Со цел да ги зголеми коњските сили и зафатнината на неговата Corvette ZR-1, Фил Васингер го започна своето производство на мотор кога најде користен LT5 мотор на Craigslist во 2014 година. Погледнете што се случи со овој шестгодишен проект.
Поради уникатниот дизајн и ограниченото производство на корветите ZR-1 1990-1995 година, атмосферскиот LT5 мотор не уживаше во резервниот пазар со перформанси како што се другите масовно произведени мотори на Шевролет, Крајслер и Форд. Сепак, тоа не го спречи. Фил Васинџер повторно го изгради својот мотор LT5 во неговата корвета ZR-1 од 1994 година.
Главната цел на моторот LT5 беше тоа што кога Lotus Engineering (во сопственост на GM во тоа време) го дизајнираше LT5, GM инсистираше да го користат истото растојание на дупките на цилиндрите, висината на блокот на цилиндрите и дијаметарот на главната дупка на лежиштето на коленестото вратило како SB Chevy. иако инаку, тоа е сосема поинаков дизајн на моторот, освен заптивката на задното масло на коленестото вратило, меѓу нив нема заеднички делови. Кога ја напуштате фабриката, блокот на цилиндрите LT5 прифаќа дизајн на отворена палуба, а долниот блок на цилиндрите се дупчат за да се приспособат на алуминиумската обвивка со чекор од 4,173˝ OD.
Обновата на моторот на Wasinger започна во 2014 година, кога на Craigslist најде користен LT5 мотор.
„Ја купив мојата Corvette ZR-1 од 1994 година во 2007 година и го надградив моторот со вообичаените модификации на завртките погодни за овие уникатни мотори“, рече Васингер. „Ова ги вклучува долгите заглавија на цевките, издувните гасови со перформанси, доводот на портите и чиповите за подесување на перформансите. За 350 cid, повеќето мотори работат добро, имаат околу 485 коњски сили и лесно се вртат до 7.200 вртежи во минута. Сепак, навистина сакам да видам што може да направи дизајнот на моторот DOHC LT5 со додавање на зафатнина, глави на цилиндрите и камери за прилагодени перформанси. Ова го започна моето 6-годишно епско патување на 427 cid LT5.
Во однос на производството на мотори, Фил не е обичен сам за себе. Во поголемиот дел од неговата кариера, тој работеше за големите германски производители на дизел мотори MTU Friedrichshafen и MAN Augsburg, водејќи ги нивните операции во Соединетите држави. Американската морнарица, крајбрежната стража на САД и американската трговска бродска компанија „Американско знаме“ се негови главни клиенти.
Сепак, за разлика од работата што ја има направено во својата кариера, оваа конструкција на LT5 е проект за лично хоби, главно направено во семејната гаража на Фил. Работата и рамнотежата на машината беа направени во неговата локална работилница за обработка на мотори во близина на неговиот роден град во Ферфакс, Вирџинија, во северна Вирџинија. Како прво, Фил знаеше дека сака повеќе коњски сили и повеќе зафатнина.
„Нашата цел е да обезбедиме мазни и сигурни 650 коњски сили за улица и крстарење“, рече Васингер. „Поради уникатниот дизајн на LT5, коленестото вратило мора да се обработи од празно. Коленестото вратило има голем број внатрешни дупнатини како единствен канал за дистрибуција на масло за главното лежиште и лежиштето за поврзувачка прачка. За среќа, јас бев од лице во Тексас. Првично го купил за верзијата LT5, но не успеал да го реализира.
„За да се искористи коленестото вратило со 4.000 ˝ удар за да се достигне целта од 427 ˝, отворот на цилиндерот мора да се зголеми од 3,900˝ на 4,125˝, што бара проширување на отворот на приемникот на цилиндерот. За ова, му се обратив на Пит Полацидис, експерт за мотори LT5 во Чикаго, тој разви конверзија на черупка од дуктилно железо со затворена палуба и Дартон ракави за моторот LT5.
Блокот на цилиндрите LT5 е дизајниран да користи алуминиумски чаури и клипови од 99 mm произведени од MAHLE. Внатрешната површина на облогата е обложена со Nikasil за да обезбеди многу издржлива површина отпорна на абење. Конфигурацијата е дизајн на отворена палуба со долниот дел од облогата лизгачки вграден во дупката на приемникот обработен до дното на блокот.
За да се постигне дупката од 4,125˝ што ја сакаше Фил, беше неопходно да се користи специјално модифицирана облога од дуктилно железо првично произведена од Darton Sleeves и подобрена од Пит Полацидис за да се користи дизајн на затворена палуба.
„Со оваа облога од затворена палуба, внатрешниот дијаметар на цилиндерот може безбедно да се зголеми на 4,125˝, а другата предност е што е постабилен во цилиндерот“, рече тој.
Откако ги разбра коленестото вратило и зафатнината на моторот, Фил го сврте своето внимание на другите внатрешни компоненти, како што се 6-инчните поврзувачки шипки од 605 грама, кои тежат секоја со дијамантски ковани алуминиумски клипови со облоги на здолниште и офсет иглички.
„Кипот има сооднос на компресија од 12:1, а офсет иглата и премазот се специјално дизајнирани да го намалат шумот од клипот при ладно стартување“, рече Васингер. „Користев и клипни прстени Total Seal - врвен прстен од податлив молибден од 1,5 мм, втор прстен со извиткан конус од 1,5 мм и контролен прстен за масло од 3 мм.
Верзијата LT5, исто така, доби Calico обложени лежишта-OEM на главното напојување и 2,1˝ обложени Clevite 77 лежишта на шипката. Расчистувањето на дневникот помеѓу лежиштето на шипката и главното лежиште е инсталирано на 0,0025˝.
Кога станува збор за главите на цилиндрите и возовите на вентилите, Фил истакна дека комората за согорување со четири вентили на главата на цилиндрите LT5 е дизајнирана да биде многу против удар, што овозможува користење на повисоки коефициенти на компресија при пумпање воздух. Со цел да се максимизира неговото поставување, главата на цилиндерот беше целосно трансплантирана и тестирана проток. Влезот за воздух се отвора до 37 mm, а се зголемува и влезната чинија за воздух.
„Оригиналниот доводен вентил од 39 mm беше заменет со вентилот од нерѓосувачки челик од 42 mm на Ferrea со стебло од 8 mm“, рече тој. „Седиштето на доводниот вентил исто така беше зголемено за целосно искористување на поголемиот доводен вентил. Користев и извори и држачи на Фереа“.
Со цел механизмот на вентилот да работи правилно, Wasinger избра прилагодено брегасто вратило од Jones Cam Design. Покрај неговата сопствена работа, Фил рече дека ротирачкото балансирање на компонентите и работата на вентилот на главата на цилиндерот биле извршени локално од Лојд Лавлејс од Custom Automotive Machine во Лортон, Вирџинија. Финалето на подесувањето на автомобилската динамометар беше спроведено од Haibeck Automotive Technology во Адисон, Илиноис.
Откако LT5 беше целосно склопен и прилагоден, Васингер рече дека ги добил 650 коњски сили за кои се надевал. Сега, оваа корвета ZR-1 од 1994 година се врати на улица.
Оваа недела моторот беше спонзориран од PennGrade Motor Oil, Elring – Das Original и Scat Crankshafts. Ако имате мотор што сакате да го истакнете во оваа серија, ве молиме испратете е-пошта до [email protected] уредникот на Engine Builder Грег Џонс
Време на објавување: 13-ти септември 2021 година
