За да увеличи конските сили и кубатурата на своя Corvette ZR-1, Фил Уасинджър започва производството на двигатели, когато открива употребяван двигател LT5 в Craigslist през 2014 г. Вижте какво се случи с този шестгодишен проект.
Поради уникалния дизайн и ограниченото производство на ZR-1 Corvettes от 1990-1995 г., атмосферният двигател LT5 не се радваше на пазара за следпродажбени услуги, както другите масово произвеждани двигатели на Chevrolet, Chrysler и Ford. Това обаче не го спря. Фил Уасингер реконструира своя двигател LT5 в своя ZR-1 Corvette от 1994 г.
Основната цел на двигателя LT5 беше, че когато Lotus Engineering (собственост на GM по това време) проектира LT5, GM настоя да използват същото разстояние между дупките на цилиндрите, височина на палубата на цилиндровия блок и диаметър на отвора на основния лагер на коляновия вал като SB Chevy, въпреки че в противен случай това е напълно различен дизайн на двигателя, с изключение на задното маслено уплътнение на коляновия вал, между тях няма общи части. При напускане на фабриката цилиндровият блок LT5 приема дизайн с отворена палуба, а долният цилиндров блок е пробит, за да побере алуминиевата облицовка с 4,173˝ OD стъпка.
Възстановяването на двигателя на Wasinger започна през 2014 г., когато той намери използван двигател LT5 в Craigslist.
„Купих моя Corvette ZR-1 от 1994 г. през 2007 г. и надстроих двигателя с обичайните модификации с болтове, подходящи за тези уникални двигатели“, каза Уасингер. „Това включва дълги тръбни колектори, производителност на ауспуха, всмукателен отвор и чипове за настройка на производителността. За 350 cid повечето стандартни двигатели работят добре, издават около 485 конски сили и лесно се въртят до 7200 оборота в минута. Въпреки това, аз наистина искам да видя какво може да направи дизайнът на двигателя DOHC LT5 чрез добавяне на работен обем, цилиндрови глави и камери с персонализирана производителност. Това започна моето 6-годишно епично пътуване с 427 cid LT5.“
От гледна точка на производството на двигатели, Фил не е обикновен DIYer. През по-голямата част от кариерата си той е работил за големите немски производители на дизелови двигатели MTU Friedrichshafen и MAN Augsburg, ръководейки операциите им в Съединените щати. Американският флот, Бреговата охрана на САЩ и American Flag Commercial Shipping Company са основните му клиенти.
Въпреки това, за разлика от работата, която е свършил в кариерата си, тази конструкция LT5 е личен проект за хоби, извършван главно в семейния гараж на Фил. Машинната работа и балансът бяха извършени в неговия местен цех за машинна обработка на двигатели близо до родния му град във Феърфакс, Вирджиния, в северна Вирджиния. Преди всичко Фил знаеше, че иска повече конски сили и повече обем.
„Нашата цел е да осигурим гладка и надеждна мощност от 650 конски сили за улицата и при движение“, каза Васингер. „Поради уникалния дизайн на LT5, коляновият вал трябва да бъде изработен от заготовката. Коляновият вал има голям брой вътрешни отвори като единствен канал за разпределение на маслото за основния лагер и биелния лагер. За щастие бях от човек в Тексас. Господинът получи неизползвана стоманена заготовка 4,00˝ колянов вал. Първоначално го купи за версията LT5, но не успя да го реализира.
„За да се използва коляновият вал с ход от 4000˝, за да се достигне целта от 427 cid, отворът на цилиндъра трябва да се увеличи от 3,900˝ на 4,125˝, което изисква разширяване на отвора на приемника на цилиндъра. За целта се обърнах към Пийт Полацидис, експерт по двигатели LT5 в Чикаго. Той разработи преобразуване на втулка от сферографитен чугун със затворена палуба и втулки Darton за двигателя LT5.“
Цилиндровият блок LT5 е проектиран да използва 99 mm алуминиеви втулки и бутала, произведени от MAHLE. Вътрешната повърхност на подплатата е покрита с Nikasil, за да осигури много издръжлива повърхност, устойчива на износване. Конфигурацията е дизайн с отворена палуба с долната част на облицовката, плъзгащо се монтира в отвора на приемника, машинно изработен към дъното на блока.
За да се постигне дупката от 4.125˝, която Фил искаше, беше необходимо да се използва специално модифицирана облицовка от сферографитен чугун, първоначално произведена от Darton Sleeves и подобрена от Pete Polatsidis, за да се използва затворен дизайн на палубата.
„С тази затворена облицовка на палубата вътрешният диаметър на цилиндъра може безопасно да се увеличи до 4,125˝, а другото предимство е, че е по-стабилен в цилиндъра“, каза той.
След като разбра коляновия вал и работния обем на двигателя, Фил насочи вниманието си към други вътрешни компоненти, като 6-инчови биелни пръти, всяка от които тежи 605 грама, съчетани с персонализирани алуминиеви бутала с диамантено ковано покритие и офсетни щифтове.
„Буталото има съотношение на компресия 12:1, а офсетният щифт и покритието на полата са специално проектирани да намалят шума от буталото при студен старт“, каза Уасингер. „Използвах също така бутални пръстени Total Seal – 1,5 mm ковък молибденов горен пръстен, 1,5 mm ковък конусно усукан втори пръстен и 3 mm пръстен за контрол на маслото.“
Версията LT5 също получи лагери с покритие Calico - OEM на основното захранване и 2,1˝ лагери с покритие Clevite 77 на пръта. Хлабината на шината между лагера на пръта и основния лагер е монтирана на 0,0025˝.
Що се отнася до цилиндровите глави и клапанните механизми, Фил посочи, че горивната камера на главата на цилиндъра LT5 с четири клапана е проектирана да бъде много антидетонационна, което позволява използването на по-високи коефициенти на компресия при изпомпване на въздух. За да се увеличи максимално настройката му, главата на цилиндъра беше напълно трансплантирана и тествана за потока. Входът за въздух е отворен до 37 mm, а купата на входа за въздух също е увеличена.
„Оригиналният 39 мм всмукателен клапан беше заменен от 42 мм клапан от неръждаема стомана на Ferrea с 8 мм стебло“, каза той. „Седлото на всмукателния клапан също беше увеличено, за да се възползва напълно от по-големия всмукателен клапан. Използвах също пружини и фиксатори Ferrea.“
За да може клапанният механизъм да работи правилно, Wasinger избра персонализиран разпределителен вал от Jones Cam Design. В допълнение към собствената си работа, Фил каза, че балансирането на въртящите се компоненти и работата по клапаните на главата на цилиндъра е извършена на местно ниво от Лойд Лавлейс от Custom Automotive Machine в Лортън, Вирджиния. Финалната настройка на автомобилния динамометър беше проведена от Haibeck Automotive Technology в Адисън, Илинойс.
След като LT5 беше напълно сглобен и настроен, Wasinger каза, че е получил 650 конски сили, на които се надяваше. Сега този ZR-1 Corvette от 1994 г. отново е на улицата.
Тази седмица двигателят беше спонсориран от PennGrade Motor Oil, Elring – Das Original и Scat Crankshafts. Ако имате двигател, който искате да подчертаете в тази серия, моля, изпратете имейл до [email protected] редактор на Engine Builder Грег Джоунс
Време на публикуване: 13 септември 2021 г
