Aby zwiększyć moc i pojemność swojej Corvette ZR-1, Phil Wasinger rozpoczął produkcję silników, gdy w 2014 roku znalazł używany silnik LT5 na Craigslist. Przyjrzyj się, co stało się z tym sześcioletnim projektem.
Ze względu na unikalną konstrukcję i ograniczoną produkcję korwet ZR-1 z lat 1990-1995, wolnossący silnik LT5 nie cieszył się tak wysokimi osiągami na rynku wtórnym, jak inne masowo produkowane silniki Chevroleta, Chryslera i Forda. Jednak to nie powstrzymało tego. Phil Wasinger przebudował silnik LT5 w swojej Corvetcie ZR-1 z 1994 roku.
Głównym celem silnika LT5 było to, że kiedy Lotus Engineering (wówczas należąca do GM) projektowała LT5, GM nalegał, aby zastosować ten sam rozstaw otworów cylindrów, wysokość bloku cylindrów i średnicę otworu głównego łożyska wału korbowego, co SB Chevy, chociaż poza tym jest to zupełnie inna konstrukcja silnika, poza tylnym uszczelnieniem olejowym wału korbowego, nie ma między nimi żadnych wspólnych części. W chwili opuszczania fabryki blok cylindrów LT5 ma konstrukcję z otwartym pokładem, a dolny blok cylindrów jest nawiercony tak, aby pomieścić aluminiową okładzinę ze stopniem OD o średnicy 4,173 cala.
Przebudowa silnika Wasingera rozpoczęła się w 2014 roku, kiedy znalazł używany silnik LT5 na Craigslist.
„Kupiłem moją Corvette ZR-1 z 1994 r. w 2007 r. i zmodernizowałem silnik, dodając zwykłe modyfikacje przykręcane, odpowiednie dla tych wyjątkowych silników” – powiedział Wasinger. „Obejmuje to długie kolektory rurowe, wydajny układ wydechowy typu catback, wlot portu i chipy dostrajające wydajność. W przypadku 350 cid większość standardowych silników działa dobrze, wytwarza około 485 koni mechanicznych i łatwo osiąga prędkość 7200 obr./min. Jednak naprawdę chcę zobaczyć, co może zrobić konstrukcja silnika DOHC LT5, dodając pojemność skokową, głowice cylindrów i niestandardowe krzywki wydajności. Tak rozpoczęła się moja 6-letnia, epicka podróż z 427 cid LT5.”
Jeśli chodzi o produkcję silników, Phil nie jest zwykłym majsterkowiczem. Przez większość swojej kariery zawodowej pracował dla dużych niemieckich producentów silników wysokoprężnych MTU Friedrichshafen i MAN Augsburg, kierując ich operacjami w Stanach Zjednoczonych. Jego głównymi klientami są Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych, Straż Przybrzeżna Stanów Zjednoczonych i firma American Flag Commercial Shipping Company.
Jednak w przeciwieństwie do pracy, którą wykonał w swojej karierze, konstrukcja LT5 jest osobistym projektem hobbystycznym, wykonywanym głównie w rodzinnym garażu Phila. Praca i wyważenie maszyny zostały wykonane w jego lokalnym warsztacie obróbki silników w pobliżu jego rodzinnego miasta w Fairfax w stanie Wirginia, w północnej Wirginii. Przede wszystkim Phil wiedział, że chce większej mocy i większej pojemności skokowej.
„Naszym celem jest zapewnienie płynnej i niezawodnej mocy 650 koni mechanicznych na ulicy i w trasie” – powiedział Vasinger. „Ze względu na unikalną konstrukcję LT5 wał korbowy skoku musi być obrabiany od półwyrobu. Wał korbowy posiada dużą liczbę otworów wewnętrznych jako jedyny kanał dystrybucji oleju dla łożyska głównego i łożyska korbowodu. Na szczęście byłem od osoby z Teksasu. Pan zdobył nieużywany kęs stalowy 4,00” wał korbowy. Pierwotnie kupił go dla wersji LT5, ale nie zdał sobie z tego sprawy.
„Aby wykorzystać wał korbowy o skoku 4000” do osiągnięcia docelowej wartości 427 cid, średnica cylindra musi zostać zwiększona z 3,900” do 4,125”, co wymaga powiększenia średnicy otworu ustalającego cylindra. W tym celu zwróciłem się do Pete’a Polatsidisa, eksperta od silników LT5 w Chicago. Opracował on konwersję tulei z żeliwa sferoidalnego w zamkniętym pokładzie i tuleje Darton dla silnika LT5.
Blok cylindrów LT5 został zaprojektowany do stosowania z aluminiowymi tulejami i tłokami o średnicy 99 mm wyprodukowanymi przez firmę MAHLE. Wewnętrzna powierzchnia wyściółki pokryta jest Nikasilem, co zapewnia bardzo trwałą i odporną na zużycie powierzchnię. Konfiguracja to konstrukcja z otwartym pokładem, z dolną częścią wykładziny wsuwaną w otwór odbiornika obrobiony maszynowo w dolnej części bloku.
Aby uzyskać otwór o średnicy 4,125 cala, jakiego oczekiwał Phil, konieczne było zastosowanie specjalnie zmodyfikowanej wykładziny z żeliwa sferoidalnego, pierwotnie wyprodukowanej przez Darton Sleeves i ulepszonej przez Pete'a Polatsidisa, aby zastosować konstrukcję zamkniętego pokładu.
„Dzięki tej zamkniętej wykładzinie pokładowej można bezpiecznie zwiększyć średnicę wewnętrzną cylindra do 4,125 cala, a inną zaletą jest to, że jest ona bardziej stabilna w cylindrze” – powiedział.
Po zapoznaniu się z pojemnością wału korbowego i silnika Phil skupił się na innych elementach wewnętrznych, takich jak 6-calowe korbowody kęsów, każdy o wadze 605 gramów, w połączeniu z niestandardowymi tłokami z kutego aluminium Diamond z powłokami osłonowymi i przesuniętymi sworzniami.
„Tłok ma stopień sprężania 12:1, a przesunięty sworzeń i powłoka osłony zostały specjalnie zaprojektowane w celu zmniejszenia hałasu tłoka podczas zimnego rozruchu” – powiedział Wasinger. „Użyłem również pierścieni tłokowych Total Seal – górnego pierścienia z molibdenu o średnicy 1,5 mm, drugiego pierścienia z ciągliwego stożka o średnicy 1,5 mm i pierścienia zgarniającego olej o średnicy 3 mm”.
Wersja LT5 otrzymała również łożyska powlekane Calico – OEM na głównym zasilaczu i łożyska Clevite 77 powlekane 2,1” na drążku. Luz czopa pomiędzy łożyskiem korbowodu a łożyskiem głównym wynosi 0,0025”.
Jeśli chodzi o głowice cylindrów i mechanizmy zaworowe, Phil zwrócił uwagę, że czterozaworowa komora spalania głowicy cylindrów LT5 została zaprojektowana tak, aby była bardzo odporna na stuki, co pozwala na stosowanie wyższych stopni sprężania podczas pompowania powietrza. Aby zmaksymalizować jego konfigurację, głowica cylindrów została całkowicie przeszczepiona i przetestowana pod kątem przepływu. Wlot powietrza jest otwarty do 37 mm, a misa wlotu powietrza jest również powiększona.
„Oryginalny zawór wlotowy 39 mm został zastąpiony zaworem Ferrea ze stali nierdzewnej 42 mm z trzpieniem 8 mm” – powiedział. „Powiększono także gniazdo zaworu dolotowego, aby w pełni wykorzystać większy zawór dolotowy. Użyłem również sprężyn i ustalaczy Ferrea. ”
Aby mechanizm zaworowy działał prawidłowo, Wasinger wybrał niestandardowy wałek rozrządu kęsów firmy Jones Cam Design. Oprócz własnej pracy Phil powiedział, że wyważanie elementów obrotowych i niestandardowe prace nad zaworami głowicy cylindrów zostały wykonane lokalnie przez Lloyda Lovelace z Custom Automotive Machine w Lorton w Wirginii. Finał strojenia hamowni samochodowej przeprowadziła firma Haibeck Automotive Technology w Addison w stanie Illinois.
Po całkowitym złożeniu i wyregulowaniu LT5 Wasinger powiedział, że uzyskał 650 koni mechanicznych, na jakie liczył. Teraz ta Corvette ZR-1 z 1994 roku powraca na ulicę.
W tym tygodniu silnik był sponsorowany przez PennGrade Motor Oil, Elring – Das Original i Scat Crankwałs. Jeśli masz silnik, który chcesz wyróżnić w tej serii, wyślij e-mail do [chroniony e-mailem] redaktora Engine Builder, Grega Jonesa
Czas publikacji: 13 września 2021 r
