Aby Phil Wasinger zvýšil výkon a zdvihový objem své Corvette ZR-1, zahájil výrobu motoru, když v roce 2014 našel na Craigslistu použitý motor LT5. Podívejte se, co se stalo s tímto šestiletým projektem.
Kvůli jedinečné konstrukci a omezené výrobě ZR-1 Corvettes 1990-1995 se atmosférický motor LT5 netěšil výkonu na trhu s náhradními díly jako Chevrolet, Chrysler a jiné sériově vyráběné motory Ford. To však nezastavilo. Phil Wasinger přestavěl svůj motor LT5 ve své ZR-1 Corvette z roku 1994.
Hlavním účelem motoru LT5 bylo, že když Lotus Engineering (v té době vlastněný GM) navrhoval LT5, GM trval na tom, že používají stejnou rozteč děr válců, výšku bloku válců a průměr otvoru hlavního ložiska klikového hřídele jako SB Chevy, i když jinak je to úplně jiná konstrukce motoru, kromě zadního olejového těsnění klikové hřídele mezi nimi nejsou žádné společné díly. Při opuštění továrny má blok válců LT5 konstrukci s otevřenou plošinou a spodní blok válců je vyvrtán, aby se do něj vešlo hliníkové obložení o vnějším průměru 4,173“.
Wasingerova přestavba motoru začala v roce 2014, kdy na Craigslistu našel použitý motor LT5.
„V roce 2007 jsem koupil svou Corvette ZR-1 z roku 1994 a modernizoval jsem motor běžnými šroubovými úpravami vhodnými pro tyto jedinečné motory,“ řekl Wasinger. „To zahrnuje dlouhé hlavičky potrubí, výkonný zpětný výfuk, sací otvor a čipy pro ladění výkonu. Pro 350 cid běží většina sériových motorů dobře, mají výkon kolem 485 koní a snadno se točí na 7200 otáček za minutu. Nicméně opravdu chci vidět, co dokáže konstrukce motoru DOHC LT5 přidáním zdvihového objemu, hlav válců a vlastních výkonových vaček. Tím začala moje 6letá výpravná cesta 427 cid LT5.“
Co se týče výroby motorů, Phil není obyčejný kutil. Většinu své kariéry pracoval pro velké německé výrobce vznětových motorů MTU Friedrichshafen a MAN Augsburg, kde vedl jejich operace ve Spojených státech. Jeho hlavními zákazníky jsou americké námořnictvo, americká pobřežní stráž a společnost American Flag Commercial Shipping Company.
Nicméně na rozdíl od práce, kterou odvedl ve své kariéře, je tato konstrukce LT5 osobním hobby projektem, který se provádí hlavně ve Philově rodinné garáži. Práce na stroji a vyvážení byly provedeny v jeho místní dílně na obrábění motorů poblíž jeho rodného města ve Fairfaxu ve Virginii v severní Virginii. Za prvé, Phil věděl, že chce více koňských sil a větší objem.
„Naším cílem je poskytnout hladký a spolehlivý výkon 650 koňských sil pro jízdu na ulici a křižování,“ řekl Vasinger. „Vzhledem k jedinečné konstrukci LT5 musí být klikový hřídel zdvihu opracován z polotovaru. Klikový hřídel má jako jediný rozvod oleje pro hlavní ložisko a ojniční ložisko velký počet vnitřních vrtů. Naštěstí jsem byl od člověka z Texasu. Ten pán získal nepoužitý ocelový blok 4,00˝ klikový hřídel. Původně ho koupil pro verzi LT5, ale nepodařilo se to zrealizovat.
„Aby bylo možné pomocí klikového hřídele se zdvihem 4 000˝ dosáhnout cíle 427 cid, musí být vrtání válce zvětšeno z 3 900˝ na 4,125˝, což vyžaduje rozšíření vrtání pouzdra válce. Za tímto účelem jsem se obrátil na Peta Polatsidise, odborníka na motory LT5 v Chicagu, který vyvinul převod pouzdra z tvárné litiny s uzavřenou palubou a pouzdra Darton pro motor LT5.“
Blok válců LT5 je navržen pro použití 99mm hliníkových pouzder a pístů vyrobených společností MAHLE. Vnitřní povrch podšívky je potažen Nikasilem, který poskytuje velmi odolný povrch odolný proti opotřebení. Konfigurace je konstrukce s otevřenou palubou se spodní částí vložky posuvně nasazenou do otvoru přijímače obrobeného ve spodní části bloku.
Aby bylo dosaženo 4,125˝ otvoru, který Phil chtěl, bylo nutné použít speciálně upravenou výstelku z tvárné litiny původně vyráběnou Darton Sleeves a vylepšenou Peteem Polatsidisem pro použití uzavřeného designu paluby.
„S touto uzavřenou vložkou paluby lze vnitřní průměr válce bezpečně zvýšit na 4,125˝ a další výhodou je, že je ve válci stabilnější,“ řekl.
Poté, co Phil pochopil klikovou hřídel a zdvihový objem motoru, obrátil svou pozornost k dalším vnitřním součástem, jako jsou 6palcové ojnice sochorů, z nichž každá váží 605 gramů, spárované s vlastními diamantovými kovanými hliníkovými písty s povlakem pláště a odsazenými kolíky.
„Píst má kompresní poměr 12:1 a přesazený čep a povlak pláště jsou speciálně navrženy pro snížení hluku pístu při studeném startu,“ řekl Wasinger. "Také jsem použil pístní kroužky Total Seal - 1,5 mm kujný molybdenový horní kroužek, 1,5 mm kujný kuželový kroucený druhý kroužek a 3 mm kontrolní kroužek oleje."
Verze LT5 také dostala ložiska potažená Calico-OEM na hlavním napájecím zdroji a 2,1˝ potažená ložiska Clevite 77 na tyči. Vůle čepu mezi ojnicovým ložiskem a hlavním ložiskem je instalována na 0,0025˝.
Pokud jde o hlavy válců a ventilové rozvody, Phil poukázal na to, že spalovací komora hlavy válců se čtyřmi ventily LT5 je navržena jako velmi antidetonační, což umožňuje použití vyšších kompresních poměrů při čerpání vzduchu. Aby bylo možné maximalizovat jeho nastavení, byla hlava válců kompletně transplantována a testována na průtok. Vstup vzduchu se otevře až na 37 mm a zvětší se také miska pro vstup vzduchu.
"Původní 39mm sací ventil byl nahrazen 42mm nerezovým ventilem Ferrea s 8mm dříkem," řekl. „Sedlo sacího ventilu bylo také zvětšeno, aby plně využilo výhod většího sacího ventilu. Použil jsem také pružiny a držáky Ferrea.“
Aby ventilový mechanismus správně fungoval, zvolil Wasinger zakázkový vačkový hřídel od Jones Cam Design. Kromě své vlastní práce Phil uvedl, že vyvažování rotujících součástí a zakázkové práce na ventilech hlavy válců prováděl lokálně Lloyd Lovelace z Custom Automotive Machine v Lortonu ve Virginii. Finále ladění automobilového dynamometru provedla společnost Haibeck Automotive Technology v Addison, Illinois.
Poté, co byl LT5 plně smontován a upraven, Wasinger řekl, že dostal 650 koňských sil, o kterých doufal. Nyní je tato Corvette ZR-1 z roku 1994 zpět na ulici.
Tento týden byl motor sponzorován společnostmi PennGrade Motor Oil, Elring – Das Original a Scat Crankshafts. Pokud máte motor, který chcete v této sérii vyzdvihnout, pošlete prosím e-mail na [email protected] editor Engine Builder Greg Jones
Čas odeslání: 13. září 2021
