Scarperia e San Piero, 20 ноември 2021 г. – На 6 февруари 1967 г. Ferrari спечели челната тройка в първия кръг от 24-те часа на Дейтона в международното световно спортно събитие през същата година, постигайки най-много в цялата си история. Едно от грандиозните постижения на автомобилния шампионат. Трите автомобила надминаха карирания флаг в легендарното домашно състезание на Ford една до друга - първата беше 330 P3/4, втората беше 330 P4, а третата беше 412 P - представляваща върха на разработката Ferrari 330 P3, главен инженер Мауро Forghieri е направил значителни подобрения във всеки от трите основни принципа на състезанията: двигател, шаси и аеродинамика. 330 P3/4 перфектно въплъщава духа на спортните прототипи от 60-те години. Това десетилетие сега се смята за златната ера на затворените състезания и също така е трайна отправна точка за поколения инженери и дизайнери.
Името на новата Icona напомня за легендарния финал 1-2-3 и отдава почит на спортните прототипи на Ferrari, които помогнаха на марката да спечели несравнимия си статус в моторните спортове. Daytona SP3 беше показан днес на пистата Mugello по време на Ferrari Finali Mondiali през 2021 г. Това е ограничено издание, което се присъединява към серията Icona, която дебютира през 2018 г. с Ferrari Monza SP1 и SP2.
Дизайнът на Daytona SP3 е хармонично взаимодействие на контрасти, възвишен скулптурен усет, редуващи се секси повърхности и по-остри линии, разкриващи нарастващото значение на аеродинамиката в дизайна на състезателни автомобили като 330 P4, 350 Can-Am и 512 S sex. Смелият избор на каросерията “Targa” със свалящ се твърд покрив също е вдъхновен от света на спортните прототипи: Следователно Daytona SP3 не само осигурява вълнуващо удоволствие от шофирането, но и осигурява използваема производителност.
От техническа гледна точка Daytona SP3 е вдъхновен от сложните инженерни решения, които вече са използвани в състезателните автомобили през 60-те години: днес, както и по онова време, най-високата производителност се постига чрез усилия в трите основни области, споменати по-горе.
Daytona SP3 е оборудван с атмосферен V12 двигател, който е монтиран в средата и отзад в типичен състезателен стил. Няма съмнение, че този двигател е най-емблематичният от всички двигатели на Maranello, осигуряващ 840 cv (което го прави най-мощният двигател в историята на Ferrari), 697 Nm въртящ момент и максимална скорост от 9500 rpm.
Шасито е направено изцяло от композитни материали, използвайки технологията на Формула 1, която никога не се е появявала в шосейните автомобили след последния супер спортен автомобил на Маранело, LaFerrari. Седалката е неразделна част от шасито, за да се намали теглото и да се гарантира, че позицията на шофьора е подобна на тази на състезателна кола.
И накрая, подобно на автомобила, който го е вдъхновил, аеродинамичните изследвания и дизайн се фокусират върху използването на пасивни аеродинамични решения за постигане на максимална ефективност. Благодарение на безпрецедентни функции, като например комин, който изтегля въздух под ниско налягане от долната част на автомобила, Daytona SP3 е най-аеродинамично ефективният автомобил, създаван някога от Ferrari, без необходимост от активно аеродинамично оборудване. Благодарение на гениалното интегриране на тези технологични иновации, автомобилът може да ускори от нула до 100 км/ч за 2,85 секунди и от нула до 200 км/ч за 7,4 секунди: вълнуваща производителност, екстремни настройки и опияняващ V12 саундтрак осигурява напълно несравнимо удоволствие от шофирането.
Въпреки че е вдъхновен от езика на стила на състезателните автомобили през 60-те години, външният вид на Daytona SP3 е много нов и модерен. Неговата скулптурна сила възхвалява и интерпретира възприемащия обем на прототипа на движението в напълно модерен ефект. Несъмнено такъв амбициозен дизайн изисква стратегия, внимателно планирана и изпълнена от главния директор по дизайна Флавио Манцони и екипа на неговия център за моделиране.
От задната страна на обгръщащото се предно стъкло кабината на Daytona SP3 изглежда като купол, вграден в секси скулптура, със смело извити крила от двете страни. Общият обем подчертава общия баланс на автомобила и тези обеми силно отразяват най-доброто представяне на италианската технология за производство на каросерии. Плавността на неговото качество и по-острата повърхност се смесват без усилие, за да създадат усещане за естетически баланс без усилие, което винаги е било отличителна черта на историята на дизайна на Maranello.
Изчистеното предно крило с двойна корона е знак на почит към скулптурната елегантност на миналите спортни прототипи на Ferrari като 512 S, 712 Can-Am и 312 P. Формата на арките на колелата ефективно загатва геометрията на страничните калници. В предната част те са структурни, създавайки силна връзка между колелото и гнездото, като не следват напълно кръговия контур на гумата. Задното крило стърчи от талията като елф, образувайки мощни задни мускули, обгръщащи предната част на колелото и след това постепенно се стеснява към опашката, добавяйки силна жизненост към три четвърти от зрителното поле.
Друг ключов елемент е пеперудената врата, която интегрира въздушна кутия за насочване на въздуха към странично монтирания радиатор; получената скулптурна форма придава на вратата отчетливо рамо, което побира въздухозаборника и визуално блокира Вертикалните изрези на стъклото са свързани. Видимата повърхност на вратата, чийто преден ръб оформя задната част на корпуса на предните колела, също помага за управлението на въздушния поток от предните колела. Тази обработка на повърхността също напомня на обработката на повърхността на автомобила, като например 512 S, който частично вдъхнови стиловия код на Daytona SP3.
Огледалото за обратно виждане е преместено отпред на вратата до горната част на крилото, напомняйки отново за спортните прототипи от 60-те години. Тази позиция е избрана, за да осигури по-добра видимост и да намали влиянието на огледалото за обратно виждане върху въздушния поток, навлизащ през входа на вратата. Формата на капака и пръта на огледалото беше усъвършенствана чрез специална CFD симулация, за да се осигури непрекъснат поток във входящия въздух.
С други думи, три четвърти изглед отзад на автомобила е по-важен, защото демонстрира напълно оригиналната форма на Daytona SP3. Вратата е изваян обем, създаващ отчетлива двустенна форма. Заедно с мощните мускули на задното крило създава нов вид на талията. Ролята на вратата е да разшири повърхността на капака на предното колело и да балансира величествената задна част, променяйки визуално обема на страничните калници и придавайки на автомобила по-насочен към бъдещето вид на кабината. Разположението на страничните радиатори позволява тази архитектура да се адаптира към спортни автомобили.
Предницата на Daytona SP3 е доминирана от две внушителни крила, които имат външна и вътрешна корона: последната се спуска в два вентилационни отвора в капака, за да изглеждат крилата по-широки. Връзката между възприеманото качество, произведено от външния покрив, и аеродинамичните ефекти на вътрешния покрив подчертава начина, по който стилът и технологията са неразривно свързани в този автомобил. Предната броня има широка централна решетка, съставена от два стълба и серия от подредени хоризонтални перки, оформени от външния ръб на бронята. Характерното за модула на фаровете е, че горният подвижен панел напомня на изскачащите фарове на ранните суперколи. Това е ценена тема в традицията на Ferrari, придаваща на автомобила агресивен и минималистичен външен вид. Две брони, препращащи към аерофликовете на 330 P4 и други спортни прототипи, излизат от външния ръб на фаровете, добавяйки допълнителна изразителност към предната част на автомобила.
Задната част на каросерията подчертава мощния външен вид на крилата, като повтаря темата на двойната корона и увеличава триизмерния си обем с аеродинамични отвори. Компактният заострен кокпит е комбиниран с крилата, за да образува мощна опашка, а централният гръбначен елемент е вдъхновен от 330 P4. Двигателят V12 с атмосферно пълнене е живото сърце на новото Ferrari Icona и блести в края на този гръбнак.
Серия от хоризонтални остриета допълват задната част, създавайки леко, радикално и структурирано цялостно обемно впечатление, придавайки на Daytona SP3 футуристичен външен вид и отдавайки почит на ДНК логото на Ferrari. Сглобката на задните светлини се състои от хоризонтална светлоизлъчваща лента под спойлера и е интегрирана в първия ред перки. Двойната изпускателна тръба е разположена в центъра на горната част на дифузора, което повишава неговата агресивност и завършва дизайна за визуално разширяване на автомобила.
Дори кокпитът на Daytona SP3 черпи вдъхновение от историческите модели на Ferrari като 330 P3/4, 312 P и 350 Can-Am. Започвайки от идеята за високоефективно шаси, дизайнерът прецизно създава изискано пространство, което осигурява комфорта и изтънчеността на модерен Grand Tourer, като същевременно поддържа езика на стила много прост. Той запазва идеите зад някои стилови спецификации: например таблото е просто и практично, но напълно модерно. Типичната тапицирана възглавница е директно свързана с шасито на спортния прототип на автомобила и е трансформирана в модерна седалка, интегрирана в тялото, образувайки безпроблемна приемственост на текстурата със заобикалящата декорация.
Няколко външни елемента, включително предното стъкло, оказват положително влияние върху вътрешната архитектура. Погледнато отстрани, изрезът на гредата на покрива на предното стъкло образува вертикална равнина, която разделя пилотската кабина на две и разделя функционалната зона на арматурното табло от седалката. Тази архитектура умело постига трудното постижение, което е едновременно много спортно и много елегантно.
Интериорът на Daytona SP3 има за цел да осигури комфортна среда за шофиране за водача и пътниците, като черпи от типичните черти на състезателните автомобили. Основната идея е да се разшири визуално купето, като се създаде ясна междина между зоната на таблото и двете седалки. Всъщност последните са част от непрекъснатостта на безпроблемната текстура, а декорацията им се простира чак до вратата, възпроизвеждайки елегантните функции, характерни за спортните прототипи. При отваряне на вратата същото декоративно разширение може да се види и в областта на прага на вратата.
Арматурното табло следва същата философия: тук структурата на Daytona SP3 означава, че декорацията се простира чак до четвъртата светлина, обхващайки цялата зона, свързана с предното стъкло. Тънкият, опънат инструментален панел изглежда почти плаващ в интериорната декорация. Неговата стилна тема е разработена на две нива: горната облицовка има чист, скулптурен вид, отделена от долната обвивка с ясна текстура и функционални граници. Всички HMI сензорни контроли са концентрирани под тази линия.
Седалките са интегрирани в шасито, така че имат ергономичния обгръщащ дизайн, типичен за автомобилите с висока производителност, но имат и фините детайли, които ги правят уникални. Връзката на текстурата между седалките и разширяването на темата към съседните декоративни зони и някои обемни ефекти са възможни, тъй като са фиксирани, а настройките на водача се поемат от регулируемата педална кутия. Ясното разделение между техническите и пътническите зони на пилотската кабина също позволява обемът на седалката да се простира чак до пода. Дори облегалките за глава се отнасят за техните конкуренти, но при последния те са интегрирани в седалката от една част, докато при Daytona SP3 са независими. Фиксираната седалка и регулируемата структура на кутията с педали означава, че те могат да бъдат фиксирани към задната част, което също помага за визуално намаляване на теглото на пилотската кабина.
Дизайнът на панела на вратата също помага за визуално разширяване на пилотската кабина. Някои декоративни зони са добавени към панела от въглеродни влакна: кожена подложка на панела на вратата на височината на раменете укрепва връзката със спортния прототип и допълнително подчертава съраунд ефекта. Въпреки това, гледайки надолу, повърхността се усеща като продължение на самата седалка. Каналът е снабден с емблематично острие под свързващата облицовка между седалките, чийто функционален елемент е разположен в края му. Отпред е превключвателят, въведен отново в гамата на SF90 Stradale. Тук обаче тя е повдигната и се усеща почти увиснала в обема около нея. Конструкцията завършва с централна колона от въглеродни влакна, която сякаш поддържа цялото арматурно табло.
За да направи Daytona SP3 най-вълнуващия V12 на пазара, Ferrari избра двигателя 812 Competizione като отправна точка, но го премести в средните и задните позиции, за да оптимизира оформлението на всмукателния и изпускателния тракт и ефективността на флуида. Резултатът е, че двигателят F140HC е най-мощният двигател с вътрешно горене в историята на Ferrari, осигуряващ огромна мощност от 840 cv, с вълнуваща мощност и звук на типичен Prancing Horse V12.
Двигателят има 65° V-образна форма между редовете на цилиндрите и запазва 6,5-литровия работен обем на своя предшественик F140HB. Двигателят се носи от 812 Competizione и е наследил подобренията му. Благодарение на невероятния си саундтрак—получен чрез целенасочена работа върху всмукателните и изпускателните линии—и вече по-бързата и удовлетворяваща 7-степенна скоростна кутия, всички разработки са подобрили производителността на енергийната система, Categories поставят нови стандарти повече от всякога, благодарение на разработването на конкретни стратегии.
Максималната скорост от 9500 об/мин и кривата на въртящия момент, която бързо се покачва до максималната скорост, дават на водача и пътниците усещане за неограничена мощност и ускорение. Чрез използването на титаниева свързваща щанга, която е с 40% по-лека от стоманата и използването на различни материали за буталото, е обърнато специално внимание на намаляването на теглото и инерцията на двигателя. Новият бутален щифт приема диамантено-подобно въглеродно третиране (DLC), което може да намали коефициента на триене, за да подобри производителността и разхода на гориво. Коляновият вал е ребалансиран и сега е с 3% по-лек.
Клапанът се отваря и затваря чрез плъзгане на пръстовия последовател, получен от F1, предназначен да намали масата и да използва контурите на клапана с по-висока производителност. Плъзгащите пръстови последователи също имат DLC покритие и тяхната функция е да използват хидравлични тласъци като опорна точка на своето движение, за да предадат действието на гърбицата (също с DLC покритие) към клапана.
Всмукателната система е изцяло преработена: колекторите и бустерните камери сега са по-компактни, за да намалят общата дължина на всмукателния канал и да осигурят мощност при високи скорости, докато системата на всмукателния канал с променлива геометрия оптимизира въртящия момент при всички скорости на двигателя Curve. Системата позволява дължината на модула на всмукателния отвор да се променя непрекъснато, за да се адаптира към интервала на запалване на двигателя, за да се увеличи максимално динамичното зареждане в цилиндъра. Специалната хидравлична система управлява задвижващия механизъм и се контролира от ECU в затворен контур, за да регулира дължината и позицията на всмукателния отвор според натоварването на двигателя.
В комбинация с оптимизирания профил на гърбицата, системата за променливо газоразпределение създава безпрецедентна пикова система с високо налягане, която изисква мощност при високи скорости, без да се жертва какъвто и да е въртящ момент при ниски и средни скорости. Резултатът е усещане за непрекъснато, бързо ускорение, което в крайна сметка произвежда невероятна мощност при максимална скорост.
Стратегията за управление на системата за директно впръскване на бензин (GDI 350 бара) е доразвита: сега тя включва две бензинови помпи, четири горивни релси със сензори за налягане и осигурява обратна връзка за системата за контрол на налягането със затворен цикъл и електронните инжектори. В сравнение с 812 Superfast, калибрирането на времето и количеството гориво, впръскано по време на всяко впръскване, в допълнение към увеличаването на налягането на впръскване, може също така да намали емисиите на замърсители и образуването на частици с 30% (WLTC цикъл).
Системата за запалване се наблюдава непрекъснато от ECU (ION 3.1). ECU (ION 3.1) има йонна индукционна система, която може да измерва йонизационния ток, за да контролира момента на запалване. Той също така има функции с една искра и много искри, подходящи за многократно запалване на смеси въздух-гориво за постигане на гладко и чисто предаване на мощността. ECU също контролира горенето в горивната камера, за да гарантира, че двигателят винаги работи при условия на най-висока термодинамична ефективност, благодарение на сложна стратегия за идентифициране на октановото число на горивото в резервоара за гориво.
Разработи нова маслена помпа с променлив обем, която може непрекъснато да контролира налягането на маслото в целия работен диапазон на двигателя. Електромагнитният клапан, управляван от ECU на двигателя в затворен контур, се използва за контролиране на работния обем на помпата по отношение на потока и налягането и осигурява само количеството масло, необходимо за осигуряване на работата и надеждността на двигателя във всяка точка от неговата операция. Важно е да се намали триенето и да се подобрят механичните характеристики, да се използва двигателно масло с по-нисък вискозитет от предишния V12 и целият продухващ тръбопровод е станал по-пропусклив, за да се подобри ефективността.
За да се гарантира, че пилотите на Daytona SP3 са точно същите като техните коли, неговият инженерен дизайн черпи до голяма степен от ергономичния опит, разработен от Маранело във Формула 1. Фактът, че седалките са интегрирани в шасито, означава, че позицията на водача е по-висока, отколкото в други Ferrari от серията. Всъщност местоположението е много подобно на едноместния. Това помага да се намали теглото и да се запази височината на автомобила на 1142 мм, като по този начин се намалява съпротивлението. Регулируемата педална кутия означава, че всеки шофьор може да намери най-удобната позиция.
Воланът на Daytona SP3 използва същия интерфейс човек-машина (HMI) като SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider и 296 GTB, продължавайки концепцията на Ferrari за „ръце на волана, очи на пътя“. Сензорното управление означава, че водачът може да управлява 80% от функциите на Daytona SP3 без да движи двете си ръце, а 16-инчовият извит екран с висока разделителна способност може незабавно да предава цялата информация, свързана с шофирането.
Шасито и каросерията на Daytona SP3 са изработени изцяло от композитни материали. Тази технология е пряко извлечена от състезанията във Формула 1 и осигурява отлично тегло и съотношение структурна твърдост/тегло. За да се минимизира теглото на автомобила, да се понижи центърът на тежестта и да се осигури компактна структура, множество компоненти като структурата на седалката са интегрирани в шасито.
Използвани са аерокомпозитни материали, включително T800 въглеродни влакна за вани, които са положени на ръка, за да се осигури правилният брой влакна във всяка зона. T1000 въглеродни влакна се използват за врати и прагове и са от съществено значение за защитата на пилотската кабина, тъй като характеристиките му го правят идеален за странични сблъсъци. Благодарение на устойчивостта на Kevlar®, той се използва и в зоните, които са най-уязвими на удари. Технологията на втвърдяване в автоклав отразява технологията на втвърдяване по формула 1, която се извършва на два етапа при 130°C и 150°C. Компонентите са опаковани във вакуумна торба, за да се елиминират всякакви дефекти по ламинирането.
Pirelli разработи специфична гума за Daytona SP3: новата P Zero Corsa е оптимизирана за представяне на мокра и суха настилка, със специално внимание към стабилността на автомобила в ситуации с ниско сцепление. Новата Icona също е оборудвана с най-новата версия на Ferrari SSC-6.1 - за първи път оборудвана със средно заден двигател V12, включително FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) за подобряване на представянето в завои. Системата за страничен динамичен контрол действа върху спирачния натиск върху шублерите, за да контролира ъгъла на отклонение на автомобила при екстремно шофиране и може да се активира в режимите „Race“ и „CT-Off“ на Manettino.
Използването на структура от средата към задната част и композитно шаси също оптимизират разпределението на теглото между осите, концентрирайки масата около центъра на тежестта. Тези опции, комбинирани с работата, извършена върху двигателя, осигуряват чупещи рекорди съотношения тегло/мощност и данни за ускорение от 0-100 км/ч и 0-200 км/ч.
Целта на Daytona SP3 е да въведе аеродинамични решения, за да го превърне във Ferrari с най-високо ниво на ефективност на пасивния въздух. Това изисква голямо внимание към детайлите при проектирането на качеството на разсейване на топлината, за да се постигне ефективно разсейване на топлината. Следователно управлението на горещия въздух е от съществено значение за определяне на оформление, което се интегрира възможно най-много с цялостната аеродинамична концепция.
Увеличаването на изходната мощност на двигателя F140HC означава съответно увеличение на топлинната мощност, която трябва да се разсее, като по този начин се повишава качеството на излъчване на охлаждащата течност. Като се имат предвид аеродинамичните решения, необходими в предния край, означава, че на първо място трябва да се съсредоточим върху развитието на ефективността на охлаждането. Следователно, детайлната работа премина в дизайна на корпуса на вентилатора, отворите от долната страна на каросерията на автомобила за изпускане на горещ въздух и всмукателните канали, като всички те бяха оптимизирани, за да се избегне увеличаването на размера на предния радиатор.
Бяха направени много изследвания върху дизайна на страничното крило, което се възползва от разположението на лъчистата маса на скоростната кутия и двигателното масло и го премества в центъра на автомобила. Това решение проправи пътя за интегрирането на страничните канали във вратата, което позволява на тръбата за всмукване на въздух на радиатора да се движи напред в шасито. Следователно предното крило създава идеална част за всмукателния канал и улавя свеж въздух, което също е много ефективно за охлаждане на радиатора.
Капакът на двигателя демонстрира високата степен на интегриране на аеродинамичните функции в дизайна. Той има структура на централен стълб, която може да вкарва свеж въздух във въздухозаборника на двигателя и да осигурява изход за изпускане на горещ въздух от двигателното отделение. Въздухозаборникът на двигателя е разположен на основата на дизайна на гръбнака, за да се скъси разстоянието до въздушния филтър и да се минимизират загубите. Поради тяхното взаимодействие с вентилационните отвори, разположени между перките на задната броня, надлъжните канали, които разделят гръбначната част от интегрираната задна част на тялото, могат да разсейват топлината на двигателя и да улавят чист въздух.
Оформлението, прието за управление на топлината, създава зони, които аеродинамичният екип може да използва, като по този начин максимизира общата ефективност. Това се постига чрез фокусиране върху усъвършенстването на интеграцията между обем и повърхност и чрез въвеждане на нова концепция за долната част на каросерията, която работи в синергия с горната част на каросерията, без необходимост от активни аеродинамични решения.
Предната част на Daytona SP3 е удивително хармонично съчетание на форма и функция. От двете страни на централната радиаторна решетка са разположени спирачните канали и въздухозаборниците на проходите. Тези канали изпускат въздуха през изходите от двете страни на капака, образувайки канал, който помага да се генерира предна притискаща сила. Под фаровете има две пневматични движения за увеличаване на притискащата сила. Вертикално подредените крила в ъглите на бронята насочват въздушния поток към арките на колелата, намаляват съпротивлението чрез пренастройване на въздушния поток по протежение на страничните крила и включват турбуленцията, генерирана от следата на колелата.
Издутата геометрия на предната броня не е единственият елемент, който управлява потока на хълбоците, за да намали съпротивлението. Профилът на спиците на колелото също допринася, както и вертикалният дизайн на самите страни. Първият увеличава въздуха, изтеглен от гнездото на колелото и пренастройва следата с въздушния поток покрай страничните крила. Достатъчната повърхностна площ на последния действа като шлепова плоча, приближавайки следата на предното колело до повърхността и намалявайки страничния размер на следата, като по този начин намалява съпротивлението. Дизайнът на шлеп също крие истински въздушен канал от кладенеца на предните колела, вентилиращ се преди задните колела. Това решение помага за постигане на по-добро представяне на пода както от притискаща сила, така и от съпротивление.
Развитието на дъното е насочено към подобряване на производителността на целия под, като се въвежда серия от оборудване, предназначено за генериране на локален вихър. Важно е, че намаляването на височината на долната част означава преместване на пиковата сила на засмукване по-близо до пътя, като по този начин се повишава ефективността на оборудването, което използва ефекти на земята. Двете двойки извити профили пред предните колела използват относителните си ъгли спрямо въздушния поток, за да генерират силни и стабилни вихри, които взаимодействат с долната част на тялото и предните колела, за да генерират притискаща сила и да намалят съпротивлението.
Други вихрови генератори са оптимизирани и позиционирани така, че практически да уплътняват предната част на каросерията. Външният вихров генератор е монтиран на вътрешния отвор на арката на колелото на ръба на шасито и има същия ефект като плочата на шлепа във Формула 1: генерираният вихър предпазва долната част от следата на предното колело, като по този начин намалява смущенията в централна част на етажа. По-ефективен поток.
Най-важната област за развитие на притискащата сила е задният спойлер. За да балансират правилно предната и задната притискаща сила, инженерите се възползваха напълно от възможностите, създадени от препозиционирания въздухозаборник на двигателя и новия дизайн на задните светлини. Тези две решения означават, че спойлерът може да се разшири, за да заеме цялата ширина на автомобила. Не само повърхността му се увеличава по ширина, но и устната е удължена назад, което помага за увеличаване на притискащата сила, без да намалява съпротивлението.
Най-иновативното решение, както и определяща характеристика на автомобила, може да се намери в задната част на дъното: подовият комин е свързан с вертикални канали към двата интегрирани жалузи на задното крило. Естественото засмукване, генерирано от огъването на крилото, увеличава максимално въздушния поток през канала и установява хидродинамична връзка между въздушния поток в долната част и горната част на тялото. Тази функция носи три директни ползи: Първо, тя намалява блокирането на долната част на каросерията чрез увеличаване на въздушния поток под предната долна част на каросерията, увеличаване на притискащата сила и изместване на въздушния баланс напред за подобряване на завоите. Второ, увеличаването на местното ускорение на потока, генерирано от геометрията на всмуквания въздух на пода, създава много силна смукателна сила, която увеличава обратното налягане. И накрая, задният спойлер също се възползва от допълнителния въздушен поток от капаците на задното крило.
Поради монтирането на изпускателната тръба в по-висока централна позиция, крайната област на развитие е да се увеличи обемът на разширение на дифузора във вертикална и хоризонтална равнина. Следователно, концентрираното свободно пространство може да бъде посветено на решение, подобно на двоен дифузьор. Всъщност дифузьорът позволява на въздушния поток да се разшири на две различни нива и придава силна конотация на задната част, създавайки форма на мост, която сякаш плува в обема на опашката. Концепцията използва високата енергия от централната зона на потока за ефективно насочване на въздуха вътре и извън централната „мостова“ структура. Това означава, че потокът през външната страна на централния канал ще осигури енергия на вътрешния канал, като по този начин ще увеличи ефективността на целия дифузьор.
Daytona SP3 има обгръщащо се предно стъкло, при което стъклото се простира до началото на подвижния твърд покрив. Когато шофирате без твърд покрив, NORD е интегриран в горното му уплътнение, за да направлява точно потока през горната греда. Средната част на зоната срещу преобръщане ще потъне, за да следва формата на задната опора на тялото и капака, като по този начин минимизира възможността потокът от опашката да се отклони към задната греда на покрива обратно към зоната между седалките. Въздушният поток зад страничните прозорци се насочва от задната част зад облегалката за глава към централния жлеб, защитен от дефлектор за вятър за вентилация извън пилотската кабина.
Време на публикуване: 23 ноември 2021 г
