Um die Leistung und den Hubraum seiner Corvette ZR-1 zu erhöhen, begann Phil Wasinger mit der Motorenherstellung, als er 2014 auf Craigslist einen gebrauchten LT5-Motor fand. Schauen Sie sich an, was aus diesem sechsjährigen Projekt wurde.
Aufgrund des einzigartigen Designs und der begrenzten Produktion der ZR-1-Corvetten von 1990–1995 erfreute sich der LT5-Saugmotor nicht wie die anderen in Massenproduktion hergestellten Motoren von Chevrolet, Chrysler und Ford auf dem Nachrüstmarkt. Das hat es jedoch nicht gestoppt. Phil Wasinger baute seinen LT5-Motor in seiner 1994er ZR-1 Corvette um.
Der Hauptzweck des LT5-Motors bestand darin, dass GM bei der Entwicklung des LT5 durch Lotus Engineering (damals im Besitz von GM) darauf bestand, dass sie den gleichen Zylinderlochabstand, die gleiche Höhe des Zylinderblockdecks und den gleichen Lochdurchmesser des Kurbelwellenhauptlagers wie SB Chevy verwenden. Obwohl es sich ansonsten um ein völlig anderes Motordesign handelt, gibt es bis auf den hinteren Öldichtring der Kurbelwelle keine gemeinsamen Teile zwischen ihnen. Beim Verlassen des Werks weist der LT5-Zylinderblock ein Open-Deck-Design auf und der untere Zylinderblock ist gebohrt, um die abgestufte Aluminiumauskleidung mit einem Außendurchmesser von 4,173 Zoll aufzunehmen.
Wasingers Motorumbau begann im Jahr 2014, als er auf Craigslist einen gebrauchten LT5-Motor fand.
„Ich habe meine Corvette ZR-1 von 1994 im Jahr 2007 gekauft und den Motor mit den üblichen anschraubbaren Modifikationen aufgerüstet, die für diese einzigartigen Motoren geeignet sind“, sagte Wasinger. „Dazu gehören lange Fächerkrümmer, Performance-Catback-Auspuff, Kanaleinlass und Performance-Tuning-Chips. Beim 350-Zylinder-Motor laufen die meisten Serienmotoren gut, leisten etwa 485 PS und drehen problemlos auf 7.200 U/min. Allerdings möchte ich wirklich sehen, was das DOHC-LT5-Motordesign durch Hinzufügen von Hubraum, Zylinderköpfen und maßgeschneiderten Leistungsnocken erreichen kann. Damit begann meine 6-jährige epische Reise mit dem 427 cid LT5.“
Was den Motorenbau angeht, ist Phil kein gewöhnlicher Heimwerker. Die meiste Zeit seiner Karriere war er für die großen deutschen Dieselmotorenhersteller MTU Friedrichshafen und MAN Augsburg tätig und leitete deren Geschäfte in den USA. Die US Navy, die US Coast Guard und die American Flag Commercial Shipping Company sind seine Hauptkunden.
Im Gegensatz zu den Arbeiten, die er in seiner Karriere geleistet hat, handelt es sich bei dieser LT5-Konstruktion jedoch um ein persönliches Hobbyprojekt, das hauptsächlich in Phils Familiengarage durchgeführt wurde. Die Maschinenarbeiten und das Auswuchten wurden in seiner örtlichen Motorenwerkstatt in der Nähe seiner Heimatstadt Fairfax, Virginia, im Norden Virginias durchgeführt. Zunächst einmal wusste Phil, dass er mehr PS und mehr Hubraum wollte.
„Unser Ziel ist es, gleichmäßige und zuverlässige 650 PS für die Straße und zum Cruisen bereitzustellen“, sagte Vasinger. „Aufgrund des einzigartigen Designs des LT5 muss die Hubkurbelwelle aus dem Rohling gefertigt werden. Als einziger Ölverteilungskanal für Hauptlager und Pleuellager verfügt die Kurbelwelle über zahlreiche Innenbohrungen. Zum Glück war ich von einer Person in Texas. Der Herr erhielt eine unbenutzte 4,00-Zoll-Kurbelwelle aus Stahl. Er kaufte es ursprünglich für die LT5-Version, konnte es aber nicht realisieren.
„Um mit der 4.000-Zoll-Kurbelwelle den Zielwert von 427 cid zu erreichen, muss die Zylinderbohrung von 3.900 Zoll auf 4.125 Zoll vergrößert werden, was eine Erweiterung der Zylinderaufnahmebohrung erfordert. Zu diesem Zweck habe ich mich an Pete Polatsidis gewandt, einen Experten für LT5-Motoren in Chicago. Er hat eine geschlossene Buchsenumwandlung aus Sphäroguss und Darton-Hülsen für den LT5-Motor entwickelt.“
Der LT5-Zylinderblock ist für die Verwendung von 99-mm-Aluminiumbuchsen und -kolben von MAHLE ausgelegt. Die Innenfläche des Futters ist mit Nikasil beschichtet, um eine sehr haltbare, verschleißfeste Oberfläche zu bieten. Bei der Konfiguration handelt es sich um eine offene Deckkonstruktion, bei der der untere Teil des Liners gleitend in das Aufnahmeloch eingepasst wird, das an der Unterseite des Blocks eingearbeitet ist.
Um das von Phil gewünschte 4,125-Zoll-Loch zu erreichen, war es notwendig, eine speziell modifizierte Auskleidung aus duktilem Eisen zu verwenden, die ursprünglich von Darton Sleeves hergestellt und von Pete Polatsidis verbessert wurde, um ein geschlossenes Deckdesign zu verwenden.
„Mit dieser geschlossenen Deckauskleidung kann der Zylinderinnendurchmesser sicher auf 4,125 Zoll vergrößert werden, und der andere Vorteil besteht darin, dass sie im Zylinder stabiler ist“, sagte er.
Nachdem Phil die Kurbelwelle und den Hubraum des Motors verstanden hatte, wandte er seine Aufmerksamkeit anderen internen Komponenten zu, wie zum Beispiel 6-Zoll-Billet-Pleuelstangen mit einem Gewicht von jeweils 605 Gramm, gepaart mit maßgeschneiderten Diamond-Kolben aus geschmiedetem Aluminium mit Mantelbeschichtungen und versetzten Stiften.
„Der Kolben hat ein Verdichtungsverhältnis von 12:1 und der versetzte Bolzen und die Schaftbeschichtung sind speziell darauf ausgelegt, die Kolbengeräusche beim Kaltstart zu reduzieren“, sagte Wasinger. „Ich habe auch Total Seal-Kolbenringe verwendet – einen 1,5 mm dicken formbaren Molybdän-Oberring, einen 1,5 mm dicken formbaren, konisch gedrehten zweiten Ring und einen 3 mm starken Ölabstreifring.“
Die LT5-Version verfügt außerdem über Calico-beschichtete OEM-Lager an der Hauptstromversorgung und 2,1 Zoll beschichtete Clevite 77-Lager an der Stange. Das Zapfenspiel zwischen dem Stangenlager und dem Hauptlager beträgt 0,0025˝.
In Bezug auf Zylinderköpfe und Ventiltriebe wies Phil darauf hin, dass die Brennkammer des LT5-Vierventil-Zylinderkopfs sehr klopffest ausgelegt ist, was die Verwendung höherer Verdichtungsverhältnisse beim Pumpen von Luft ermöglicht. Um sein Setup zu maximieren, wurde der Zylinderkopf komplett transplantiert und einem Strömungstest unterzogen. Der Lufteinlass wird um bis zu 37 mm geöffnet, außerdem ist die Lufteinlassschale vergrößert.
„Das ursprüngliche 39-mm-Einlassventil wurde durch das 42-mm-Edelstahlventil von Ferrea mit einem 8-mm-Schaft ersetzt“, sagte er. „Auch der Einlassventilsitz wurde vergrößert, um die Vorteile des größeren Einlassventils voll auszunutzen. Ich habe auch Ferrea-Federn und -Halterungen verwendet.“
Damit der Ventilmechanismus ordnungsgemäß funktioniert, entschied sich Wasinger für eine maßgeschneiderte Billet-Nockenwelle von Jones Cam Design. Zusätzlich zu seiner eigenen Arbeit sagte Phil, dass Lloyd Lovelace von Custom Automotive Machine in Lorton, Virginia, das Auswuchten rotierender Komponenten und die Arbeit an kundenspezifischen Zylinderkopfventilen vor Ort durchgeführt habe. Das finale Tuning des Automobilprüfstands wurde von Haibeck Automotive Technology in Addison, Illinois, durchgeführt.
Nachdem der LT5 vollständig zusammengebaut und eingestellt war, sagte Wasinger, er habe die erhofften 650 PS erreicht. Jetzt ist diese ZR-1 Corvette von 1994 wieder auf der Straße.
Diese Woche wurde der Motor von PennGrade Motor Oil, Elring – Das Original und Scat Crankshafts gesponsert. Wenn Sie eine Engine haben, die Sie in dieser Serie hervorheben möchten, senden Sie bitte eine E-Mail an [email protected] Engine Builder-Redakteur Greg Jones
Zeitpunkt der Veröffentlichung: 13.09.2021
