ધારથી બનેલા સ્ટેક કરેલા આડા બ્લેડની શ્રેણી હોય છે. હેડલાઇટ એસેમ્બલીની લાક્ષણિકતા એ છે કે ઉપલા મૂવેબલ પેનલ પ્રારંભિક સુપરકાર્સની પોપ-અપ હેડલાઇટની યાદ અપાવે છે. ફેરારી પરંપરામાં આ એક પ્રિય થીમ છે, જે કારને આક્રમક અને ન્યૂનતમ દેખાવ આપે છે. 330 P4 અને અન્ય સ્પોર્ટ્સ પ્રોટોટાઇપ પર એરોફ્લિક્સનો ઉલ્લેખ કરતા બે બમ્પર, હેડલાઇટની બહારની ધારમાંથી બહાર આવે છે, જે કારના આગળના ભાગમાં વધુ અભિવ્યક્તિ ઉમેરે છે.
પાછળનું શરીર ડબલ ક્રાઉન થીમનું પુનરાવર્તન કરીને અને એરોડાયનેમિક વેન્ટ્સ સાથે તેના ત્રિ-પરિમાણીય વોલ્યુમને વધારીને પાંખોના શક્તિશાળી દેખાવ પર ભાર મૂકે છે. કોમ્પેક્ટ ટેપર્ડ કોકપિટને પાંખો સાથે જોડીને શક્તિશાળી પૂંછડી બનાવવામાં આવે છે, અને કેન્દ્રિય કરોડરજ્જુ તત્વ 330 P4 દ્વારા પ્રેરિત છે. કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ V12 એન્જિન એ નવી ફેરારી આઇકોનાનું જીવંત હૃદય છે, અને તે આ કરોડરજ્જુના અંતમાં ચમકે છે.
આડા બ્લેડની શ્રેણી પાછળના ભાગને પૂર્ણ કરે છે, પ્રકાશ, આમૂલ અને સંરચિત એકંદર વોલ્યુમની છાપ બનાવે છે, જે ડેટોના SP3 ને ભવિષ્યવાદી દેખાવ આપે છે અને ફેરારી DNA લોગોને શ્રદ્ધાંજલિ આપે છે. ટેલલાઇટ એસેમ્બલીમાં સ્પોઇલર હેઠળ આડી પ્રકાશ ઉત્સર્જન કરતી પટ્ટી હોય છે અને તે બ્લેડની પ્રથમ હરોળમાં એકીકૃત હોય છે. ડ્યુઅલ એક્ઝોસ્ટ પાઇપ વિસારકના ઉપરના ભાગની મધ્યમાં સ્થિત છે, જે તેની આક્રમકતા વધારે છે અને કારને દૃષ્ટિની રીતે પહોળી કરવાની ડિઝાઇનને પૂર્ણ કરે છે.
ડેટોના SP3 ની કોકપિટ પણ ઐતિહાસિક ફેરારી મોડલ જેમ કે 330 P3/4, 312 P અને 350 Can-Am થી પ્રેરણા મેળવે છે. ઉચ્ચ-પ્રદર્શન ચેસીસના વિચારથી શરૂ કરીને, ડિઝાઇનરે સાવચેતીપૂર્વક એક ઉત્કૃષ્ટ જગ્યા બનાવી જે આધુનિક ગ્રાન્ડ ટૂરરને આરામ અને અભિજાત્યપણુ પ્રદાન કરે છે, જ્યારે સ્ટાઇલની ભાષા ખૂબ જ સરળ રાખે છે. તે ચોક્કસ સ્ટાઇલ વિશિષ્ટતાઓ પાછળના વિચારોને જાળવી રાખે છે: ઉદાહરણ તરીકે, ડેશબોર્ડ સરળ અને વ્યવહારુ છે, પરંતુ સંપૂર્ણપણે આધુનિક છે. લાક્ષણિક અપહોલ્સ્ટર્ડ ગાદી સ્પોર્ટ્સ પ્રોટોટાઇપ કારની ચેસીસ સાથે સીધી રીતે જોડાયેલ છે, અને તેને શરીર સાથે સંકલિત આધુનિક સીટમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી છે, જે આસપાસની સજાવટ સાથે સીમલેસ ટેક્સચર સાતત્ય બનાવે છે.
વિન્ડશિલ્ડ સહિત કેટલાક બાહ્ય તત્વો આંતરિક આર્કિટેક્ચર પર હકારાત્મક અસર કરે છે. બાજુથી જોવામાં આવે તો, વિન્ડશિલ્ડ રૂફ બીમનું કટઆઉટ એક વર્ટિકલ પ્લેન બનાવે છે જે કોકપિટને બે ભાગમાં વહેંચે છે અને ઈન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલના કાર્યાત્મક વિસ્તારને સીટથી અલગ કરે છે. આ આર્કિટેક્ચર ચતુરાઈથી મુશ્કેલ સિદ્ધિ હાંસલ કરે છે જે ખૂબ જ સ્પોર્ટી અને ખૂબ જ ભવ્ય છે.
ડેટોના SP3 ના આંતરિક ભાગનો ઉદ્દેશ્ય રેસિંગ કારના લાક્ષણિક સંકેતો પર દોરીને ડ્રાઇવર અને મુસાફરો માટે આરામદાયક ડ્રાઇવિંગ વાતાવરણ પ્રદાન કરવાનો છે. મુખ્ય વિચાર ડેશબોર્ડ વિસ્તાર અને બે બેઠકો વચ્ચે સ્પષ્ટ ગેપ બનાવીને કેબિનને દૃષ્ટિની રીતે પહોળો કરવાનો છે. વાસ્તવમાં, બાદમાં સીમલેસ ટેક્સચર સાતત્યનો એક ભાગ છે, અને તેમની સજાવટ દરવાજા સુધી તમામ રીતે વિસ્તરે છે, જે સ્પોર્ટ્સ પ્રોટોટાઇપ્સની લાક્ષણિકતાના ભવ્ય કાર્યોનું પુનઃઉત્પાદન કરે છે. જ્યારે દરવાજો ખોલવામાં આવે છે, ત્યારે સમાન સુશોભન વિસ્તરણ દરવાજાના ઉંબરા વિસ્તારમાં પણ જોઈ શકાય છે.
ડેશબોર્ડ એ જ ફિલસૂફીને અનુસરે છે: અહીં ડેટોના SP3 ની રચનાનો અર્થ છે કે શણગાર વિન્ડશિલ્ડ સાથે જોડાયેલા સમગ્ર વિસ્તારને સ્વીકારીને, ક્વાર્ટર લાઇટ સુધી તમામ રીતે વિસ્તરે છે. પાતળી, ટૉટ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલ આંતરિક સુશોભનમાં લગભગ તરતી લાગે છે. તેની સ્ટાઇલ થીમ બે સ્તરો પર વિકસાવવામાં આવી છે: ઉપલા-સુવ્યવસ્થિત શેલ સ્વચ્છ, શિલ્પ દેખાવ ધરાવે છે, જે સ્પષ્ટ રચના અને કાર્યાત્મક સીમાઓ દ્વારા નીચલા શેલથી અલગ પડે છે. બધા HMI ટચ નિયંત્રણો આ રેખા નીચે કેન્દ્રિત છે.
સીટો ચેસીસમાં એકીકૃત કરવામાં આવી છે, તેથી તેઓ ઉચ્ચ-પ્રદર્શન કારોની લાક્ષણિક અર્ગનોમિક રેપરાઉન્ડ ડિઝાઇન ધરાવે છે, પરંતુ તેમની પાસે બારીક વિગતો પણ છે જે તેમને અનન્ય બનાવે છે. સીટો વચ્ચેનું ટેક્સચર કનેક્શન અને થીમને અડીને આવેલા ટ્રીમ વિસ્તારોમાં વિસ્તરણ અને અમુક વોલ્યુમ ઇફેક્ટ્સ શક્ય છે કારણ કે તે નિશ્ચિત છે, અને એડજસ્ટેબલ પેડલ બોક્સ દ્વારા ડ્રાઇવરના એડજસ્ટમેન્ટની કાળજી લેવામાં આવે છે. કોકપિટના ટેકનિકલ અને કબજેદાર વિસ્તારો વચ્ચેનું સ્પષ્ટ વિભાજન પણ સીટના જથ્થાને ફ્લોર સુધી બધી રીતે વિસ્તારવા દે છે. હેડરેસ્ટ્સ પણ તેમના સ્પર્ધકોનો ઉલ્લેખ કરે છે, પરંતુ બાદમાં, તેઓ એક-પીસ સીટમાં એકીકૃત થાય છે, જ્યારે ડેટોના SP3માં, તેઓ સ્વતંત્ર છે. ફિક્સ સીટ અને એડજસ્ટેબલ પેડલ બોક્સ સ્ટ્રક્ચરનો અર્થ છે કે તેઓ પાછળના ફાસિયા પર ફિક્સ કરી શકાય છે, જે કોકપિટનું વજન દૃષ્ટિની રીતે ઘટાડવામાં પણ મદદ કરે છે.
ડોર પેનલ ડિઝાઇન કોકપિટને દૃષ્ટિની રીતે પહોળી કરવામાં પણ મદદ કરે છે. કાર્બન ફાઇબર પેનલમાં કેટલાક ટ્રિમ વિસ્તારો ઉમેરવામાં આવ્યા છે: ખભા-ઊંચાઈના દરવાજાની પેનલ પર ચામડાનું પેડ સ્પોર્ટ્સ પ્રોટોટાઇપ સાથે જોડાણને મજબૂત બનાવે છે અને આસપાસની અસરને વધુ પ્રકાશિત કરે છે. જો કે, નીચે જોતા, સપાટી સીટના જ વિસ્તરણ જેવી લાગે છે. ચેનલને સીટો વચ્ચે કનેક્ટિંગ ટ્રીમ હેઠળ આઇકોનિક બ્લેડ પ્રદાન કરવામાં આવે છે, જેનું કાર્યાત્મક તત્વ તેના અંતમાં સ્થિત છે. તેના આગળના ભાગમાં SF90 Stradale ની શ્રેણીમાં ફરીથી દાખલ થયેલ શિફ્ટ ગેટ છે. અહીં, જો કે, તે એલિવેટેડ છે અને તેની આસપાસના વોલ્યુમમાં લગભગ સસ્પેન્ડેડ લાગે છે. સ્ટ્રક્ચર કાર્બન ફાઇબર સેન્ટ્રલ પિલર સાથે સમાપ્ત થાય છે, જે સમગ્ર ડેશબોર્ડને ટેકો આપે છે.
ડેટોના SP3ને બજારમાં સૌથી વધુ ઉત્તેજક V12 બનાવવા માટે, ફેરારીએ 812 સ્પર્ધાત્મક એન્જિનને પ્રારંભિક બિંદુ તરીકે પસંદ કર્યું હતું, પરંતુ ઇન્ટેક અને એક્ઝોસ્ટ લેઆઉટ અને પ્રવાહી શક્તિ કાર્યક્ષમતાને ઑપ્ટિમાઇઝ કરવા માટે તેને મધ્ય અને પાછળની સ્થિતિમાં સ્થાનાંતરિત કર્યું હતું. પરિણામ એ છે કે F140HC એન્જિન એ ફેરારીના ઈતિહાસમાં સૌથી શક્તિશાળી આંતરિક કમ્બશન એન્જિન છે, જે 840 cv ની વિશાળ શક્તિ પ્રદાન કરે છે, જેમાં સામાન્ય પ્રાંસીંગ હોર્સ V12 ની આનંદદાયક શક્તિ અને અવાજ છે.
એન્જિન તેના સિલિન્ડર બેંકો વચ્ચે 65° V આકાર ધરાવે છે અને તેના પુરોગામી F140HB ના 6.5-લિટર ડિસ્પ્લેસમેન્ટને જાળવી રાખે છે. એન્જીન 812 કોમ્પીટીઝીઓન દ્વારા વહન કરવામાં આવે છે અને તેના અપગ્રેડને વારસામાં મળે છે. તેના અદ્ભુત સાઉન્ડટ્રેક માટે આભાર - ઇન્ટેક અને એક્ઝોસ્ટ લાઇન પર લક્ષ્યાંકિત કાર્ય દ્વારા મેળવેલ - અને હવે વધુ ઝડપી અને વધુ સંતોષકારક 7-સ્પીડ ગિયરબોક્સ, તમામ વિકાસએ પાવર સિસ્ટમના પ્રદર્શનમાં સુધારો કર્યો છે, શ્રેણીઓએ પહેલા કરતા વધુ નવા બેન્ચમાર્ક સેટ કર્યા છે, આભાર ચોક્કસ વ્યૂહરચનાનો વિકાસ.
9,500 rpm ની મહત્તમ ઝડપ અને ટોર્ક વળાંક જે ઝડપથી મહત્તમ ઝડપે વધે છે તે ડ્રાઇવર અને મુસાફરોને અમર્યાદિત શક્તિ અને પ્રવેગકની અનુભૂતિ આપે છે. સ્ટીલ કરતાં 40% હળવા ટાઇટેનિયમ કનેક્ટિંગ રોડના ઉપયોગ દ્વારા અને પિસ્ટન માટે વિવિધ સામગ્રીના ઉપયોગ દ્વારા, એન્જિનનું વજન અને જડતા ઘટાડવા પર વિશેષ ધ્યાન આપવામાં આવ્યું છે. નવી પિસ્ટન પિન હીરા જેવી કાર્બન ટ્રીટમેન્ટ (DLC) અપનાવે છે, જે પ્રદર્શન અને બળતણ વપરાશને સુધારવા માટે ઘર્ષણ ગુણાંકને ઘટાડી શકે છે. ક્રેન્કશાફ્ટને ફરીથી સંતુલિત કરવામાં આવી છે અને હવે તે 3% હળવા છે.
વાલ્વ ફિંગર ફોલોઅરને સ્લાઇડ કરીને ખુલે છે અને બંધ થાય છે, જે F1 માંથી લેવામાં આવે છે, જે માસ ઘટાડવા અને ઉચ્ચ પ્રદર્શન વાલ્વ રૂપરેખાનો ઉપયોગ કરવા માટે રચાયેલ છે. સ્લાઇડિંગ ફિંગર ફોલોઅર્સ પાસે ડીએલસી કોટિંગ પણ હોય છે, અને તેમનું કાર્ય વાલ્વમાં કેમની ક્રિયા (ડીએલસી કોટિંગ સાથે પણ) ટ્રાન્સમિટ કરવા માટે તેની હિલચાલના આધાર તરીકે હાઇડ્રોલિક ટેપેટ્સનો ઉપયોગ કરવાનું છે.
ઇન્ટેક સિસ્ટમ સંપૂર્ણપણે ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવી છે: મેનીફોલ્ડ્સ અને બૂસ્ટર ચેમ્બર હવે ઇન્ટેક ડક્ટની એકંદર લંબાઈ ઘટાડવા અને ઊંચી ઝડપે પાવર પ્રદાન કરવા માટે વધુ કોમ્પેક્ટ છે, જ્યારે વેરિયેબલ ભૂમિતિ ઇન્ટેક ડક્ટ સિસ્ટમ તમામ એન્જિન ઝડપે વળાંક પર ટોર્કને ઑપ્ટિમાઇઝ કરે છે. સિસ્ટમ ઇન્ટેક પોર્ટ એસેમ્બલીની લંબાઈને સિલિન્ડરમાં ગતિશીલ ચાર્જને મહત્તમ કરવા માટે એન્જિન ઇગ્નીશન અંતરાલ સાથે અનુકૂલન કરવા માટે તેને સતત બદલવાની મંજૂરી આપે છે. ખાસ હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમ એક્ટ્યુએટરને નિયંત્રિત કરે છે અને એન્જિન લોડ અનુસાર ઇન્ટેક પોર્ટની લંબાઈ અને સ્થિતિને સમાયોજિત કરવા માટે બંધ લૂપમાં ECU દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે.
ઑપ્ટિમાઇઝ્ડ કૅમ પ્રોફાઇલ સાથે જોડીને, વેરિયેબલ વાલ્વ ટાઇમિંગ સિસ્ટમ અભૂતપૂર્વ ઉચ્ચ દબાણની પીક સિસ્ટમ બનાવે છે જેને ઓછી અને મધ્યમ ઝડપે કોઈપણ ટોર્કને બલિદાન આપ્યા વિના ઊંચી ઝડપે પાવરની જરૂર પડે છે. પરિણામ એ સતત, ઝડપી પ્રવેગકની સંવેદના છે, જે આખરે મહત્તમ ઝડપે અદ્ભુત શક્તિ ઉત્પન્ન કરે છે.
ગેસોલિન ડાયરેક્ટ ઇન્જેક્શન સિસ્ટમ (GDI 350 બાર) ની મેનેજમેન્ટ વ્યૂહરચના વધુ વિકસિત કરવામાં આવી છે: તેમાં હવે બે ગેસોલિન પંપ, પ્રેશર સેન્સર સાથે ચાર ઇંધણ રેલનો સમાવેશ થાય છે અને ક્લોઝ્ડ-લૂપ પ્રેશર કંટ્રોલ સિસ્ટમ અને ઇલેક્ટ્રોનિક ઇન્જેક્ટર માટે પ્રતિસાદ પૂરો પાડે છે. 812 સુપરફાસ્ટની તુલનામાં, દરેક ઇન્જેક્શન દરમિયાન ઇન્જેક્ટ કરવામાં આવેલા સમય અને ઇંધણની માત્રાને માપાંકિત કરીને, ઇન્જેક્શન દબાણ વધારવા ઉપરાંત, પ્રદૂષક ઉત્સર્જન અને કણોની રચનાને 30% (WLTC ચક્ર) ઘટાડી શકે છે.
ECU (ION 3.1) દ્વારા ઇગ્નીશન સિસ્ટમનું સતત નિરીક્ષણ કરવામાં આવે છે. ECU (ION 3.1) પાસે આયન ઇન્ડક્શન સિસ્ટમ છે જે ઇગ્નીશન ટાઇમિંગને નિયંત્રિત કરવા માટે આયનીકરણ વર્તમાનને માપી શકે છે. તેમાં સિંગલ-સ્પાર્ક અને મલ્ટિ-સ્પાર્ક ફંક્શન પણ છે, જે સરળ અને સ્વચ્છ પાવર ટ્રાન્સમિશન હાંસલ કરવા માટે એર-ફ્યુઅલ મિશ્રણના બહુવિધ ઇગ્નીશન માટે યોગ્ય છે. ECU કમ્બશન ચેમ્બરમાં કમ્બશનને પણ નિયંત્રિત કરે છે તેની ખાતરી કરવા માટે કે એન્જિન હંમેશા સર્વોચ્ચ થર્મોડાયનેમિક કાર્યક્ષમતાની સ્થિતિમાં કામ કરે છે, ઇંધણ ટાંકીમાં ઇંધણના ઓક્ટેન નંબરને ઓળખવા માટેની જટિલ વ્યૂહરચના માટે આભાર.
એક નવો ચલ ડિસ્પ્લેસમેન્ટ ઓઈલ પંપ વિકસાવ્યો છે જે એન્જિનની સમગ્ર કાર્યકારી શ્રેણી પર સતત તેલના દબાણને નિયંત્રિત કરી શકે છે. બંધ લૂપમાં એન્જિન ECU દ્વારા નિયંત્રિત સોલેનોઇડ વાલ્વનો ઉપયોગ પ્રવાહ અને દબાણના સંદર્ભમાં પંપના વિસ્થાપનને નિયંત્રિત કરવા માટે થાય છે, અને તેના દરેક બિંદુએ એન્જિનના સંચાલન અને વિશ્વસનીયતાને સુનિશ્ચિત કરવા માટે માત્ર જરૂરી તેલનો જથ્થો પૂરો પાડે છે. કામગીરી ઘર્ષણ ઘટાડવા અને યાંત્રિક કાર્યક્ષમતામાં સુધારો કરવા માટે, અગાઉના V12 કરતાં ઓછી સ્નિગ્ધતા સાથે એન્જિન તેલનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, અને સમગ્ર સ્કેવેન્જિંગ પાઇપલાઇન કાર્યક્ષમતા સુધારવા માટે વધુ પારગમ્ય બની છે.
ડેટોના SP3 ડ્રાઇવરો તેમની કાર જેવા જ છે તેની ખાતરી કરવા માટે, તેની એન્જિનિયરિંગ ડિઝાઇન ફોર્મ્યુલા વનમાં મારાનેલો દ્વારા વિકસાવવામાં આવેલી અર્ગનોમિક કુશળતા પર ભાર મૂકે છે. હકીકત એ છે કે સીટો ચેસીસમાં એકીકૃત છે તેનો અર્થ એ છે કે ડ્રાઇવિંગ પોઝિશન શ્રેણીની અન્ય ફેરારી કરતા વધારે છે. હકીકતમાં, સ્થાન સિંગલ-સીટર જેવું જ છે. આ વજન ઘટાડવામાં અને કારની ઊંચાઈને 1142 મીમી રાખવામાં મદદ કરે છે, જેનાથી ખેંચાણમાં ઘટાડો થાય છે. એડજસ્ટેબલ પેડલ બોક્સનો અર્થ એ છે કે દરેક ડ્રાઈવર સૌથી આરામદાયક સ્થિતિ શોધી શકે છે.
ડેટોના SP3 નું સ્ટીયરીંગ વ્હીલ SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider અને 296 GTB જેવા જ માનવ-મશીન ઈન્ટરફેસ (HMI) નો ઉપયોગ કરે છે, જે "સ્ટીયરીંગ વ્હીલ પર હાથ, રસ્તા પર આંખો" ના ફેરારી ખ્યાલને ચાલુ રાખે છે. ટચ કંટ્રોલનો અર્થ છે કે ડ્રાઇવર ડેટોના SP3 ના 80% કાર્યોને બંને હાથને ખસેડ્યા વિના નિયંત્રિત કરી શકે છે, અને 16-ઇંચની વક્ર હાઇ-ડેફિનેશન સ્ક્રીન ડ્રાઇવિંગ-સંબંધિત તમામ માહિતીને તરત જ ટ્રાન્સમિટ કરી શકે છે.
ડેટોના SP3 ની ચેસીસ અને બોડી શેલ સંપૂર્ણપણે સંયુક્ત સામગ્રીથી બનેલા છે. આ ટેક્નોલોજી સીધી ફોર્મ્યુલા વન રેસિંગમાંથી લેવામાં આવી છે અને ઉત્તમ વજન અને માળખાકીય જડતા/વજન ગુણોત્તર પ્રદાન કરે છે. કારનું વજન ઓછું કરવા, ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્રને ઓછું કરવા અને કોમ્પેક્ટ સ્ટ્રક્ચરની ખાતરી કરવા માટે, સીટ સ્ટ્રક્ચર જેવા બહુવિધ ઘટકોને ચેસિસમાં એકીકૃત કરવામાં આવે છે.
બાથટબ માટે T800 કાર્બન ફાઇબર સહિત એરો-કમ્પોઝિટ સામગ્રીનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જે દરેક વિસ્તારમાં ફાઇબરની સાચી સંખ્યા સુનિશ્ચિત કરવા હાથ વડે નાખવામાં આવ્યા હતા. T1000 કાર્બન ફાઇબરનો ઉપયોગ દરવાજા અને થ્રેશોલ્ડ માટે થાય છે અને તે કોકપિટ સુરક્ષા માટે જરૂરી છે, કારણ કે તેની લાક્ષણિકતાઓ તેને બાજુની અથડામણ માટે આદર્શ બનાવે છે. Kevlar® ના પ્રતિકારક ગુણધર્મોને લીધે, તેનો ઉપયોગ આંચકા માટે સૌથી વધુ સંવેદનશીલ વિસ્તારોમાં પણ થાય છે. ઓટોક્લેવ ક્યોરિંગ ટેક્નોલોજી ફોર્મ્યુલા 1 ની ક્યોરિંગ ટેકનોલોજીને પ્રતિબિંબિત કરે છે, જે 130°C અને 150°C પર બે તબક્કામાં હાથ ધરવામાં આવે છે. કોઈપણ લેમિનેશન ખામીને દૂર કરવા માટે ઘટકોને વેક્યૂમ બેગમાં પેક કરવામાં આવે છે.
પિરેલીએ ડેટોના SP3 માટે ચોક્કસ ટાયર વિકસાવ્યું છે: નવી પી ઝીરો કોર્સા ભીની અને સૂકી કામગીરી માટે ઑપ્ટિમાઇઝ કરવામાં આવી છે, જેમાં ઓછી પકડની સ્થિતિમાં કારની સ્થિરતા પર વિશેષ ધ્યાન આપવામાં આવે છે. નવી Icona ફેરારી SSC-6.1 ના નવીનતમ સંસ્કરણથી પણ સજ્જ છે- કોર્નિંગ પર્ફોર્મન્સને સુધારવા માટે FDE (Ferrari ડાયનેમિક એન્હાન્સર) સહિત મધ્ય-પાછળના એન્જિન V12થી સજ્જ છે. લેટરલ ડાયનેમિક કંટ્રોલ સિસ્ટમ આત્યંતિક ડ્રાઇવિંગમાં કારના યાવ એંગલને નિયંત્રિત કરવા માટે કેલિપર્સ પરના બ્રેક પ્રેશર પર કાર્ય કરે છે, અને તેને મેનેટિનોના "રેસ" અને "સીટી-ઑફ" મોડમાં સક્રિય કરી શકાય છે.
મધ્ય-થી-પાછળની રચના અને સંયુક્ત ચેસિસનો ઉપયોગ પણ ધરીઓ વચ્ચેના વજનના વિતરણને ઑપ્ટિમાઇઝ કરે છે, ગુરુત્વાકર્ષણના કેન્દ્રની આસપાસ સમૂહને કેન્દ્રિત કરે છે. આ વિકલ્પો, એન્જિન પર કરવામાં આવેલા કામ સાથે મળીને, રેકોર્ડ-બ્રેકિંગ વજન/પાવર રેશિયો અને 0-100 કિમી/કલાક અને 0-200 કિમી/કલાકના પ્રવેગક ડેટા પ્રદાન કરે છે.
ડેટોના SP3 નો ધ્યેય એરોડાયનેમિક સોલ્યુશન્સ રજૂ કરવાનો છે જેથી તે ફેરારીને નિષ્ક્રિય હવા કાર્યક્ષમતાના ઉચ્ચતમ સ્તર સાથે બનાવી શકે. કાર્યક્ષમ ઉષ્મા વિસર્જન પ્રાપ્ત કરવા માટે ગરમીના વિસર્જનની ગુણવત્તાને ડિઝાઇન કરતી વખતે આને વિગતવાર ધ્યાન આપવાની જરૂર છે. તેથી, એકંદર એરોડાયનેમિક ખ્યાલ સાથે શક્ય તેટલું સંકલિત લેઆઉટને વ્યાખ્યાયિત કરવા માટે હોટ એર મેનેજમેન્ટ આવશ્યક છે.
F140HC એન્જિનના પાવર આઉટપુટમાં વધારો એટલે થર્મલ પાવરમાં અનુરૂપ વધારો જે વિખેરી નાખવો જોઈએ, ત્યાં શીતકની રેડિયેશન ગુણવત્તામાં વધારો થાય છે. આગળના છેડે જરૂરી એરોડાયનેમિક સોલ્યુશન્સને ધ્યાનમાં લેવાનો અર્થ એ છે કે સૌ પ્રથમ, આપણે ઠંડક કાર્યક્ષમતાના વિકાસ પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવું જોઈએ. તેથી, વિગતવાર કાર્ય પંખા હાઉસિંગની ડિઝાઇન, ગરમ હવાને બહાર કાઢવા માટે વાહનના શરીરની નીચેની બાજુના છિદ્રો અને ઇન્ટેક ડક્ટ્સ, આ બધાને આગળના રેડિયેટરના કદમાં વધારો ટાળવા માટે ઑપ્ટિમાઇઝ કરવામાં આવ્યા હતા.
સાઇડ વિંગની ડિઝાઇન પર ઘણું સંશોધન કરવામાં આવ્યું છે, જે ગિયરબોક્સ અને એન્જિન ઓઇલના રેડિયન્ટ માસ લેઆઉટથી લાભ મેળવે છે અને તેને કારના કેન્દ્રમાં ખસેડે છે. આ સોલ્યુશનથી દરવાજામાં બાજુની ચેનલોના એકીકરણનો માર્ગ મોકળો થયો, જેનાથી રેડિએટરની એર ઇન્ટેક પાઇપ ચેસિસમાં આગળ વધી શકે. તેથી, આગળની પાંખ ઇનટેક ડક્ટ માટે એક આદર્શ ભાગ બનાવે છે અને તાજી હવાને પકડે છે, જે રેડિયેટરને ઠંડુ કરવામાં પણ ખૂબ અસરકારક છે.
એન્જિન કવર ડિઝાઇનમાં એરોડાયનેમિક કાર્યોના એકીકરણની ઉચ્ચ ડિગ્રી દર્શાવે છે. તે કેન્દ્રિય સ્તંભનું માળખું ધરાવે છે જે એન્જિનના હવાના સેવનમાં તાજી હવા દાખલ કરી શકે છે અને એન્જિનના ડબ્બામાંથી ગરમ હવાને બહાર કાઢવા માટે આઉટલેટ પ્રદાન કરી શકે છે. એર ફિલ્ટર સુધીનું અંતર ઘટાડવા અને નુકસાન ઘટાડવા માટે એન્જિન એર ઇન્ટેક બેકબોન ડિઝાઇનના આધારે સ્થિત છે. પાછળના બમ્પર બ્લેડ વચ્ચે સ્થિત છીદ્રો સાથે તેમની ક્રિયાપ્રતિક્રિયાને કારણે, કરોડરજ્જુના ભાગને સંકલિત પાછલા ભાગથી અલગ પાડતા રેખાંશ ગ્રુવ્સ એન્જિનની ગરમીને દૂર કરી શકે છે અને તાજી હવા મેળવી શકે છે.
થર્મલ મેનેજમેન્ટ માટે અપનાવવામાં આવેલ લેઆઉટ એરોડાયનેમિક ટીમ ઉપયોગ કરી શકે તેવા વિસ્તારો બનાવે છે, જેનાથી એકંદર કાર્યક્ષમતામાં વધારો થાય છે. આ વોલ્યુમ અને સપાટી વચ્ચેના એકીકરણને પૂર્ણ કરવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરીને અને સક્રિય એરોડાયનેમિક સોલ્યુશન્સની જરૂરિયાત વિના, ઉપલા શરીર સાથે સુમેળમાં કામ કરતી નવી અંડરબોડી ખ્યાલ રજૂ કરીને પ્રાપ્ત થાય છે.
ડેટોના SP3 નો આગળનો ભાગ ફોર્મ અને કાર્યનું અદ્ભૂત સુમેળભર્યું મિશ્રણ છે. સેન્ટ્રલ રેડિએટર ગ્રિલની બંને બાજુએ બ્રેક ડક્ટ અને પેસેજની એર ઇન્ટેક છે. આ માર્ગો હૂડની બંને બાજુના આઉટલેટ્સ દ્વારા હવાને બહાર કાઢે છે, એક નળી બનાવે છે જે ફ્રન્ટ ડાઉનફોર્સ પેદા કરવામાં મદદ કરે છે. હેડલાઇટની નીચે ડાઉનફોર્સ વધારવા માટે બે ન્યુમેટિક ફ્લિક્સ છે. બમ્પરના ખૂણામાં ઊભી રીતે સ્ટૅક્ડ વિંગલેટ્સ વ્હીલની કમાનોમાં હવાના પ્રવાહને માર્ગદર્શન આપે છે, બાજુની પાંખો સાથે હવાના પ્રવાહને ફરીથી ગોઠવીને ખેંચાણ ઘટાડે છે અને વ્હીલ વેક દ્વારા પેદા થતી અશાંતિનો સમાવેશ કરે છે.
આગળના બમ્પરની ફૂંકાયેલી ભૂમિતિ એ એકમાત્ર તત્વ નથી જે ખેંચાણ ઘટાડવા માટે ફ્લેન્ક્સના પ્રવાહનું સંચાલન કરે છે. વ્હીલની સ્પોક પ્રોફાઇલ પણ ફાળો આપે છે, જેમ કે બાજુઓની ઊભી ડિઝાઇન પોતે કરે છે. પ્રથમ ચક્રમાંથી સારી રીતે ખેંચાયેલી હવાને વધારે છે અને બાજુની પાંખો સાથે હવાના પ્રવાહ સાથે વેકને ફરીથી ગોઠવે છે. બાદમાંનો પૂરતો સપાટી વિસ્તાર બાર્જ પ્લેટ તરીકે કામ કરે છે, જે આગળના વ્હીલના વેકને સપાટીની નજીક લાવે છે અને વેકનું બાજુનું કદ ઘટાડે છે, જેનાથી ખેંચાણમાં ઘટાડો થાય છે. બાર્જની ડિઝાઇન આગળના વ્હીલમાંથી વાસ્તવિક એર ચેનલને પણ છુપાવે છે, પાછળના વ્હીલ્સ પહેલાં વેન્ટિલેટીંગ કરે છે. આ સોલ્યુશન ડાઉનફોર્સ અને પ્રતિકાર બંનેમાંથી વધુ ફ્લોર પરફોર્મન્સ મેળવવામાં મદદ કરે છે.
સ્થાનિક વમળ પેદા કરવા માટે સમર્પિત સાધનોની શ્રેણી રજૂ કરીને, તળિયાના વિકાસનો હેતુ સમગ્ર ફ્લોરની કામગીરીમાં સુધારો કરવાનો છે. મહત્ત્વપૂર્ણ રીતે, અંડરબોડીની ઊંચાઈ ઓછી કરવાનો અર્થ છે પીક સક્શન ફોર્સને રસ્તાની નજીક ખસેડવું, જેનાથી ગ્રાઉન્ડ ઇફેક્ટનો ઉપયોગ કરતા સાધનોની કાર્યક્ષમતામાં વધારો થાય છે. ફ્રન્ટ વ્હીલ્સની આગળ વક્ર પ્રોફાઇલની બે જોડી મજબૂત અને સ્થિર વોર્ટિસીસ પેદા કરવા માટે એરફ્લો માટે તેમના સંબંધિત ખૂણાઓનો ઉપયોગ કરે છે, જે ડાઉનફોર્સ પેદા કરવા અને ખેંચાણ ઘટાડવા માટે અંડરબોડી અને આગળના વ્હીલ્સ સાથે ક્રિયાપ્રતિક્રિયા કરે છે.
અન્ય વમળ જનરેટર ઑપ્ટિમાઇઝ કરવામાં આવ્યા છે અને આગળના ભાગને વર્ચ્યુઅલ રીતે સીલ કરવા માટે સ્થિત કરવામાં આવ્યા છે. બાહ્ય વમળ જનરેટર ચેસિસની કિનારે આંતરિક વ્હીલ કમાનના છિદ્ર પર સ્થાપિત થયેલ છે, અને તે ફોર્મ્યુલા 1 બાર્જ પ્લેટની સમાન અસર ધરાવે છે: જનરેટ થયેલ વમળ અંડરબોડીને આગળના વ્હીલના પગલે સામે રક્ષણ આપે છે, જેનાથી તેની સાથે દખલગીરી ઓછી થાય છે. ફ્લોરનો મધ્ય ભાગ. વધુ અસરકારક પ્રવાહ.
ડાઉનફોર્સ માટે સૌથી મહત્વપૂર્ણ વિકાસ ક્ષેત્ર એ પાછળનું સ્પોઈલર છે. આગળ અને પાછળના ડાઉનફોર્સને યોગ્ય રીતે સંતુલિત કરવા માટે, એન્જિનિયરોએ રિપોઝિશન કરેલ એન્જિન એર ઇન્ટેક અને નવી પાછળની લાઇટ ડિઝાઇન દ્વારા સર્જાયેલી તકોનો સંપૂર્ણ લાભ લીધો. આ બે ઉકેલોનો અર્થ એ છે કે સ્પોઈલરને કારની સમગ્ર પહોળાઈ પર કબજો કરવા માટે વિસ્તૃત કરી શકાય છે. તેની સપાટી માત્ર પહોળાઈમાં જ વધતી નથી, પરંતુ હોઠને પાછળથી લંબાવવામાં આવે છે, જે ખેંચાણને ઘટાડ્યા વિના ડાઉનફોર્સ વધારવામાં મદદ કરે છે.
સૌથી નવીન સોલ્યુશન, તેમજ કારની નિર્ણાયક વિશેષતા, નીચેની પાછળના ભાગમાં મળી શકે છે: ફ્લોરની ચીમની પાછળની પાંખ પરના બે સંકલિત શટર સાથે ઊભી નળીઓ દ્વારા જોડાયેલ છે. પાંખના વળાંક દ્વારા ઉત્પન્ન થયેલ કુદરતી સક્શન નળી દ્વારા હવાના પ્રવાહને મહત્તમ કરે છે અને અંડરબોડી અને ઉપરના ભાગમાં હવાના પ્રવાહ વચ્ચે હાઇડ્રોડાયનેમિક જોડાણ સ્થાપિત કરે છે. આ સુવિધા ત્રણ સીધા લાભો લાવે છે: પ્રથમ, તે ફ્રન્ટ અંડરબોડી હેઠળ એરફ્લો વધારીને, ડાઉનફોર્સ વધારીને અને કોર્નિંગને સુધારવા માટે હવાના સંતુલનને આગળ વધારીને અંડરબોડી બ્લોકેજ ઘટાડે છે. બીજું, ફ્લોર પર હવાના સેવનની ભૂમિતિ દ્વારા ઉત્પન્ન થતા સ્થાનિક પ્રવાહના પ્રવેગમાં વધારો ખૂબ જ મજબૂત સક્શન ફોર્સ બનાવે છે, જે પાછળના દબાણને વધારે છે. છેલ્લે, પાછળના વિંગ શટરમાંથી વધારાના એરફ્લોથી પણ પાછળના સ્પોઈલરને ફાયદો થાય છે.
ઉચ્ચ કેન્દ્રીય સ્થિતિમાં એક્ઝોસ્ટ પાઇપના ઇન્સ્ટોલેશનને કારણે, અંતિમ વિકાસ ક્ષેત્ર એ વર્ટિકલ અને હોરીઝોન્ટલ પ્લેનમાં વિસારકના વિસ્તરણ વોલ્યુમમાં વધારો કરવાનો છે. તેથી, કેન્દ્રિત ખાલી જગ્યા ડબલ ડિફ્યુઝર જેવા જ ઉકેલ માટે સમર્પિત કરી શકાય છે. હકીકતમાં, વિસારક હવાના પ્રવાહને બે અલગ-અલગ સ્તરો પર વિસ્તરણ કરવાની મંજૂરી આપે છે અને પાછળના ભાગમાં મજબૂત અર્થ આપે છે, એક પુલ આકાર બનાવે છે જે પૂંછડીના જથ્થામાં તરતો હોય તેવું લાગે છે. આ ખ્યાલ કેન્દ્રીય "બ્રિજ" માળખાની અંદર અને બહાર હવાને અસરકારક રીતે માર્ગદર્શન આપવા માટે પ્રવાહના કેન્દ્રિય વિસ્તારની ઉચ્ચ ઊર્જાનો ઉપયોગ કરે છે. આનો અર્થ એ છે કે કેન્દ્રીય ચેનલની બહારનો પ્રવાહ આંતરિક ચેનલને ઊર્જા પ્રદાન કરશે, જેનાથી સમગ્ર વિસારકની કાર્યક્ષમતામાં વધારો થશે.
ડેટોના SP3 પાસે વિન્ડશિલ્ડની આસપાસ લપેટી છે જેમાં કાચ દૂર કરી શકાય તેવા હાર્ડટોપની શરૂઆત સુધી વિસ્તરે છે. હાર્ડટોપ વિના ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે, ટોચના બીમ દ્વારા પ્રવાહને ચોક્કસ રીતે માર્ગદર્શન આપવા માટે NORD તેના ઉપલા સીલમાં એકીકૃત થાય છે. પાછળના શરીરના આધાર અને હૂડના આકારને અનુસરવા માટે એન્ટિ-રોલ હૂપ્સ વિસ્તારનો મધ્ય ભાગ ડૂબી જશે, જેનાથી પૂંછડીનો પ્રવાહ પાછળની છતની બીમ તરફ પાછા સીટોની વચ્ચેના વિસ્તાર તરફ વળવાની સંભાવનાને ઘટાડે છે. બાજુની બારીઓની પાછળના હવાના પ્રવાહને કોકપિટની બહાર વેન્ટિલેશન માટે વિન્ડ ડિફ્લેક્ટર દ્વારા સુરક્ષિત કેન્દ્રિય ગ્રુવ તરફ હેડરેસ્ટની પાછળ પાછળના ફાસિયા દ્વારા માર્ગદર્શન આપવામાં આવે છે.
પોસ્ટ સમય: નવેમ્બર-23-2021
