Para aumentar a potencia e o desprazamento do seu Corvette ZR-1, Phil Wasinger comezou a fabricar o seu motor cando atopou un motor LT5 usado en Craigslist en 2014. Bótalle un ollo ao que pasou con este proxecto de seis anos.
Debido ao deseño único e á produción limitada dos Corvettes ZR-1 de 1990-1995, o motor LT5 de aspiración natural non gozaba do mercado secundario de rendemento como os outros motores producidos en serie de Chevrolet, Chrysler e Ford. Non obstante, isto non o impediu. Phil Wasinger reconstruíu o seu motor LT5 no seu Corvette ZR-1 de 1994.
O propósito principal do motor LT5 era que cando Lotus Engineering (propiedade de GM naquel momento) deseñou o LT5, GM insistiu en que usasen o mesmo espazo entre os orificios dos cilindros, a altura da plataforma do bloque de cilindros e o diámetro do orificio do cojinete principal do cigüeñal que o SB Chevy. aínda que en caso contrario, é un deseño do motor completamente diferente, excepto o selo de aceite traseiro do cambota, non hai partes comúns entre eles. Ao saír da fábrica, o bloque de cilindros LT5 adopta un deseño de plataforma aberta e o bloque de cilindros inferior está perforado para acomodar o forro de aluminio de 4,173˝ de diámetro exterior.
A reconstrución do motor de Wasinger comezou en 2014, cando atopou un motor LT5 usado en Craigslist.
"Comprei o meu Corvette ZR-1 de 1994 en 2007 e actualicei o motor coas modificacións habituais de parafuso axeitados para estes motores únicos", dixo Wasinger. "Isto inclúe cabeceiras longas, escape catback de rendemento, entrada de porto e chips de axuste de rendemento. Para o 350 cid, a maioría dos motores de serie funcionan ben, producen uns 485 cabalos de potencia e converten facilmente a 7.200 rpm. Non obstante, quero moito ver o que pode facer o deseño do motor DOHC LT5 engadindo cilindrada, culatas e levas de rendemento personalizadas. Isto comezou a miña viaxe épica de 6 anos do 427 cid LT5".
En termos de fabricación de motores, Phil non é un bricolaxe común. Durante a maior parte da súa carreira, traballou para os grandes fabricantes alemáns de motores diésel MTU Friedrichshafen e MAN Augsburg, liderando as súas operacións nos Estados Unidos. A Mariña dos Estados Unidos, a Garda Costeira dos Estados Unidos e a American Flag Commercial Shipping Company son os seus principais clientes.
Non obstante, a diferenza do traballo que fixo na súa carreira, esta construción LT5 é un proxecto de afección persoal, feito principalmente no garaxe da familia de Phil. O traballo e o equilibrio da máquina realizáronse no seu taller local de mecanizado de motores preto da súa cidade natal en Fairfax, Virginia, no norte de Virxinia. Primeiro de todo, Phil sabía que quería máis cabalos de potencia e máis desprazamento.
"O noso obxectivo é proporcionar unha potencia suave e fiable de 650 cabalos para a rúa e os cruceiros", dixo Vasinger. "Debido ao deseño exclusivo do LT5, o cigüeñal de carreira debe ser mecanizado a partir do branco. O cigüeñal ten un gran número de perforacións internas como única canle de distribución de aceite para o rodamento principal e o rodamento da biela. Afortunadamente, eu era dunha persoa en Texas. O cabaleiro obtivo un cigüeñal de 4.00˝ de tocho de aceiro sen usar. Orixinalmente comprouno para a versión LT5, pero non se decatou.
"Para poder usar o cigüeñal de 4.000" para alcanzar o obxectivo de 427 cid, o orificio do cilindro debe aumentarse de 3.900" a 4.125", o que require a expansión do orificio do receptor do cilindro. Para iso, recorreime a Pete Polatsidis, un experto en motores LT5 en Chicago, que desenvolveu unha conversión de buques de ferro dúctil de plataforma pechada e mangas Darton para o motor LT5.
O bloque de cilindros LT5 está deseñado para usar buxos e pistóns de aluminio de 99 mm producidos por MAHLE. A superficie interna do forro está recuberta con Nikasil para proporcionar unha superficie resistente ao desgaste moi duradeira. A configuración é un deseño de cuberta aberta coa parte inferior do forro encaixada de xeito deslizante no orificio do receptor mecanizado na parte inferior do bloque.
Para conseguir o burato de 4,125˝ que quería Phil, foi necesario utilizar un forro de ferro dúctil especialmente modificado producido orixinalmente por Darton Sleeves e mellorado por Pete Polatsidis para utilizar un deseño de plataforma pechada.
"Con este forro de cuberta pechada, o diámetro interior do cilindro pódese aumentar con seguridade ata 4,125 ˝, e a outra vantaxe é que é máis estable no cilindro", dixo.
Despois de comprender o cigüeñal e a cilindrada do motor, Phil puxo a súa atención noutros compoñentes internos, como bielas de palanco de 6 polgadas que pesan 605 gramos cada unha, combinadas con pistóns personalizados de aluminio forxado con diamante con revestimentos de faldón e pasadores compensados.
"O pistón ten unha relación de compresión de 12: 1, e o revestimento do pistón compensado e do faldón están deseñados especificamente para reducir o ruído do pistón de arranque en frío", dixo Wasinger. "Tamén usei aneis de pistón Total Seal: un anel superior de molibdeno maleable de 1,5 mm, un segundo anel retorcido de cono maleable de 1,5 mm e un anel de control de aceite de 3 mm".
A versión LT5 tamén recibiu rodamentos revestidos de Calico-OEM na fonte de alimentación principal e rodamentos Clevite 77 revestidos de 2,1 polgadas na varilla. O xogo entre o rodamento de barra e o rodamento principal está instalado en 0,0025˝.
Cando se trata de culatas e trens de válvulas, Phil sinalou que a cámara de combustión da culata de catro válvulas LT5 está deseñada para ser moi antidetonante, o que permite que se utilicen relacións de compresión máis altas ao bombear aire. Para maximizar a súa configuración, a culata foi completamente transplantada e probouse o caudal. A entrada de aire ábrese ata 37 mm e a cunca de entrada de aire tamén se amplía.
"A válvula de admisión orixinal de 39 mm foi substituída pola válvula de aceiro inoxidable de 42 mm de Ferrea cun vástago de 8 mm", dixo. "O asento da válvula de admisión tamén foi ampliado para aproveitar ao máximo a válvula de admisión máis grande. Tamén usei mananciais e retenedores de Ferrea”.
Para que o mecanismo da válvula funcione correctamente, Wasinger escolleu un eixe de levas personalizado de Jones Cam Design. Ademais do seu propio traballo, Phil dixo que Lloyd Lovelace de Custom Automotive Machine en Lorton, Virginia, realizou localmente o traballo de equilibrado de compoñentes rotativos e de válvulas de cabeza de cilindro. A final da afinación do dinamómetro do automóbil foi realizada por Haibeck Automotive Technology en Addison, Illinois.
Despois de que o LT5 fose totalmente montado e axustado, Wasinger dixo que obtivo os 650 cabalos de potencia que esperaba. Agora, este Corvette ZR-1 de 1994 está de volta á rúa.
Esta semana o motor foi patrocinado por PennGrade Motor Oil, Elring - Das Original e Scat Crankshafts. Se tes un motor que queres destacar nesta serie, envía un correo electrónico a [email protected] Editor de Engine Builder Greg Jones
Hora de publicación: 13-09-2021
