Corvette ZR-1:n hevosvoimien ja iskutilavuuden lisäämiseksi Phil Wasinger aloitti moottorinvalmistuksen, kun hän löysi käytetyn LT5-moottorin Craigslistista vuonna 2014. Katso, mitä tälle kuusivuotiselle projektille tapahtui.
Vuosien 1990-1995 ZR-1 Corvettejen ainutlaatuisen suunnittelun ja rajoitetun tuotannon vuoksi vapaasti hengittävä LT5-moottori ei nauttinut suorituskyvystä jälkimarkkinoilla, kuten Chevrolet, Chrysler ja Fordin muut massatuotantomoottorit. Tämä ei kuitenkaan estänyt sitä. Phil Wasinger rakensi LT5-moottorinsa uudelleen vuoden 1994 ZR-1 Corvettessaan.
LT5-moottorin päätarkoitus oli, että kun Lotus Engineering (silloin GM:n omistuksessa) suunnitteli LT5:n, GM vaati, että he käyttävät samaa sylinterin reikien etäisyyttä, sylinterilohkon kannen korkeutta ja kampiakselin päälaakerireiän halkaisijaa kuin SB Chevyssä, vaikka muuten se on täysin erilainen moottorirakenne, kampiakselin takaöljytiivistettä lukuun ottamatta, niiden välillä ei ole yhteisiä osia. Kun LT5-sylinterilohko lähtee tehtaalta, se käyttää avoimen kannen mallia, ja alempi sylinterilohko on porattu 4,173˝ OD-portaiseen alumiinivuoraukseen.
Wasingerin moottorin uusiminen alkoi vuonna 2014, kun hän löysi käytetyn LT5-moottorin Craigslistista.
"Ostin vuoden 1994 Corvette ZR-1:ni vuonna 2007 ja päivitin moottorin tavanomaisilla pulttimuunnoksilla, jotka sopivat näihin ainutlaatuisiin moottoreihin", Wasinger sanoi. "Tämä sisältää pitkät putkipäät, suorituskykyiset pakoputket, portin sisäänoton ja suorituskyvyn virityspiirit. 350 cid:llä useimmat varastomoottorit käyvät hyvin, tuottavat noin 485 hevosvoimaa ja kääntyvät helposti 7 200 rpm:iin. Haluan kuitenkin todella nähdä, mitä DOHC LT5 -moottorin suunnittelu voi tehdä lisäämällä iskutilavuutta, sylinterikansia ja mukautettuja suorituskykyisiä nokkaa. Tästä alkoi 6-vuotinen eeppinen matkani 427 cid LT5:een.
Moottorivalmistuksen suhteen Phil ei ole tavallinen tee-se-itse-mies. Suurimman osan urastaan hän on työskennellyt suurten saksalaisten dieselmoottorivalmistajien MTU Friedrichshafenin ja MAN Augsburgin palveluksessa johtaen niiden toimintaa Yhdysvalloissa. Yhdysvaltain laivasto, Yhdysvaltain rannikkovartiosto ja American Flag Commercial Shipping Company ovat hänen tärkeimpiä asiakkaitaan.
Toisin kuin urallaan tekemä työ, tämä LT5-rakennus on kuitenkin henkilökohtainen harrastusprojekti, joka tehdään pääasiassa Philin perheen autotallissa. Konetyöt ja tasapainotus tehtiin hänen paikallisessa koneistuspajassaan lähellä hänen kotikaupunkiaan Fairfaxissa, Virginiassa, Pohjois-Virginiassa. Ensinnäkin Phil tiesi, että hän halusi lisää hevosvoimia ja enemmän siirtymää.
"Tavoitteemme on tarjota tasainen ja luotettava 650 hevosvoimaa kadulle ja risteilyille", Vasinger sanoi. ”LT5:n ainutlaatuisen suunnittelun vuoksi iskun kampiakseli on työstettävä aihiosta. Kampiakselissa on suuri määrä sisäisiä reikiä ainoana öljynjakelukanavana päälaakerille ja kiertokangen laakerille. Onneksi olin henkilöltä Texasista. Herra mies hankki käyttämättömän teräsaihion 4,00˝ kampiakselin. Hän osti sen alun perin LT5-versiota varten, mutta ei ymmärtänyt sitä.
"Jotta 4.000˝-tahtisella kampiakselilla saavutetaan tavoite 427 cid, sylinterin reikä on suurennettava 3.900˝:stä 4.125˝, mikä edellyttää sylinterin vastaanottimen reiän laajentamista. Käännyin tätä varten Pete Polatsidisin puoleen, LT5-moottorien asiantuntijaan Chicagossa. Hän kehitti suljetun kannen pallografiittivalurautaholkkimuunnoksen ja Darton Sleevesin LT5-moottorille.
LT5-sylinterilohko on suunniteltu käyttämään MAHLE:n valmistamia 99 mm:n alumiiniholkkeja ja mäntiä. Vuorin sisäpinta on päällystetty Nikasil-pinnoitteella erittäin kestävän kulutusta kestävän pinnan aikaansaamiseksi. Konfiguraatio on avoin kansirakenne, jossa vuorauksen alaosa on sovitettu liukuvasti lohkon pohjaan koneistettuun vastaanottoreikään.
Philin halutun 4,125˝ reiän saavuttamiseksi oli tarpeen käyttää erityisesti muunneltua pallografiittiraudasta vuorausta, jonka alun perin oli valmistanut Darton Sleeves ja jota Pete Polatsidis paransi käyttämään suljettua kansirakennetta.
"Tällä suljetulla kansivuorauksella sylinterin sisähalkaisija voidaan turvallisesti kasvattaa 4,125":iin, ja toinen etu on, että se on vakaampi sylinterissä", hän sanoi.
Ymmärrettyään kampiakselin ja moottorin iskutilavuuden, Phil kiinnitti huomionsa muihin sisäisiin komponentteihin, kuten 6 tuuman aihion kiertokankeihin, joista kukin painaa 605 grammaa, yhdistettynä räätälöityihin Diamond-taottuun alumiinimäntiin, joissa on helmapinnoitteet ja offset-tapit.
"Männän puristussuhde on 12:1, ja offset-tappi ja helman pinnoite on suunniteltu erityisesti vähentämään kylmäkäynnistyksen männän melua", Wasinger sanoi. "Käytin myös Total Seal -mäntärenkaita - 1,5 mm muokattavaa molybdeenistä valmistettua ylärengasta, 1,5 mm:n muokattavaa kartiokierrettyä toista rengasta ja 3 mm:n öljynsäätörengasta."
LT5-versio sai myös Calico-pinnoitetut OEM-laakerit päävirtalähteeseen ja 2,1˝ pinnoitetut Clevite 77 -laakerit tankoon. Tangon laakerin ja päälaakerin väliin asennetaan 0,0025˝.
Mitä tulee sylinterinkansiin ja venttiilisarjoihin, Phil huomautti, että LT5:n neliventtiilinen sylinterinkannen polttokammio on suunniteltu erittäin iskunkestäväksi, mikä mahdollistaa korkeampien puristussuhteiden käytön ilmaa pumpattaessa. Asetusten maksimoimiseksi sylinterinkansi siirrettiin kokonaan ja virtaus testattiin. Ilmanottoaukko avautuu 37 mm:iin, ja myös ilmanottokulhoa on laajennettu.
"Alkuperäinen 39 mm:n imuventtiili korvattiin Ferrean 42 mm:n ruostumattomasta teräksestä valmistetulla venttiilillä, jossa on 8 mm:n varsi", hän sanoi. "Myös imuventtiilin istukkaa suurennettiin, jotta saadaan täysi hyöty suuremmasta imuventtiilistä. Käytin myös Ferrean jousia ja pidikkeitä."
Jotta venttiilimekanismi toimisi kunnolla, Wasinger valitsi mukautetun aihion nokka-akselin Jones Cam Designilta. Oman työnsä lisäksi Phil sanoi, että pyörivien komponenttien tasapainotuksen ja mukautetun sylinterikannen venttiilityön teki paikallisesti Lloyd Lovelace Custom Automotive Machinesta Lortonissa, Virginiassa. Autodynamometrin virityksen finaalin suoritti Haibeck Automotive Technology Addisonissa, Illinoisissa.
Kun LT5 oli koottu ja säädetty kokonaan, Wasinger sanoi saaneensa toivomansa 650 hevosvoimaa. Nyt tämä vuoden 1994 ZR-1 Corvette on palannut kadulle.
Tällä viikolla moottoria sponsoroivat PennGrade Motor Oil, Elring – Das Original ja Scat Crankshafts. Jos sinulla on moottori, jonka haluat korostaa tässä sarjassa, lähetä sähköpostia osoitteeseen [email protected] Engine Builder -editori Greg Jones
Postitusaika: 13.9.2021
