Om het aantal pk's en de cilinderinhoud van zijn Corvette ZR-1 te vergroten, begon Phil Wasinger met de productie van motoren toen hij in 2014 een gebruikte LT5-motor op Craigslist vond. Kijk eens wat er met dit zes jaar durende project is gebeurd.
Vanwege het unieke ontwerp en de beperkte productie van de ZR-1 Corvettes uit 1990-1995, genoot de atmosferische LT5-motor niet van de prestatiegerichte aftermarket zoals de andere in massa geproduceerde motoren van Chevrolet, Chrysler en Ford. Dit hield het echter niet tegen. Phil Wasinger herbouwde zijn LT5-motor in zijn ZR-1 Corvette uit 1994.
Het belangrijkste doel van de LT5-motor was dat toen Lotus Engineering (destijds eigendom van GM) de LT5 ontwierp, GM erop stond dat ze dezelfde cilindergatafstand, cilinderblokdekhoogte en krukashoofdlagergatdiameter zouden gebruiken als SB Chevy. hoewel het verder een compleet ander motorontwerp is, behalve de achterste oliekeerring van de krukas, zijn er geen gemeenschappelijke onderdelen ertussen. Bij het verlaten van de fabriek heeft het LT5-cilinderblok een open dekontwerp en is het onderste cilinderblok geboord om plaats te bieden aan de aluminium voering met een buitendiameter van 4,173˝.
De herbouw van de motor van Wasinger begon in 2014, toen hij een gebruikte LT5-motor op Craigslist vond.
“Ik kocht mijn Corvette ZR-1 uit 1994 in 2007 en upgrade de motor met de gebruikelijke aanpassingen die geschikt zijn voor deze unieke motoren”, aldus Wasinger. “Dit omvat lange pijpheaders, hoogwaardige catback-uitlaat, poortinlaat en prestatieafstemmingschips. Voor de 350 cid lopen de meeste standaardmotoren goed, leveren ze ongeveer 485 pk en draaien ze gemakkelijk naar 7.200 tpm. Ik wil echter heel graag zien wat het DOHC LT5-motorontwerp kan doen door cilinderinhoud, cilinderkoppen en op maat gemaakte prestatienokken toe te voegen. Dit begon mijn zes jaar durende epische reis met de 427 cid LT5.”
Op het gebied van de motorproductie is Phil geen gewone doe-het-zelver. Het grootste deel van zijn carrière heeft hij gewerkt voor de grote Duitse dieselmotorenfabrikanten MTU Friedrichshafen en MAN Augsburg, waar hij leiding gaf aan hun activiteiten in de Verenigde Staten. De Amerikaanse marine, de Amerikaanse kustwacht en de American Flag Commercial Shipping Company zijn zijn belangrijkste klanten.
In tegenstelling tot het werk dat hij in zijn carrière heeft gedaan, is deze LT5-constructie echter een persoonlijk hobbyproject, dat voornamelijk in de familiegarage van Phil wordt uitgevoerd. Het machinewerk en de balans werden gedaan in zijn plaatselijke motorbewerkingswerkplaats nabij zijn geboorteplaats in Fairfax, Virginia, in het noorden van Virginia. Allereerst wist Phil dat hij meer pk's en meer cilinderinhoud wilde.
“Ons doel is om een soepele en betrouwbare 650 pk te leveren voor op straat en voor cruisen”, aldus Vasinger. “Vanwege het unieke ontwerp van de LT5 moet de slagkrukas uit het onbewerkte materiaal worden vervaardigd. De krukas heeft een groot aantal interne boorgaten als enige olieverdeelkanaal voor het hoofdlager en het drijfstanglager. Gelukkig kwam ik van iemand uit Texas. De heer kreeg een ongebruikte stalen krukas van 4,00˝. Hij kocht het oorspronkelijk voor de LT5-versie, maar realiseerde het zich niet.
“Om de krukas met een slag van 4.000˝ te gebruiken om het doel van 427 cid te bereiken, moet de cilinderboring worden vergroot van 3.900˝ naar 4.125˝, wat de uitzetting van de cilinderontvanger vereist. Hiervoor wendde ik me tot Pete Polatsidis, een LT5-motorexpert in Chicago. Hij ontwikkelde een ombouw van nodulair gietijzeren bussen met gesloten dek en Darton-mouwen voor de LT5-motor.
Het LT5-cilinderblok is ontworpen om aluminium bussen en zuigers van 99 mm te gebruiken, geproduceerd door MAHLE. Het binnenoppervlak van de voering is gecoat met Nikasil om een zeer duurzaam, slijtvast oppervlak te bieden. De configuratie is een open dekontwerp waarbij het onderste deel van de voering glijdend in het ontvangergat past dat aan de onderkant van het blok is aangebracht.
Om het gat van 4,125˝ te bereiken dat Phil wilde, was het nodig om een speciaal aangepaste nodulair gietijzeren voering te gebruiken, oorspronkelijk geproduceerd door Darton Sleeves en verbeterd door Pete Polatsidis om een gesloten dekontwerp te gebruiken.
“Met deze gesloten dekvoering kan de binnendiameter van de cilinder veilig worden vergroot tot 4,125˝, en het andere voordeel is dat deze stabieler in de cilinder zit”, zei hij.
Nadat hij de krukas en de cilinderinhoud had begrepen, richtte Phil zijn aandacht op andere interne componenten, zoals 6-inch billet-drijfstangen die elk 605 gram wogen, gecombineerd met op maat gemaakte Diamond-gesmede aluminium zuigers met rokcoatings en offset-pennen.
“De zuiger heeft een compressieverhouding van 12:1, en de offset pin- en rokcoating zijn speciaal ontworpen om het geluid van de zuiger bij koude start te verminderen”, aldus Wasinger. "Ik heb ook Total Seal-zuigerveren gebruikt: een 1,5 mm kneedbare molybdeen bovenring, een 1,5 mm kneedbare kegelvormige gedraaide tweede ring en een 3 mm olieregelring."
De LT5-versie kreeg ook Calico-gecoate OEM-lagers op de hoofdvoeding en 2,1˝ gecoate Clevite 77-lagers op de stang. De tapspeling tussen het stanglager en het hoofdlager is ingesteld op 0,0025˝.
Als het gaat om cilinderkoppen en kleppentreinen, wees Phil erop dat de verbrandingskamer van de LT5-cilinderkop met vier kleppen is ontworpen om zeer klopvast te zijn, waardoor hogere compressieverhoudingen kunnen worden gebruikt bij het pompen van lucht. Om zijn opstelling te maximaliseren, werd de cilinderkop volledig getransplanteerd en op stroming getest. De luchtinlaat is geopend tot 37 mm en de luchtinlaatkom is ook vergroot.
"De originele 39 mm inlaatklep werd vervangen door Ferrea's 42 mm roestvrijstalen klep met een steel van 8 mm", zei hij. “De zitting van de inlaatklep werd ook vergroot om optimaal te profiteren van de grotere inlaatklep. Ik heb ook Ferrea-veren en houders gebruikt.
Om het klepmechanisme goed te laten werken, heeft Wasinger gekozen voor een op maat gemaakte billet-nokkenas van Jones Cam Design. Naast zijn eigen werk zei Phil dat het balanceren van roterende componenten en het op maat gemaakte cilinderkopklepwerk lokaal werd uitgevoerd door Lloyd Lovelace van Custom Automotive Machine in Lorton, Virginia. De finale van het afstemmen van de autodynamometer werd uitgevoerd door Haibeck Automotive Technology in Addison, Illinois.
Nadat de LT5 volledig was gemonteerd en afgesteld, zei Wasinger dat hij de 650 pk kreeg waarop hij hoopte. Nu is deze ZR-1 Corvette uit 1994 weer op straat.
Deze week werd de motor gesponsord door PennGrade Motor Oil, Elring – Das Original en Scat Crankshafts. Als je een engine hebt die je in deze serie wilt uitlichten, stuur dan een e-mail naar [email protected] Engine Builder-redacteur Greg Jones
Posttijd: 13 september 2021
