コルベット ZR-1 の馬力と排気量を増やすため、フィル ワシンガーは 2014 年に Craigslist で中古の LT5 エンジンを見つけてエンジンの製造を開始しました。この 6 年間のプロジェクトで何が起こったのかを見てみましょう。
1990 ～ 1995 年の ZR-1 コルベットの独特な設計と生産が限られていたため、自然吸気 LT5 エンジンはシボレー、クライスラー、フォードの他の量産エンジンのようにアフターマーケットでの性能を享受することができませんでした。 しかし、それでも止まらなかった。 フィル・ワシンガーは、1994 ZR-1 コルベットの LT5 エンジンを再構築しました。
LT5 エンジンの主な目的は、ロータス エンジニアリング (当時 GM が所有していた) が LT5 を設計したときに、GM が SB シボレーと同じシリンダー穴間隔、シリンダー ブロック デッキ高さ、クランクシャフト メイン ベアリング穴直径を使用することを主張したことでした。それ以外は完全に異なるエンジン設計ですが、クランクシャフト後部のオイルシールを除いて、それらの間に共通部品はありません。 工場出荷時のLT5シリンダーブロックはオープンデッキ設計を採用しており、シリンダーブロック下部には外径4.173インチのステップアルミニウムライニングに対応する穴が開けられています。
Wasinger 氏のエンジン再構築は、Craigslist で中古の LT5 エンジンを見つけた 2014 年に始まりました。
「私は2007年に1994年型コルベットZR-1を購入し、これらのユニークなエンジンに適した通常のボルトオン改造でエンジンをアップグレードしました」とワシンガー氏は語った。 「これには、長いパイプヘッダー、パフォーマンスキャットバックエキゾースト、ポートインテーク、およびパフォーマンスチューニングチップが含まれます。 350 cid の場合、ほとんどの純正エンジンは良好に動作し、約 485 馬力を出力し、7,200 rpm まで簡単に回転します。 しかし、私は本当に、排気量、シリンダーヘッド、カスタムパフォーマンスカムを追加することで、DOHC LT5 エンジンの設計に何ができるかを見てみたいと思っています。 これが私の 427 cid LT5 の 6 年間にわたる壮大な旅の始まりでした。」
エンジン製造に関して言えば、フィルは普通の DIY 愛好家ではありません。 彼はキャリアのほとんどをドイツの大手ディーゼルエンジンメーカーである MTU フリードリヒスハーフェンと MAN アウグスブルクに勤務し、米国での事業を指揮してきました。 米国海軍、米国沿岸警備隊、およびアメリカ国旗商業海運会社が彼の主な顧客です。
ただし、彼がキャリアの中で行ってきた仕事とは異なり、この LT5 の構築は個人的な趣味のプロジェクトであり、主にフィルの家族のガレージで行われています。 機械の作業とバランスは、バージニア州北部のバージニア州フェアファックスにある彼の故郷近くの地元のエンジン機械加工ワークショップで行われました。 まず第一に、フィルは、より多くの馬力とより多くの排気量が必要であることを知っていました。
「私たちの目標は、ストリートやクルージングにスムーズで信頼性の高い650馬力を提供することです」とヴァシンガー氏は語った。 「LT5 のユニークな設計により、ストローク クランクシャフトはブランクから機械加工する必要があります。 クランクシャフトには、メインベアリングとコンロッドベアリングへの唯一のオイル分配チャネルとして、多数の内部ボアホールがあります。 幸いなことに、私はテキサスの人から来ました。その紳士は未使用のスチールビレット4.00インチクランクシャフトを入手しました。 元々はLT5版を目当てに購入したのですが、実現できませんでした。
「4.000 ストロークのクランクシャフトを使用して 427 cid の目標を達成するには、シリンダー ボアを 3.900 インチから 4.125 インチに拡大する必要があり、それにはシリンダー レシーバー ボアの拡大が必要です。 このために、私はシカゴの LT5 エンジン専門家である Pete Polatsidis に相談しました。彼は、LT5 エンジン用のクローズドデッキダクタイル鋳鉄ブッシングの変換とダートンスリーブを開発しました。」
LT5 シリンダーブロックは、MAHLE 製の 99mm アルミニウムブッシュとピストンを使用するように設計されています。 ライニングの内面はニカシルでコーティングされており、非常に耐久性のある耐摩耗性の表面を提供します。 構成は、ライナーの下部がブロックの底部に加工されたレシーバーの穴にスライドして取り付けられるオープンデッキデザインです。
フィルが望んでいた 4.125 インチの穴を実現するには、ダートン スリーブズによって元々製造され、クローズド デッキ設計を使用するためにピート ポラシディスによって改良された特別に改良されたダクタイル鉄ライニングを使用する必要がありました。
「このクローズドデッキライナーを使用すると、シリンダー内径を安全に4.125インチまで増やすことができます。また、もう1つの利点はシリンダー内での安定性が高いことです。」と彼は言いました。
クランクシャフトとエンジン排気量を理解した後、フィルは、スカート コーティングとオフセット ピンを備えたカスタム ダイヤモンド鍛造アルミニウム ピストンと組み合わせられた、それぞれ 605 グラムの重さの 6 インチ ビレット コネクティング ロッドなど、他の内部コンポーネントに注意を向けました。
「ピストンの圧縮比は 12:1 で、オフセット ピンとスカート コーティングはコールド スタートのピストン ノイズを低減するように特別に設計されています」とワシンガー氏は述べています。 「また、Total Seal ピストン リングも使用しました。1.5 mm の可鍛性モリブデン製トップ リング、1.5 mm の可鍛性コーン ツイスト セカンド リング、および 3 mm のオイル コントロール リングです。」
LT5 バージョンでは、メイン電源に Calico コーティングされた OEM ベアリング、ロッドに 2.1 インチ コーティングされた Clevite 77 ベアリングも採用されました。 ロッドベアリングとメインベアリング間のジャーナルクリアランスは0.0025˝で取り付けられています。
シリンダー ヘッドとバルブ トレインに関して、フィル氏は、LT5 4 バルブ シリンダー ヘッド燃焼室が非常に耐ノック性になるように設計されており、空気を送り込むときにより高い圧縮比を使用できると指摘しました。 彼のセットアップを最大限に活用するために、シリンダーヘッドは完全に移植され、フローテストが行われました。 吸気口は37mmまで開き、吸気ボウルも大型化。
「オリジナルの 39mm 吸気バルブは、8mm ステムを備えた Ferrea の 42mm ステンレス鋼バルブに置き換えられました」と彼は言いました。 「吸気バルブの大型化を最大限に活かすため、吸気バルブシートも大型化しました。 フェレアのスプリングとリテイナーも使いました。」
バルブ機構を適切に機能させるために、ワシンガーはジョーンズ カム デザインのカスタム ビレット カムシャフトを選択しました。 フィル氏は、自身の作業に加えて、回転コンポーネントのバランス調整とカスタム シリンダー ヘッド バルブの作業が、バージニア州ロートンにある Custom Automotive Machine の Lloyd Lovelace 氏によって地元で行われたと述べました。 自動車ダイナモメーター調整の最終作業は、イリノイ州アディソンにあるハイベック オートモーティブ テクノロジーによって行われました。
LT5 が完全に組み立てられ、調整された後、ワシンガー氏は希望していた 650 馬力が得られたと語った。 今、この 1994 ZR-1 コルベットが再び公道に戻ってきました。
今週このエンジンは、PennGrade Motor Oil、Elring – Das Original、および Scat Crankshafts によってスポンサーされました。 このシリーズで取り上げたいエンジンがある場合は、[email protected] エンジン ビルダー編集者の Greg Jones に電子メールを送信してください。
投稿時間: 2021 年 9 月 13 日
