Да би повећао снагу и запремину своје Цорветте ЗР-1, Пхил Васингер је започео производњу мотора када је 2014. године на Цраигслист-у пронашао половни ЛТ5 мотор. Погледајте шта се десило са овим шестогодишњим пројектом.
Због јединственог дизајна и ограничене производње ЗР-1 Цорветте из 1990-1995, мотор ЛТ5 са природним усисавањем није уживао на тржишту као што су Цхевролет, Цхрислер и други мотори који се масовно производе. Међутим, то га није зауставило. Пхил Васингер је обновио свој ЛТ5 мотор у својој ЗР-1 Цорветте из 1994. године.
Главна сврха ЛТ5 мотора је била да када је Лотус Енгинееринг (у то време у власништву ГМ-а) дизајнирао ЛТ5, ГМ је инсистирао да користе исти размак отвора цилиндра, висину блока цилиндра и пречник рупе главног лежаја радилице као СБ Цхеви, иако је иначе, то је потпуно другачији дизајн мотора, осим задње уљне заптивке радилице, између њих нема заједничких делова. Приликом напуштања фабрике, блок цилиндра ЛТ5 усваја дизајн отворене палубе, а доњи блок цилиндра је избушен како би се прилагодила алуминијумска облога од 4.173˝ ОД степеника.
Васингерова реконструкција мотора почела је 2014. године, када је на Цраигслист-у пронашао половни ЛТ5 мотор.
„Купио сам своју Цорветте ЗР-1 из 1994. 2007. године и надоградио мотор уобичајеним модификацијама које се причвршћују на вијке које су погодне за ове јединствене моторе“, рекао је Васингер. „Ово укључује дуге цевоводе, издувне системе са повратним перформансама, усисне отворе и чипове за подешавање перформанси. За 350 цид, већина стандардних мотора ради добро, испоручује око 485 коњских снага и лако се окреће на 7.200 о/мин. Међутим, заиста желим да видим шта дизајн мотора ДОХЦ ЛТ5 може да уради додавањем запремине, глава цилиндра и прилагођених брегастих перформанси. Ово је започело моје шестогодишње епско путовање 427 цид ЛТ5.”
Што се тиче производње мотора, Фил није обичан дилер. Већи део своје каријере радио је за велике немачке произвођаче дизел мотора МТУ Фриедрицхсхафен и МАН Аугсбург, водећи њихове операције у Сједињеним Државама. Америчка морнарица, америчка обалска стража и америчка застава комерцијалне шпедиције су његови главни купци.
Међутим, за разлику од посла који је радио у својој каријери, ова конструкција ЛТ5 је лични хоби пројекат, углавном урађен у Филовој породичној гаражи. Машински рад и равнотежа обављени су у његовој локалној радионици за машинску обраду мотора у близини његовог родног града у Ферфаксу, Вирџинија, у северној Вирџинији. Пре свега, Фил је знао да жели више коњских снага и више запремине.
„Наш циљ је да обезбедимо глатких и поузданих 650 коњских снага за улицу и крстарење“, рекао је Васингер. „Због јединственог дизајна ЛТ5, ход радилице мора бити машински обрађен. Радилица има велики број унутрашњих бушотина као једини канал за дистрибуцију уља за главни лежај и клипњачу. На срећу, био сам од особе из Тексаса. Господин је набавио неискоришћену челичну гредицу од 4,00˝ радилице. Првобитно га је купио за верзију ЛТ5, али није успео да то реализује.
„Да би се користила радилица од 4.000˝ за постизање циља од 427 цид, проврт цилиндра се мора повећати са 3.900˝ на 4.125˝, што захтева проширење отвора пријемника цилиндра. За ово сам се обратио Петеу Полатсидису, стручњаку за ЛТ5 моторе у Чикагу, он је развио конверзију чаура од дуктилног гвожђа са затвореном палубом и Дартон Слеевес за мотор ЛТ5.“
Блок цилиндра ЛТ5 је дизајниран да користи алуминијумске чауре и клипове од 99 мм које производи МАХЛЕ. Унутрашња површина облоге је премазана Никасилом како би се обезбедила веома издржљива површина отпорна на хабање. Конфигурација је дизајн отворене палубе са доњим делом кошуљице клизно постављеним у отвор пријемника који је машински обрађен на дну блока.
Да би се постигао отвор од 4,125˝ који је Фил желео, било је неопходно да се користи специјално модификована облога од нодуларног гвожђа коју је првобитно произвео Дартон Слеевес и побољшао Пете Полатсидис да би се користио дизајн затворене палубе.
„Са овом затвореном облогом на палуби, унутрашњи пречник цилиндра се може безбедно повећати на 4,125˝, а друга предност је што је стабилнији у цилиндру“, рекао је он.
Након што је разумео радну осовину и запремину мотора, Фил је скренуо пажњу на друге унутрашње компоненте, као што су клипњаче од 6 инча од којих свака тежи 605 грама, упарене са прилагођеним дијамантским кованим алуминијумским клиповима са премазима сукње и офсетним клиновима.
„Клип има однос компресије од 12:1, а премаз за померање клина и сукње посебно су дизајнирани да смање буку клипа при хладном стартовању“, рекао је Васингер. „Такође сам користио клипне прстенове Тотал Сеал - горњи прстен од савитљивог молибдена од 1,5 мм, други прстен са увијеним конусом од 1,5 мм и прстен за контролу уља од 3 мм.
Верзија ЛТ5 је такође добила Цалицо обложене лежајеве-ОЕМ на главном напајању и 2.1˝ обложене Цлевите 77 лежајеве на шипки. Зазор између клипног лежаја и главног лежаја је постављен на 0,0025˝.
Када је реч о главама цилиндара и погонима вентила, Фил је истакао да је комора за сагоревање главе цилиндра ЛТ5 са четири вентила дизајнирана да буде веома отпорна на детонацију, омогућавајући коришћење већег степена компресије приликом пумпања ваздуха. Да би се максимизирало његово подешавање, глава цилиндра је у потпуности пресађена и тестирана је проток. Улаз за ваздух је отворен до 37 мм, а посуда за довод ваздуха је такође увећана.
„Оригинални усисни вентил од 39 мм замењен је Ферреиним вентилом од нерђајућег челика од 42 мм са вретеном од 8 мм“, рекао је он. „Седиште усисног вентила је такође повећано како би се у потпуности искористиле предности већег усисног вентила. Такође сам користио Ферреа опруге и држаче.”
Да би механизам вентила радио исправно, Васингер је одабрао прилагођено брегасто вратило од Јонес Цам Десигн-а. Поред сопственог посла, Фил је рекао да је балансирање ротирајућих компоненти и прилагођени рад вентила на глави цилиндра локално обавио Лојд Лавлејс из Цустом Аутомотиве Мацхине у Лортону, Вирџинија. Финално подешавање аутомобилског динамометра спровела је компанија Хаибецк Аутомотиве Тецхнологи у Аддисону, Илиноис.
Након што је ЛТ5 у потпуности састављен и подешен, Васингер је рекао да је добио 650 коњских снага којима се надао. Сада се ова корвета ЗР-1 из 1994. године вратила на улицу.
Ове недеље мотор су спонзорисали ПеннГраде Мотор Оил, Елринг – Дас Оригинал и Сцат Цранксхафтс. Ако имате мотор који желите да истакнете у овој серији, пошаљите е-пошту [емаил протецтед] Енгине Буилдер уреднику Грегу Јонесу
Време поста: 13.09.2021
