Afin d'augmenter la puissance et la cylindrée de sa Corvette ZR-1, Phil Wasinger a commencé la fabrication de ses moteurs lorsqu'il a trouvé un moteur LT5 d'occasion sur Craigslist en 2014. Jetez un œil à ce qui est arrivé à ce projet de six ans.
En raison de la conception unique et de la production limitée des Corvettes ZR-1 1990-1995, le moteur atmosphérique LT5 n'a pas bénéficié des performances du marché secondaire comme les autres moteurs produits en série par Chevrolet, Chrysler et Ford. Cependant, cela ne l’a pas arrêté. Phil Wasinger a reconstruit son moteur LT5 dans sa Corvette ZR-1 1994.
L'objectif principal du moteur LT5 était que lorsque Lotus Engineering (propriété de GM à l'époque) a conçu le LT5, GM a insisté pour qu'ils utilisent le même espacement des trous de cylindre, la même hauteur de carter de cylindre et le même diamètre de trou de roulement principal de vilebrequin que SB Chevy, bien que sinon, il s'agit d'une conception de moteur complètement différente, à l'exception du joint d'huile arrière du vilebrequin, il n'y a pas de pièces communes entre eux. À sa sortie d'usine, le bloc-cylindres LT5 adopte une conception à pont ouvert et le bloc-cylindres inférieur est percé pour accueillir le revêtement en aluminium à marchepied de 4,173 pouces de diamètre extérieur.
La reconstruction du moteur de Wasinger a commencé en 2014, lorsqu'il a trouvé un moteur LT5 d'occasion sur Craigslist.
"J'ai acheté ma Corvette ZR-1 1994 en 2007 et j'ai amélioré le moteur avec les modifications habituelles adaptées à ces moteurs uniques", a déclaré Wasinger. «Cela inclut les collecteurs à tuyaux longs, l'échappement catback de performance, l'admission des ports et les puces de réglage des performances. Pour le 350 cid, la plupart des moteurs d'origine fonctionnent bien, produisent environ 485 chevaux et tournent facilement à 7 200 tr/min. Cependant, je veux vraiment voir ce que la conception du moteur DACT LT5 peut faire en ajoutant une cylindrée, des culasses et des cames de performance personnalisées. Cela a commencé mon voyage épique de 6 ans avec le 427 cid LT5.
En termes de fabrication de moteurs, Phil n’est pas un bricoleur ordinaire. Pendant la majeure partie de sa carrière, il a travaillé pour les grands constructeurs allemands de moteurs diesel MTU Friedrichshafen et MAN Augsburg, dirigeant leurs opérations aux États-Unis. L'US Navy, les garde-côtes américains et l'American Flag Commercial Shipping Company sont ses principaux clients.
Cependant, contrairement au travail qu'il a réalisé au cours de sa carrière, cette construction du LT5 est un projet de passe-temps personnel, principalement réalisé dans le garage familial de Phil. Le travail et l'équilibrage de la machine ont été réalisés dans son atelier local d'usinage de moteurs près de sa ville natale de Fairfax, en Virginie, dans le nord de la Virginie. Tout d’abord, Phil savait qu’il voulait plus de puissance et plus de cylindrée.
"Notre objectif est de fournir une puissance de 650 chevaux douce et fiable pour la route et la croisière", a déclaré Vasinger. « En raison de la conception unique du LT5, le vilebrequin doit être usiné à partir de l'ébauche. Le vilebrequin possède un grand nombre de trous internes qui constituent le seul canal de distribution d'huile pour le palier principal et le palier de bielle. Heureusement, je venais d'une personne du Texas. Le monsieur a obtenu un vilebrequin en billette d'acier de 4,00 pouces inutilisé. Il l'a initialement acheté pour la version LT5, mais n'a pas réussi à s'en rendre compte.
« Afin d'utiliser le vilebrequin de 4 000 pouces de course pour atteindre l'objectif de 427 cid, l'alésage du cylindre doit être augmenté de 3 900 pouces à 4,125 pouces, ce qui nécessite l'expansion de l'alésage du récepteur de cylindre. Pour cela, je me suis tourné vers Pete Polatsidis, un expert du moteur LT5 à Chicago. Il a développé une conversion de bagues en fonte ductile à pont fermé et des manchons Darton pour le moteur LT5.
Le bloc-cylindres LT5 est conçu pour utiliser des bagues et des pistons en aluminium de 99 mm produits par MAHLE. La surface intérieure de la doublure est recouverte de Nikasil pour fournir une surface très durable et résistante à l'usure. La configuration est une conception à pont ouvert avec la partie inférieure du revêtement insérée de manière coulissante dans le trou du récepteur usiné au bas du bloc.
Afin d'obtenir le trou de 4,125 pouces souhaité par Phil, il était nécessaire d'utiliser un revêtement en fonte ductile spécialement modifié, produit à l'origine par Darton Sleeves et amélioré par Pete Polatsidis pour utiliser une conception à pont fermé.
« Avec ce revêtement de pont fermé, le diamètre intérieur du cylindre peut être augmenté en toute sécurité jusqu'à 4,125 pouces, et l'autre avantage est qu'il est plus stable dans le cylindre », a-t-il déclaré.
Après avoir compris le vilebrequin et la cylindrée du moteur, Phil a porté son attention sur d'autres composants internes, tels que des bielles en billette de 6 pouces pesant chacune 605 grammes, associées à des pistons personnalisés en aluminium forgé Diamond avec des revêtements de jupe et des axes décalés.
"Le piston a un taux de compression de 12:1, et le revêtement de l'axe et de la jupe décalés est spécialement conçu pour réduire le bruit du piston lors du démarrage à froid", a déclaré Wasinger. "J'ai également utilisé des segments de piston Total Seal : un segment supérieur en molybdène malléable de 1,5 mm, un deuxième segment torsadé à cône malléable de 1,5 mm et un segment de contrôle d'huile de 3 mm."
La version LT5 a également reçu des roulements à revêtement Calico-OEM sur l'alimentation principale et des roulements Clevite 77 à revêtement 2,1 pouces sur la tige. Le jeu du tourillon entre le roulement de bielle et le roulement principal est installé à 0,0025˝.
En ce qui concerne les culasses et les commandes de soupapes, Phil a souligné que la chambre de combustion de la culasse à quatre soupapes du LT5 est conçue pour être très antidétonante, permettant d'utiliser des taux de compression plus élevés lors du pompage de l'air. Afin de maximiser sa configuration, la culasse a été entièrement transplantée et testée en débit. L'entrée d'air est ouverte jusqu'à 37 mm et le bol d'entrée d'air est également agrandi.
"La soupape d'admission d'origine de 39 mm a été remplacée par une soupape en acier inoxydable de 42 mm de Ferrea avec une tige de 8 mm", a-t-il déclaré. « Le siège de la soupape d'admission a également été agrandi pour tirer pleinement parti de la soupape d'admission plus grande. J'ai également utilisé des ressorts et des dispositifs de retenue Ferrea.
Afin de faire fonctionner correctement le mécanisme de soupape, Wasinger a choisi un arbre à cames usiné personnalisé de Jones Cam Design. En plus de son propre travail, Phil a déclaré que les travaux d'équilibrage des composants rotatifs et de soupapes de culasse personnalisées étaient effectués localement par Lloyd Lovelace de Custom Automotive Machine à Lorton, en Virginie. Le réglage final du dynamomètre automobile a été réalisé par Haibeck Automotive Technology à Addison, dans l'Illinois.
Une fois le LT5 entièrement assemblé et ajusté, Wasinger a déclaré avoir obtenu les 650 chevaux qu'il espérait. Maintenant, cette Corvette ZR-1 1994 est de retour dans la rue.
Cette semaine, le moteur était sponsorisé par PennGrade Motor Oil, Elring – Das Original et Scat Crankshafts. Si vous souhaitez mettre en avant un moteur dans cette série, veuillez envoyer un e-mail à Greg Jones, rédacteur en chef d'Engine Builder.
Heure de publication : 13 septembre 2021
