Προκειμένου να αυξήσει την ιπποδύναμη και τον κυβισμό της Corvette ZR-1 του, ο Phil Wasinger ξεκίνησε την κατασκευή του κινητήρα του όταν βρήκε έναν μεταχειρισμένο κινητήρα LT5 στο Craigslist το 2014. Ρίξτε μια ματιά στο τι συνέβη σε αυτό το εξαετές έργο.
Λόγω του μοναδικού σχεδιασμού και της περιορισμένης παραγωγής των κορβετών ZR-1 1990-1995, ο ατμοσφαιρικός κινητήρας LT5 δεν απολάμβανε τις επιδόσεις μετά την αγορά όπως οι άλλοι κινητήρες μαζικής παραγωγής της Chevrolet, της Chrysler και της Ford. Ωστόσο, αυτό δεν το σταμάτησε. Ο Phil Wasinger κατασκεύασε ξανά τον κινητήρα του LT5 με την ZR-1 Corvette του 1994.
Ο κύριος σκοπός του κινητήρα LT5 ήταν ότι όταν η Lotus Engineering (η οποία ανήκε στην GM εκείνη την εποχή) σχεδίασε το LT5, η GM επέμεινε να χρησιμοποιούν την ίδια απόσταση οπών κυλίνδρων, το ύψος του καταστρώματος του μπλοκ κυλίνδρων και τη διάμετρο της κύριας οπής εδράνου στροφαλοφόρου όπως η SB Chevy. αν και κατά τα άλλα, είναι εντελώς διαφορετικός σχεδιασμός κινητήρα, εκτός από την πίσω τσιμούχα λαδιού του στροφαλοφόρου, δεν υπάρχουν κοινά μέρη μεταξύ τους. Όταν φεύγετε από το εργοστάσιο, το μπλοκ κυλίνδρων LT5 υιοθετεί σχέδιο ανοιχτού καταστρώματος και το κάτω μπλοκ κυλίνδρων τρυπιέται για να φιλοξενήσει την επένδυση αλουμινίου βαθμίδας OD 4,173˝.
Η ανακατασκευή του κινητήρα του Wasinger ξεκίνησε το 2014, όταν βρήκε έναν μεταχειρισμένο κινητήρα LT5 στο Craigslist.
«Αγόρασα την Corvette ZR-1 του 1994 το 2007 και αναβάθμισα τον κινητήρα με τις συνήθεις τροποποιήσεις με μπουλόνι κατάλληλες για αυτούς τους μοναδικούς κινητήρες», είπε ο Wasinger. «Αυτό περιλαμβάνει κεφαλές μεγάλων σωλήνων, εξάτμιση απόδοσης catback, εισαγωγή θυρών και τσιπ συντονισμού απόδοσης. Για το 350 cid, οι περισσότεροι στοκ κινητήρες λειτουργούν καλά, αποδίδουν περίπου 485 ίππους και στρίβουν εύκολα στις 7.200 σ.α.λ. Ωστόσο, θέλω πραγματικά να δω τι μπορεί να κάνει ο σχεδιασμός του κινητήρα DOHC LT5 προσθέτοντας κυβισμό, κυλινδροκεφαλές και προσαρμοσμένες έκκεντρες επιδόσεις. Αυτό ξεκίνησε το 6χρονο επικό ταξίδι μου με το 427 cid LT5."
Όσον αφορά την κατασκευή κινητήρων, ο Phil δεν είναι συνηθισμένος DIYer. Για το μεγαλύτερο μέρος της καριέρας του, έχει εργαστεί για τους μεγάλους γερμανικούς κατασκευαστές κινητήρων ντίζελ MTU Friedrichshafen και MAN Augsburg, οδηγώντας τις δραστηριότητές τους στις Ηνωμένες Πολιτείες. Το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ, η Ακτοφυλακή των ΗΠΑ και η American Flag Commercial Shipping Company είναι οι κύριοι πελάτες του.
Ωστόσο, σε αντίθεση με τη δουλειά που έχει κάνει στην καριέρα του, αυτή η κατασκευή LT5 είναι ένα έργο προσωπικού χόμπι, που γίνεται κυρίως στο οικογενειακό γκαράζ του Phil. Η εργασία και η ισορροπία του μηχανήματος έγιναν στο τοπικό του εργαστήριο μηχανικής κατεργασίας κινητήρων κοντά στην πατρίδα του στο Fairfax της Βιρτζίνια, στη βόρεια Βιρτζίνια. Πρώτα απ 'όλα, ο Phil ήξερε ότι ήθελε περισσότερη ιπποδύναμη και περισσότερο κυβισμό.
«Στόχος μας είναι να παρέχουμε ομαλή και αξιόπιστη ισχύ 650 ίππων για το δρόμο και την κρουαζιέρα», είπε ο Vasinger. «Λόγω του μοναδικού σχεδιασμού του LT5, ο στροφαλοφόρος άξονας διαδρομής πρέπει να κατεργαστεί από το κενό. Ο στροφαλοφόρος άξονας έχει μεγάλο αριθμό εσωτερικών γεωτρήσεων ως το μόνο κανάλι διανομής λαδιού για το κύριο ρουλεμάν και το ρουλεμάν μπιέλας. Ευτυχώς, ήμουν από ένα άτομο στο Τέξας. Ο κύριος έλαβε ένα αχρησιμοποίητο ατσάλι στροφαλοφόρου άξονα 4,00˝. Αρχικά το αγόρασε για την έκδοση LT5, αλλά δεν κατάφερε να το συνειδητοποιήσει.
«Για να χρησιμοποιηθεί ο στροφαλοφόρος άξονας 4.000˝ διαδρομής για να επιτευχθεί ο στόχος των 427 cid, η οπή του κυλίνδρου πρέπει να αυξηθεί από 3.900˝ σε 4.125˝, κάτι που απαιτεί την επέκταση της οπής του δέκτη του κυλίνδρου. Για αυτό, στράφηκα στον Πιτ Πολατσίδη, έναν ειδικό κινητήρα LT5 στο Σικάγο, ο οποίος ανέπτυξε μια μετατροπή δακτυλίου από όλκιμο σίδηρο κλειστού καταστρώματος και Darton Sleeves για τον κινητήρα LT5.
Το μπλοκ κυλίνδρων LT5 έχει σχεδιαστεί για να χρησιμοποιεί δακτυλίους και έμβολα αλουμινίου 99 mm που παράγονται από τη MAHLE. Η εσωτερική επιφάνεια της επένδυσης είναι επικαλυμμένη με Nikasil για να παρέχει μια πολύ ανθεκτική επιφάνεια ανθεκτική στη φθορά. Η διαμόρφωση είναι ένα σχέδιο ανοιχτού καταστρώματος με το κάτω μέρος της επένδυσης να προσαρμόζεται ολισθαίνοντας στην οπή του δέκτη κατεργασμένο στο κάτω μέρος του μπλοκ.
Προκειμένου να επιτευχθεί η οπή 4,125˝ που ήθελε ο Phil, ήταν απαραίτητο να χρησιμοποιηθεί μια ειδικά τροποποιημένη επένδυση από όλκιμο σίδηρο που αρχικά παρήχθη από την Darton Sleeves και βελτιώθηκε από τον Pete Polatsidis για να χρησιμοποιήσει σχέδιο κλειστού καταστρώματος.
«Με αυτήν την επένδυση κλειστού καταστρώματος, η εσωτερική διάμετρος του κυλίνδρου μπορεί να αυξηθεί με ασφάλεια στα 4,125˝ και το άλλο πλεονέκτημα είναι ότι είναι πιο σταθερό στον κύλινδρο», είπε.
Αφού κατανόησε τον στροφαλοφόρο άξονα και τον κυβισμό του κινητήρα, ο Phil έστρεψε την προσοχή του σε άλλα εσωτερικά εξαρτήματα, όπως μπιέλες 6 ιντσών ζυγίσματος 605 γραμμαρίων η καθεμία, σε συνδυασμό με προσαρμοσμένα έμβολα από σφυρήλατο αλουμίνιο Diamond με επιστρώσεις ποδιών και πείρους offset.
«Το έμβολο έχει αναλογία συμπίεσης 12:1 και ο πείρος μετατόπισης και η επίστρωση του ποδιού είναι ειδικά σχεδιασμένα για να μειώνουν τον θόρυβο του εμβόλου κατά την ψυχρή εκκίνηση», είπε ο Wasinger. Χρησιμοποίησα επίσης δακτυλίους εμβόλου Total Seal - έναν ελατό δακτύλιο από μολυβδαίνιο 1,5 mm, έναν δεύτερο δακτύλιο με ελατό κώνο 1,5 mm και έναν δακτύλιο ελέγχου λαδιού 3 mm.
Η έκδοση LT5 έλαβε επίσης ρουλεμάν με επίστρωση Calico-OEM στο κύριο τροφοδοτικό και ρουλεμάν Clevite 77 με επίστρωση 2,1˝ στη ράβδο. Το διάκενο ημερολογίου μεταξύ του ρουλεμάν ράβδου και του κύριου ρουλεμάν είναι εγκατεστημένο στα 0,0025˝.
Όσον αφορά τις κεφαλές κυλίνδρων και τα συστήματα βαλβίδων, ο Phil επεσήμανε ότι ο θάλαμος καύσης τετραβάλβιδης κεφαλής LT5 έχει σχεδιαστεί για να είναι πολύ αντικτυπημένος, επιτρέποντας τη χρήση υψηλότερων αναλογιών συμπίεσης κατά την άντληση αέρα. Προκειμένου να μεγιστοποιηθεί η ρύθμιση του, η κυλινδροκεφαλή μεταμοσχεύθηκε πλήρως και δοκιμάστηκε η ροή. Η είσοδος αέρα ανοίγει έως και 37 mm και το μπολ εισόδου αέρα είναι επίσης μεγεθυσμένο.
«Η αρχική βαλβίδα εισαγωγής 39 mm αντικαταστάθηκε από τη βαλβίδα από ανοξείδωτο χάλυβα 42 mm της Ferrea με στέλεχος 8 mm», είπε. «Η έδρα της βαλβίδας εισαγωγής μεγεθύνθηκε επίσης για να εκμεταλλευτεί πλήρως τη μεγαλύτερη βαλβίδα εισαγωγής. Χρησιμοποίησα επίσης ελατήρια και συγκρατητές Ferrea.”
Για να λειτουργήσει σωστά ο μηχανισμός της βαλβίδας, η Wasinger επέλεξε έναν προσαρμοσμένο εκκεντροφόρο άξονα από την Jones Cam Design. Εκτός από τη δική του δουλειά, ο Phil είπε ότι η εξισορρόπηση των περιστρεφόμενων εξαρτημάτων και η προσαρμοσμένη εργασία βαλβίδας κεφαλής κυλίνδρου έγιναν τοπικά από τον Lloyd Lovelace της Custom Automotive Machine στο Lorton της Βιρτζίνια. Ο τελικός του συντονισμού δυναμόμετρου αυτοκινήτου διεξήχθη από τη Haibeck Automotive Technology στο Addison του Ιλινόις.
Αφού το LT5 συναρμολογήθηκε πλήρως και ρυθμίστηκε, ο Wasinger είπε ότι πήρε τους 650 ίππους που ήλπιζε. Τώρα, αυτή η ZR-1 Corvette του 1994 επιστρέφει στο δρόμο.
Αυτή την εβδομάδα ο κινητήρας χορηγήθηκε από τα PennGrade Motor Oil, Elring – Das Original και Scat Crankshafts. Εάν έχετε έναν κινητήρα που θέλετε να τονίσετε σε αυτήν τη σειρά, στείλτε ένα email στον [email protected] Engine Builder editor Greg Jones
Ώρα δημοσίευσης: Σεπ-13-2021
