Për të rritur kuajfuqinë dhe zhvendosjen e Corvette ZR-1 të tij, Phil Wasinger filloi prodhimin e motorit të tij kur gjeti një motor të përdorur LT5 në Craigslist në 2014. Hidhni një sy se çfarë ndodhi me këtë projekt gjashtëvjeçar.
Për shkak të dizajnit unik dhe prodhimit të kufizuar të korvetave ZR-1 1990-1995, motori LT5 me aspirim natyral nuk gëzonte performancën pas tregut si Chevrolet, Chrysler dhe motorët e tjerë të prodhimit në masë të Fordit. Megjithatë, kjo nuk e ndaloi. Phil Wasinger rindërtoi motorin e tij LT5 në Corvette-n e tij ZR-1 të vitit 1994.
Qëllimi kryesor i motorit LT5 ishte që kur Lotus Engineering (në pronësi të GM në atë kohë) projektoi LT5, GM këmbënguli që ata të përdorin të njëjtën hapësirë të vrimave të cilindrit, lartësinë e kuvertës së bllokut të cilindrit dhe diametrin e vrimës kryesore të kushinetave të boshtit me gunga si SB Chevy. edhe pse ndryshe, është një dizajn krejtësisht i ndryshëm i motorit, përveç vulës së vajit të pasme të boshtit të gungës, nuk ka pjesë të përbashkëta midis tyre. Kur largohet nga fabrika, blloku i cilindrave LT5 miraton një dizajn të hapur të kuvertës dhe blloku i cilindrit të poshtëm shpohet për të akomoduar rreshtimin e aluminit me shkallë 4,173˝ OD.
Rindërtimi i motorit të Wasinger filloi në vitin 2014, kur ai gjeti një motor të përdorur LT5 në Craigslist.
“E bleva Corvette ZR-1 të vitit 1994 në vitin 2007 dhe e përmirësova motorin me modifikimet e zakonshme të bulonave të përshtatshme për këta motorë unikë,” tha Wasinger. “Kjo përfshin kokat e gjata të tubave, shkarkimin e shkarkimit të performancës, hyrjen e portit dhe çipat e akordimit të performancës. Për motorët 350 cid, shumica e motorëve të aksioneve funksionojnë mirë, prodhojnë rreth 485 kuaj fuqi dhe kthehen lehtësisht në 7200 rpm. Megjithatë, unë me të vërtetë dua të shoh se çfarë mund të bëjë dizajni i motorit DOHC LT5 duke shtuar zhvendosjen, kokat e cilindrit dhe kamerat me performancë të personalizuar. Kjo filloi udhëtimin tim epik 6-vjeçar të 427 cid LT5.”
Për sa i përket prodhimit të motorit, Phil nuk është një mjeshtër i zakonshëm. Për pjesën më të madhe të karrierës së tij, ai ka punuar për prodhuesit e mëdhenj gjermanë të motorëve me naftë MTU Friedrichshafen dhe MAN Augsburg, duke udhëhequr operacionet e tyre në Shtetet e Bashkuara. Marina e SHBA, Roja Bregdetare e SHBA dhe Kompania Tregtare e Transportit Flamuri Amerikan janë klientët e tij kryesorë.
Megjithatë, ndryshe nga puna që ka bërë në karrierën e tij, ky ndërtim LT5 është një projekt hobi personal, i realizuar kryesisht në garazhin e familjes së Phil. Puna dhe ekuilibri i makinës u kryen në punëtorinë e tij lokale të përpunimit të motorit pranë vendlindjes së tij në Fairfax, Virxhinia, në Virxhinia veriore. Para së gjithash, Phil e dinte se donte më shumë kuaj fuqi dhe më shumë zhvendosje.
“Qëllimi ynë është të sigurojmë një fuqi të qetë dhe të besueshme prej 650 kuajsh për rrugë dhe lundrim”, tha Vasinger. “Për shkak të dizajnit unik të LT5, boshti me gunga e goditjes duhet të përpunohet nga boshllëku. Boshti me gunga ka një numër të madh vrimash të brendshme si kanali i vetëm i shpërndarjes së vajit për kushinetën kryesore dhe mbajtësin e shufrës lidhëse. Për fat të mirë, unë isha nga një person në Teksas. Zotëria mori një stendë çeliku të papërdorur me bosht me gunga 4.00˝. Fillimisht e bleu për versionin LT5, por nuk arriti ta realizonte.
"Për të përdorur boshtin me gunga 4.000˝ për të arritur objektivin e 427 cid, vrima e cilindrit duhet të rritet nga 3.900˝ në 4.125˝, gjë që kërkon zgjerimin e boshtit të marrësit të cilindrit. Për këtë, iu drejtova Pete Polatsidis, një ekspert i motorëve LT5 në Çikago, Ai zhvilloi një konvertim të mbështjellësve prej hekuri duktil me kuvertë të mbyllur dhe mëngë Darton për motorin LT5.
Blloku i cilindrave LT5 është projektuar për të përdorur tufa alumini 99 mm dhe piston të prodhuar nga MAHLE. Sipërfaqja e brendshme e veshjes është e veshur me Nikasil për të siguruar një sipërfaqe shumë të qëndrueshme rezistente ndaj konsumit. Konfigurimi është një dizajn i hapur kuvertë me pjesën e poshtme të shtresës së poshtme të montuar në mënyrë rrëshqitëse në vrimën e marrësit të përpunuar në fund të bllokut.
Për të arritur vrimën 4,125˝ që dëshironte Phil, ishte e nevojshme të përdorej një rreshtim duktil i modifikuar posaçërisht i prodhuar nga Darton Sleeves dhe i përmirësuar nga Pete Polatsidis për të përdorur një dizajn të mbyllur.
“Me këtë astar të mbyllur të kuvertës, diametri i brendshëm i cilindrit mund të rritet në mënyrë të sigurt në 4,125˝, dhe avantazhi tjetër është se është më i qëndrueshëm në cilindër,” tha ai.
Pasi kuptoi boshtin me gunga dhe zhvendosjen e motorit, Phil e ktheu vëmendjen te komponentët e tjerë të brendshëm, të tillë si shufrat lidhës 6-inç me billet secila me peshë 605 gram, të shoqëruar me pistonë alumini të farkëtuar me diamant të personalizuar me veshje të skajit dhe kunjat offset.
"Pistoni ka një raport ngjeshjeje prej 12:1, dhe kunja e kompensuar dhe veshja e skajit janë projektuar posaçërisht për të reduktuar zhurmën e pistonit të ndezjes së ftohtë," tha Wasinger. "Unë përdora gjithashtu unaza pistoni Total Seal - një unazë e sipërme prej molibdeni të lakueshëm 1.5 mm, një unazë të dytë të përdredhur me kon të lakueshëm 1.5 mm dhe një unazë kontrolli vaji 3 mm."
Versioni LT5 mori gjithashtu kushineta të veshura Calico-OEM në furnizimin kryesor me energji elektrike dhe kushineta të veshura 2.1˝ Clevite 77 në shufër. Hapësira e ditarit midis kushinetave të shufrës dhe kushinetës kryesore është instaluar në 0,0025˝.
Kur bëhet fjalë për kokat e cilindrave dhe trenat e valvulave, Phil vuri në dukje se dhoma e djegies së kokës me katër cilindra LT5 është projektuar të jetë shumë kundër goditjes, duke lejuar përdorimin e raporteve më të larta të kompresimit kur pompon ajrin. Për të maksimizuar konfigurimin e tij, koka e cilindrit u transplantua plotësisht dhe u testua rrjedha. Hyrja e ajrit hapet deri në 37 mm, dhe tasi i hyrjes së ajrit është gjithashtu i zmadhuar.
"Valvula origjinale e marrjes 39 mm u zëvendësua nga valvula prej çeliku inox 42 mm e Ferrea-s me një kërcell 8 mm," tha ai. “Vendosja e valvulës së marrjes u zgjerua gjithashtu për të përfituar plotësisht nga valvula më e madhe e marrjes. Kam përdorur edhe susta dhe mbajtëse Ferrea.”
Në mënyrë që mekanizmi i valvulës të funksionojë siç duhet, Wasinger zgjodhi një bosht me gunga të personalizuar nga Jones Cam Design. Përveç punës së tij, Phil tha se balancimi i komponentëve rrotullues dhe puna e valvulave të kokës së cilindrit me porosi u krye në vend nga Lloyd Lovelace i Custom Automotive Machine në Lorton, Virxhinia. Finalja e akordimit të dinamometrit të automobilave u krye nga Haibeck Automotive Technology në Addison, Illinois.
Pasi LT5 ishte montuar dhe rregulluar plotësisht, Wasinger tha se kishte 650 kuaj fuqi që shpresonte. Tani, kjo ZR-1 Corvette e vitit 1994 është kthyer në rrugë.
Këtë javë motori u sponsorizua nga PennGrade Motor Oil, Elring – Das Original dhe Scat Crankshafts. Nëse keni një motor që dëshironi të nënvizoni në këtë seri, ju lutemi dërgoni një email tek [email protected] redaktori i Engine Builder Greg Jones
Koha e postimit: Shtator-13-2021
