De la malfruaj 1970-aj jaroj, Corvette-produktado evoluis kun senprecedenca rapideco. Kiel Chevrolet Ĝenerala Direktoro Robert Lund diris en marto 1977: “La St. Louis-fabriko devas labori du 9-horajn deĵorojn tage, kaj kromlaboron du sabatojn monate por kontentigi vendan postulon. Nuna postulo Ĉi tio estas pliiĝo de pli ol 29% super la pasinta jaro." Neniu rimarkis, ke post kiam Pace Car kaj Silver Anniversary Editions populariĝis en 1978, Corvette estis starigonta alian produktadrekordon, tio estas, pli ol 50,000 Korvetoj estis produktitaj en la 1979-datita modeljaro. . Samtempe, la vendo de aŭtoj de Corvette faris novan rekordon por la unua fojo en la historio de la aŭto, tio estas, la baza vendoprezo superis 10 000 USD.
La prezaltiĝo por la modelo (1979) estas akceptebla, precipe konsiderante ke la Korveto rapide alproksimiĝis al tiu kostsojlo dum la lastaj jaroj.
Kiel antaŭe, Chevrolet-inĝenieroj daŭre aldonas pli antaŭe laŭvolajn ecojn haveblajn al konsumantoj en la norma bazpakaĵo.
En 1978, la kliniĝanta teleskopa stirilo, klimatizilo kaj elektrofenestroj estis ĉiuj laŭvolaj. Preskaŭ 80% de la aŭtoj venditaj tiun jaron inkludis ĉiujn tri opciojn, kiuj kune kostis al konsumantoj 910.00 USD. La baza prezo estas 9 351,89 USD. Frue en 1979, kvankam tiuj eroj daŭre estis laŭvolaj por tempodaŭro (totalkosto nun estas 966.00 USD), tiuj tri laŭvolaj aparatoj fariĝis normaj partoj de la aŭto.
La 7-an de majo 1979, ili formale iĝis parto de la norma ekipaĵogrupo, kaj la bazprezo de Corvette grimpis al 10,220.23 USD. Antaŭ la fino de produktado, pro aliaj opcioj (krom forta inflacia spiralo en la prezo de iu norma ekipaĵo), la baza prezo de la aŭto ŝvebos super $ 12,000.00.
Kvankam la Korveta dezajno de la Defendanto lanĉita en 1978 daŭris en la modeljaron, (1979) kelkaj (plejparte subtilaj) plibonigoj estis faritaj al la totala aspekto de la aŭto. Ekzemple, la emblemo "25-a Datreveno" estis anstataŭigita per la pli tradicia "Kruco-Emblemo", kiu estis la ĉefa emblemo de la Chevrolet Corvette dum pli ol 25 jaroj.
Krome, la kromtaj tajlstrioj kovrantaj la fenestrojn kaj tegmentpanelojn post 1978 estis anstataŭigitaj kun nigraj tajlstrioj. Volframaj halogenaj reflektoroj estis iom post iom metitaj en produktadon en la fruaj stadioj de la modeljaro por plibonigi videblecon. La tungstena halogena lumradio nur anstataŭigas la lumtrabon. Finfine, kelkaj partoj de la Pace Car Package (1978) iĝis opcioj por la 1979-datita modeljaro.
Koloraj tegmentaj paneloj (RPO CC1) kaj antaŭaj kaj malantaŭaj spoilers (RPO D80) estas disponeblaj por konsumantoj. La alerono estas funkcia, reduktante tiriĝon je ĉirkaŭ 15% kaj plibonigante fuelekonomion je ĉirkaŭ duonmejlo je galono.
Tamen, en 1979, la vendo de Korvetoj kun tiu opcio nur respondecis pri malpli ol 13% de la totalaj vendoj tiun jaron.
Movante enen, la interno estas iomete pli rafinita ol la ekstero. La plej granda kaj plej signifa ŝanĝo estas la nova "altdorsa" sidloka stilo antaŭe lanĉita sur Pace Car Replicas en 1978. Tiuj samaj sidlokoj nun estas norma ekipaĵo por la 1979-datita modeljaro. La sidloko uzas multe da plasto en sia framstrukturo, kiu reduktas la totalan pezon de ĉiu sidloko je ĉirkaŭ dek du funtoj.
Ĉu vi sciis: La Korveto de 1979 estis la unua modeljaro se temas pri disponigi AM/FM-radion kiel norma ekipaĵo. Antaŭ 1979, se la posedantoj de Corvette volis inkludi radion, ili mendis radion, sed ili devis pagi kroman kotizon por la baza prezo.
Samtempe, la nova sidloko provizas pli bonan flankan subtenon por la loĝantoj. Ili ankaŭ havas faldeblajn sidlokdorsojn (pli altajn ol la plej multaj tradiciaj sidlokoj) por fari la malantaŭan stokejon pli facile alirebla.
La enkonduko de inercio povas limigi la sidlokon dorso dum subita malakceliĝo, eliminante la bezonon de mana ŝlosado sur ĉi tiuj novaj faldeblaj sidlokoj. Malgraŭ tio, la nova sidloko ne disponigas reklinan sidlokon dorso, kaj la plej multaj aŭtoj eĉ povas uzi tiun sidlokon sur la plej malmultekosta japana aŭto produktita tiun jaron.
Kvankam la sidloko ricevis multan atenton, la alia interna tajlado ankaŭ bezonas iujn aliajn malgrandajn ŝanĝojn. La ŝoforo- kaj pasaĝersidlokoj estis restrukturitaj por disponigi pli grandan antaŭen vojaĝdistancon.
La ŝaltilcilindseruro ricevis kroman protektan kovrilon por plifortikigi ĝin, igante ĝin pli malfacila aliri en la okazaĵo de aŭtoŝtelo. La antaŭe laŭvola AM-FM-radio iĝis norma ekipaĵo, kaj la prilumita sunviziero-spegula kombinaĵo por pasaĝeraj sunvidiloj iĝis opcio por la Korveto en 1979. Kelkaj pli postaj produktmodeloj de 1979 estis provizitaj per 85 mph (maksimuma) rapidometro, kiu faros estu oficiale lanĉita kiel norma ekipaĵo en la 1980-datita Korveto. Tio estas la rezulto de rajtigo iniciatita de la federacia registaro en septembro 1979, kaj la rajtigo daŭros ĝis marto 1982.
Meĥanike, pro la nova "malferma" dampila dezajno, kaj la bazaj L48 kaj laŭvolaj L82-motoroj pliiĝis je 5 ĉevalfortoj. Krome, la malalta limo enkondukita sur la L82-motoro estis aldonita al la L48-motoro, kaj la duobla spirtuba aerenpreno estis aldonita al la baza motoro. Ĉi tio aldonas pliajn 5 ĉevalfortojn al la baza motoro. La totala produktado de la L48 estas 195 ĉp, kaj la totala produktaĵo de la L48 estas 225 ĉp. Ekipita per L82-motoro.
En aliaj partoj de la aŭto, la rapido de la skusorbilo estis normigita, do la rapideco de la skusorbilo estas la sama sendepende de la speco de rapidumujo instalita (manlibro aŭ aŭtomata). En aŭtoj ekipitaj per aŭtomataj dissendoj, la fina veturproporcio estis reduktita de 3.08:1 ĝis 3.55:1. La fuelpipo estis restrukturita por igi ĝin pli malfacila por konsumantoj modifi plumbitan fuelon.
Chevrolet produktis totalon de 53,807 Korvetoj en 1979, metante la rekordon por la plej multaj Korvetoj produktitaj en ununura jaro en la 26-jara historio de la aŭto (tiu rekordo estis konservita ĝis hodiaŭ!)
Ĉi tiu estas la alteco, kiun Corvette akceptas. Ironie, General Motors iam estis konvinkita ke C3-modeloj neniam vendos duonon. Anstataŭe, kvankam pli kaj pli da konkurantoj konkuras por la atento de konsumantoj, la populareco de la aŭto estas pli forta ol iam ajn. Ĝi pruvis esti nemalhavebla por la amato de alt-marĝenaj privataj aŭtoj kaj ekspoziciejoj.
Aŭtokritikistoj kaj kritikistoj daŭre estas skeptikaj pri la valoro de la aŭto, ĉar ĝia prezo konstante altiĝas, kaj ekzistas tiaj aferoj kiel Mazda RX-7 (baza prezo ekde nur $ 6,395), Datsun 280ZX ($ 9,899.00), kaj eĉ Relatively. multekostaj sportaŭtoj kiel 1979. Porsche 924 ($12,025.00).
Tamen, neniu povas konvinki, ke la Korveto ankoraŭ estas impona rektlinia konkuranto en eŭropaj kaj aziaj importadoj. La testo de "Road and Track Magazine" permesis al Korveto de 1979 kun L82-motoro movi 0-60 fojojn kaj nur registris rapidecon de 6.6 sekundoj; starante por kvarono de mejlo je 95 mph 15.3 sekundoj, la maksimuma rapideco estas 127 mph.
Malgraŭ tio, la plej multaj kritikistoj opinias, ke C3 denove "dentas", kaj la reputacio havi la Korveton daŭre regas inter konsumantoj. Tamen, seriozaj aŭtaj entuziasmuloj komencas pridubi kiom longe ĝi daŭros antaŭ ol Chevrolet lanĉos la Korveton. tempo? La "venonta generacio" de la amata sportaŭto.
Kvankam daŭros kvin jarojn kaj duonon por la efektiva alveno de la C4, ĉi tiu spekulado daŭros, kvankam la inĝenieroj malantaŭ Corvette daŭre staras senokupe. Kiel vidos en la venontaj kelkaj jaroj, la "ŝarko" generacio komencas finiĝi.
Ĉiuj velditaj, plenlongaj, tretita konstrukadroj kun kvin (5) traboj. Flanka relo kaj meza kructraba skatolo parto; antaŭa kruca trabo skatolo trabo parto. Ok (8) valvkorpaj muntaj punktoj.
Sendependa SLA-tipa bobeno-risorto, skusorbilo kun centra instalado, sfera artika fingropivoto.
La lastaj ses ciferoj de la Korveto-kupeo komenciĝas de 400,001 kaj iras al 453,807, respondecante pri la totalo de 53,807 Korveto-kupeoj konstruitaj en 1979. 5,227 Korvetoj estis venditaj en Kanado. Ĉiu veturilidentnumero (VIN) estas unika al ununura aŭto.
Por ĉiuj 1979 fregatoj, la loko de la veturila identignumero (VIN) estas presita sur la plato alkroĉita al la ĉarnirfosto de la maldekstra antaŭa korpo.
Marko: CHEVROLET Modelo: CORVETTE Modela Jaro: 1979 Fabrikisto: CARDONE INDUSTRIES, INC. Dato de raporto de fabrikanto: 7-a de majo 2003 ID-numero de la kampanjo de NHTSA: 03E032000 Numero de agado de NHTSA: N/A komponanto: servobremso, aero: DISKO: CALIPER Nombro de eblaj tuŝitaj unuoj: 15899
Reproduktita bremskalibrilo, partnumero. 18-7019, 18-7020, 16-7019 kaj 16-7020 estis produktitaj de februaro 1, 2002 ĝis la 25-an de aprilo 2003, kaj Chevrolet Corvette estis uzita de 1965 ĝis 1982. Uzu neĝuste produktitajn piŝtfokojn por produkti la ĉefbremskalibrilon. Tiuj sigeloj estas dizajnitaj por malhelpi fluidan elfluadon inter la kalibro-loĝigo kaj la piŝto. Ĉi tiuj bremsoj povas nur esti uzitaj sur Chevrolet Corvette-veturiloj de 1965 ĝis 1982. Tiu revoko ne implikas General Motors aŭ iujn ajn da ĝiaj produktoj.
Sub ĉi tiuj kondiĉoj, la veturilfunkciigisto eble ne povas halti, kio povas kaŭzi la veturilon kraŝi.
CARDONE sciigos siajn klientojn kaj reaĉetos ĉiujn nevenditajn inventaron kaj resendos la tutan kvanton al klientoj. Estas atendite, ke la posedanto estos sciigita en majo 2003. La posedanto sendu sian veturilon al la rajtigita komercisto en la interkonsentita servodato, kaj ne povas kontakti CARDONE vokante 215-912-3000 ene de racia tempo.
Krome, klientoj ankaŭ povas marki 1-888-DASH-2-DOT (1-888-327-4236) por kontakti la aŭtomatan sekurecan servon de la National Highway Traffic Safety Administration.
Marko: CHEVROLET Modelo: CORVETTE Modelo Jaro: 1979 Fabrikisto: HONEYWELL INTERNATIONAL, INC. Dato de Raporto de Fabrikisto: 19-a de oktobro 2007 ID-Numero de NHTSA CAMPAIGN: 07E088000 Ago-Numero de NHTSA: N/A Komponantoj: Potenciala Efiko de Ekipaĵo12, Nombro: 680 Potenciala Efiko de Ekipaĵo
Certaj Honeywell-vetkurmarko HP4 kaj HP8 olefiltriloj produktitaj de la 25-an de majo 2006 ĝis la 14-an de septembro 2007 estas venditaj kiel anstataŭiga ekipaĵo por la diritaj aŭtoj. La tuŝitaj filtriloj estas sinsekve markitaj per la datkodo A61451 de A72571. La datokodo kaj partnumero estas montrataj sur la filtrilo. La revoko ne influas HP4 kaj HP8 olefiltrilojn kiuj ne estas dato koditaj ene de ĉi tiu gamo. Sub alta temperaturo kaj alta premo, la gardo de la oleofiltrilo fariĝas pli fidinda.
Honeywell anstataŭigos la tuŝitan oleofiltrilon senpage. La revoko komenciĝis en novembro 2007. Posedantoj povas voki FRAM-klientservon senpage ĉe 1-800-890-2075.
Klientoj povas voki 1-888-327-4236 por kontakti la veturilan sekurecan servon de la Nacia Aŭtovoja Trafika Sekureca Administracio (TTY: 1-800-424-9153); aŭ iru al HTTP://WWW.SAFERCAR.GOV.
Krom la aĵoj listigitaj supre, oni rekomendas ankaŭ kontroli la sekvajn aĵojn ĉiujn 300 mejlojn aŭ 2 semajnojn (kiu ajn okazas unue):
Forigu la aerfiltrilon kaj plene malfermu la akcelilvalvon kaj akcelilvalvon. Konektu la startigan teleregilkablon kaj firme enmetu la preman mezurilon en la sparkilon. Kiam la motoro estas malproksime skuita sur la startigilo per saltkablo aŭ aliaj rimedoj, la ĉefa plumbo de la distribuisto devas esti malkonektita de la negativa poluso sur la bobeno, kaj la ŝaltilo devas esti en la pozicio "ON". Alie, la surgrunda cirkvito de la ŝaltilo estos difektita.
Ekfunkciigu la motoron per almenaŭ kvar kunpremaj batoj por akiri la plej altan eblan legadon. Kontrolu kaj registri la kunpremadon de ĉiu cilindro. Se la legado de unu aŭ pluraj cilindroj estas malalta aŭ neegala, injektu kuleron da oleo (tra la sparkilo haveno.) sur la supro de la piŝto en la malalta leganta cilindro kaj skuu la motoron plurajn fojojn, tiam rekontrolu la kunpremoproporcion. Se kunpremado okazas sed ne nepre atingas normalan premon, portu ringon. Se la kunpremo ne pliboniĝas, la valvo brulos, algluiĝos aŭ sigelos malĝuste. Se du apudaj cilindroj montras malaltan kunpremadon, la kulindrula gardo inter la cilindroj povas liki. Ĉi tiu difekto povas rezultigi motoran fridigaĵon kaj/aŭ oleon en la cilindron.
Krom se alie dirite, la priskribitaj alĝustigoj validas por ĉiuj uzitaj karburiloj. Ĉiuj alĝustigoj estas faritaj kiam la motoro estas ĉe normala funkcia temperaturo.
Rigardu la emisio-etikedo sur la veturilo. Agordi la motoron por ĝustigi. Agordu la ŝaltilon. Por la karburilo sen solenoida valvo kaj la klimatizilo estas malŝaltita, bonvolu turni la neaktivan ŝraŭbon por agordi la malrapidan rapidon al la specifo. Por la karburilo kun solenoida valvo, bonvolu energiigi la solenoidan valvon, malkonekti la klimatizilon ĉe la kompresoro, ŝalti la klimatizilon, agordi A/T en la ŝoforo, starigi M/T en la neŭtrala pozicio, kaj starigi la spiralon Alĝustigu la tubŝraŭbo al la specifita RPM-rapido.
La rezervaj miksŝraŭboj estas antaŭmetitaj kaj kovritaj en la fabriko. Dum normala prizorgado de motoro, ne forigu la kovrilon. Nur en la kazo de revizio de la karburilo, anstataŭigo de la akcelilkorpo aŭ alta-malfunkcia CO-nivelo depende de la inspektado, la miksaĵo de neaktiva rapido devas esti ĝustigita.
Krom la sekvaj, ĉiuj alĝustigoj estas la samaj kiel supre: sur modeloj ekipitaj per neaktiva haltiga solenoida valvo, ĝustigu la neaktiva haltiga solenoida valvo ŝraŭbo al 1000 rpm, kaj tiam ĝustigu la neaktiva rapido miksaĵo alĝustigante ŝraŭbon al la specifita rpm. Enŝraŭbi la neaktivan miksŝraŭbon (malgrasa miksaĵo) ĝis la motorrapideco malpliiĝos je 20 rpm, tiam turnu ĝin 1/4-turnon. Malkonektu la draton sur la neaktiva haltiga solenoida valvo (akcelilnivelo apudos la konvencian haltŝraŭbon.) Alĝustigu la haltŝraŭbon por 500 rpm neaktiva rapido. Ne ŝanĝu la agordon de la haltŝraŭbo de la neaktiva haltiga solenoida valvo aŭ la malrapida miksa ŝraŭbo.
Uzu akcelilmezurilon J-26701. Rotu la regilon de la ilo ĝis la montrilo estas kontraŭa al nulo. Kiam la akcelila valvo estas plene fermita, metu la magneton vertikale sur la supro de la akcelila valvo. Rotu la bobelon ĝis ĝi estas centrita. Rotu la skalon por specifi la gradon en la kontraŭa montrilo. Metu la kam-anon sur la duan ŝtupon de la kamo, apud la alta ŝtupo. Premu la ĉokilan bobenon supren por fermi la ĉokilon. Por fari ĝustigojn, fleksu la tanglojn sur la rapida neaktiva kamo ĝis la veziko estas centrita. Forigu la mezurilon.
Post ĝustigi la malrapidan neaktivan rapidon ĝuste, malfermu plene la akcelilon kaj certigu, ke la rapida neaktiva kam-sekvanto devias de la kampaŝo. Kun la skusorbilo plene kunpremita, alĝustigu la interspacon inter la skusorbilo-plonĝilo kaj la akcelila levilo al 1/16-colo.
Forigu la aerfiltrilon kaj kontrolu ĉu la akcelila valvo kaj piŝtstango estas pli liberaj. Malkonektu la akcelilon sur la akcelillievilo. Tenu la akcelilvalvon fermita kaj ĝustigu la pozicion de la levilo tiel ke ĝi kontaktu la ŝtopilon por kontroli la akcelilvalvan alĝustigon. Se necese, la longo de la bastono povas esti ĝustigita kompensante la fleksadon de la bastono. La fleksado devas permesi al la bastono eniri la akcelilstangtruon libere kaj rekte. Konektu la bastonon ĉe la akcelila valvo kaj instalu la aerfiltrilon.
La AIR-sistemo estas uzata por bruligi la nebruligitan parton de la ellasgaso por redukti ĝian hidrokarbonan kaj karbonmonoksidan enhavon. Tiu sistemo devigas kunpremitan aeron en la degasdukto kie ĝi estas miksita kun varma ellasgaso. La varma ellasgaso enhavas nebruligitajn partiklojn, kiuj kompletigos bruladon kiam aero estas aldonita.
La sistemo inkluzivas: aerpumpilon, deturnigantan valvon, unudirektan valvon, AIR-tuban muntadon kaj konektajn tubojn kaj akcesoraĵojn. La karburilo kaj distribuisto de la AIR-motoro devas esti uzitaj kun la sistemo kaj ne devus esti anstataŭigitaj per komponentoj uzitaj kun motoroj kiuj ne havas la sistemon.
La aerpumpilo estas du-klinga pumpilo kiu kunpremas freŝan filtritan aeron kaj injektas ĝin en la ellasan dukto. La pumpilo inkludas enfermaĵon, centrifugan filtrilon, aron de klingoj turniĝantaj ĉirkaŭ la centra linio de la pumpilenfermaĵotruo, rotoron kaj sigelon de la klingoj. Unue forigu la veturzonon kaj pumppulion, poste anstataŭigu la centrifugan filtrilon. Poste uzu pinĉilojn por eltiri la filtrilon. Oni devas zorgi por eviti ke derompaĵoj eniru la aeran enirejon. Noto: La nova filtrilo povas krii kiam ĝi unue funkcias. Krome, oni zorgu pri laboro sur la kompresoro, ĉar la aluminio uzata estas tre mola kaj maldika. Kiam la aerfluo de la aerpumpilo pliiĝas kiam la motorrapideco pliiĝas, la funkciado de la aerpumpilo estas kontentiga.
La aera hoso nur povas esti anstataŭigita per hoso speciale desegnita por la AIR-sistemo, ĉar ajna alia tipo de hoso ne povas elteni altajn temperaturojn.
Ekfunkciigu la motoron, kaj tiam kontrolu la ŝaltiltempon. Kiam la motoro estas neaktiva, levu la alĝustigan ŝraŭban fenestron, kaj poste enmetu la helenŝlosilon en la truon de la alĝustiga ŝraŭbo. Turnu la alĝustigŝraŭbon laŭbezone ĝis restada legado de tridek gradoj estas akirita. Du gradoj de eluziĝo estas permesitaj. Fermu tute la alirkovrilon por malhelpi polvon eniri la disdonilon. Se ne ekzistas premo tenanta mezurilon, turnu la alĝustigan ŝraŭbon dekstrume ĝis la motoro ekhaltas, kaj poste turnu la ŝraŭbon duonturnon en la kontraŭan direkton por kompletigi la alĝustigon.
Malrapide akcelu la motoron al 1500 rpm kaj atentu la tenan premon legado. Revenu la motoron al neaktiva rapido kaj registri la legadon de tenado de premo. Se la loĝŝanĝo superas la specifon, bonvolu kontroli ĉu la distribua ŝafto estas eluzita, ĉu la distribua ŝafto-buŝo estas eluzita aŭ la cirkvitorompilo estas malfiksa.
Forigu la kovrilon de disigilo, purigu la kovrilon kaj kontrolu por fendoj, karbonspuroj kaj bruligitaj terminaloj. Se necese, fermu la kovrilon. Purigu la rotoron kaj kontrolu por difekto aŭ difekto. Anstataŭigi la rotoron se necese. Anstataŭigi fragilajn, oleajn aŭ difektitajn sparkilojn. Instalu ĉiujn dratojn al la ĝustaj sparkiloj. La ĝusta lokigo de la sparkila drato en la krampo estas grava por malhelpi krucan ŝaltadon. Streĉu ĉiujn ligojn al la ŝaltilo. Anstataŭigu aŭ riparu iujn ajn difektitajn, malfiksajn aŭ difektitajn dratojn.
Malkonektu la disigilon-antaŭan tubon kaj bloku la vakufontan malfermon. Ekfunkciigu la motoron kaj kuru al neaktiva rapido. Celu la tempolumon al la langeto "Tempo". Markoj sur la langetoj estas en pliigoj de du gradoj (la "A" flanko de "Q" havas la plej grandan nombron da markoj). "O" estas markita kiel TDC (supra morta centro), kaj la BTDC-agordo estas sur la "A" (gvida) flanko de "O".
Alĝustigu la tempon malstreĉante la disigilon kaj turnante la disigilon laŭbezone, tiam streĉu la krampon kaj rekontrolu la tempon. Haltu la motoron kaj forigu la tempolampon, kaj poste rekonektu la ŝaltilon antaŭan hoson.
Kontrolu ĉiun ŝtopilon aparte por severe eluzitaj elektrodoj, glazuritaj surfacoj, rompita aŭ vezikigita porcelano, kaj anstataŭigu la ŝtopojn se necese. Uzu abraziajn purigilojn kiel sablado por plene purigi ripareblajn sparkilojn. File la centra elektrodo plata. Kontrolu la fabrikadon kaj varmigan gamon de ĉiu sparkilo. Ĉiuj ŝtopiloj devas havi la saman markon kaj nombron. Uzu rondan palpurilon por ĝustigi la breĉon de sparkilo al 0,035 coloj. Se jes, uzu sparkilon por testi la sparkilon. Antaŭ ol instali la sparkilon, kontrolu la fadenon de la sparktruo kaj purigu ĝin. Instalu la sparkilon per nova lavilo kaj streĉu ĝin al la specifita tordmomanto. Konektu la sparkilon.
Ne estas moviĝantaj partoj en la ŝaltita pulsa amplifilo, kaj la distribua ŝafto kaj buŝo estas konstante lubrikataj, do ne necesas regula prizorgado de la elektromagneta pulsa ŝalta sistemo.
Kontrolu la disigilon centrifugan propulsan mekanismon turnante la disvastigrotoron kiel eble plej malproksimen dekstrume kaj poste malstreĉante la rotoron por vidi ĉu la risorto resendas ĝin al sia histerezpozicio. Se la rotoro ne estas facile reveni, la distribuisto devas esti malmuntita kaj la kaŭzo de la fiasko devas esti korektita.
Turnu la moveblan cirkulitan platon maldekstrume por kontroli ĉu la vakua sparkregilo povas funkcii libere por vidi ĉu la fonto revenas al sia histerezpozicio. Ajna rigideco en la funkciado de la sparkregilo influos la ŝaltilon. Korektu ajnajn interferojn aŭ limojn indikitajn.
Kontrolu la distribuan punkton kaj purigu aŭ anstataŭigu se necese. Kontaktoj, kiuj estas ĝenerale grizaj kaj havas nur iometan krudecon aŭ pikaĵon, ne bezonas esti anstataŭigitaj. Malpuraj makuloj devas esti purigitaj uzante purajn makulajn dosierojn. Uzu nur kelkajn purajn, detalajn kontaktajn dosierojn. La dosiero ne estu uzata sur aliaj metaloj, nek estu grasa aŭ malpura. Ne uzu smeriltukon aŭ sablon por purigi la kontaktopunktojn, ĉar la partikloj entombigos kaj kaŭzos arkojn kaj rapidajn brulpunktojn. Ne provu forigi ĉian krudecon, kaj ne provu glatigi la pintan surfacon. Nur skalo aŭ malpuraĵo estas forigitaj. Purigu la kamlobon per lesivo kaj turnu la finon de la kamlubrika oleo-kerno (aŭ 180 gradoj laŭ konvene). Anstataŭigi bruligitajn aŭ severe pikitajn makulojn.
Se vi renkontas antaŭtempan bruligadon aŭ severajn fosaĵojn, vi devus kontroli la ŝaltilon kaj motoron por determini la kaŭzon de la misfunkciado por forigi la fiaskon. Krom se la situacio, kiu kaŭzis makulbruladon aŭ pikadon, estas korektita, la nova loko ne povos provizi pli bonan servon ol la malnova loko.
Kontrolu la punktan vicigon, kaj poste alĝustigu la interspacon de la kontaktpunkto de disigilo al .019″ (nova punkto) aŭ .016″ (malnova punkto). Dum la alĝustigo, la frota bloko de la cirkvitorompilo devas esti sur la konveksa angulo. Se la kontaktpunkto jam estas uzata, la kontaktpunkto devas esti purigita per kontaktpunkto-dosiero antaŭ ol uzi la palpan mezurilon por alĝustigo.
Kontrolu la printempan streĉiĝon (kontaktan premon) de la distribua punkto kun la printempa mezurilo alkroĉita al la rompilo, kaj apliku 90-gradan streĉon al la rompilo. Ĉi tiuj punktoj devus esti fermitaj (la kamsekvanto estas inter la loboj), kaj valoroj estas prenitaj kiam la punktoj estas apartigitaj. La printempa streĉiĝo devus esti 19-23 uncoj. Se ĝi ne estas en la limo, anstataŭigu ĝin. Troa premo kaŭzas troan eluziĝon sur la prempinto, kamo kaj kaŭĉuka bloko. Malforta punkta premo povas kaŭzi resalton aŭ babiladon, kio povas konduki al arkado kaj brulado de la punkto, kaj kaŭzi altrapidajn ŝaltajn erarojn.
La supro de la baterio devas esti konservita pura kaj la bateriotenilo estu konvene streĉita. Speciala atento devas esti pagita por certigi, ke la supro de la kuirilaro estas pura kaj libera de acida filmo kaj malpuraĵo. Purigante la kuirilaron, unue lavu ĝin per diluita amoniako aŭ soda akvo por neŭtraligi ajnan acidan ĉeestantan, kaj poste lavu per pura akvo. Tenu la ventoŝtopilon firme por ke la neŭtraliga solvo ne eniru la kuirilaron. La kunpremaj rigliloj devus esti sufiĉe streĉaj por malhelpi la baton de skui en ĝia tenilo, sed ili devus esti streĉitaj ĝis la mezuro ke la baterio skatolo estas metita sub severa streĉiteco.
Por certigi bonan kontakton, la bateria kablo devas esti firme fiksita sur la bateria terminalo. Oleo baterio terminalo felto lavilo. Se la baterio-terminalo aŭ kablo-terminalo estas korodita, la kablo devas esti purigita per soda solvo kaj ŝtala drato-broso respektive. Post purigado kaj antaŭ ol instali la krampojn, apliku maldikan tavolon de vazelino al la fostoj kaj kablokrampoj por helpi malrapidigi korodon. Se la kuirilaro ankoraŭ estas nesufiĉe ŝargita, bonvolu kontroli ĉu la ventumila zono estas malfiksa aŭ difektita, ĉu la alternatoro estas difektita, ĉu la rezisto en la ŝarga cirkvito estas alta, ĉu la reguligisto-kontaktoj estas oksiditaj aŭ ĉu la tensio-agordo estas malalta. Se la kuirilaro uzas tro da akvo, la tensio eligo estas tro alta.
Kontrolu ĉu la hoso estas difektita aŭ blokita. Kontrolu ĉiujn tubajn konektojn. Ĉe motoroj kun enfermitaj aerfiltriloj, kontrolu la ventilalfiltrilon de la krankujo kaj anstataŭigu se necese. Sur motoroj kun malfermaj filtriloj, forigu la flamforigilon kaj lavu ĝin per solvilo, poste sekigu ĝin per kunpremita aero.
Kontrolu la bremsan fluidon regule, ĉar la bremsŝtofo eluziĝas, la fluida nivelo rapide malaltiĝos. Nur la rekomendita likvaĵo devas esti replenigita. Kontrolu ĉu la diskbremsaro estas malseka. Indikas cilindran elfluon. Diskobremsoj ne bezonas regule ĝustigi. Ili estas mem-alĝustigantaj. Kiam la frota materialo falas al 1/16-colo, la kuseneto devas esti anstataŭigita. Ĉi tio estas kiam la kanelo en la centro de la kuseneto malaperas. Kontrolu forigante la radon kaj rekte kontrolante la kalibron.
Levu la veturilon kaj forigu la malantaŭajn radojn. Malstreĉu la ekvalizilan haltnukson ĝis la levilo estas malfiksa kaj la kablo moviĝas libere al la "fermita" pozicio. Rotu la diskon ĝis la alĝustigŝraŭbo videblas tra la truo sur la disko. Enmetu la ŝraŭbturnilon kaj movu la ŝraŭbilan tenilon supren por streĉi la alĝustigan ŝraŭbon. Alĝustigu la flankojn. Streĉu ĝin ĝis la disko ne moviĝas, tiam revenu ĝin al 6 ĝis 8 fendoj. Instalu la radon kaj metu la bremsan tenilon en la aplikatan pozicion-13-noĉojn. Premu la haltnukson ĝis vi devas tiri 80 funtojn por tiri la tenilon en la 14-an noĉon. Streĉi la haltnukson al 70 coloj. Kun la manbremso forigita, ne devus esti drakoj sur la malantaŭaj radoj.
Kontrolu la efikon de la kluĉilo tretante la pedalon 1/2 colo de la planko kaj moviĝante tien kaj reen inter la ŝanĝleviloj plurfoje kun la motoro funkcianta. Se la movo ne estas glata, ĝustigu la kuplilon. Proksimume libera movado kiam la pedalo estas liberigita. 1-1/4″ ĝis 2″ kaj 2″ ĝis 2-1/2″ estas uzataj por peza devo.
Ĉe la kluĉila levilo proksime de la fajromuro, forigu la kluĉilan revenfonton. Por malpliigi la liberan ludon de la kluĉila pedalo, forigu la kluĉilan pedalan revenfonton kaj malstreĉu la malsupran nukson sur la kluĉila pedallevilo; ludu la rolon de la supra nukso. Daŭrigu ĝis la taŭga libereco estas akirita, tiam firme streĉu la supran nukson kaj anstataŭigu la risorton. Por pliigi la labornukson por pedalludado, necesas la inversa ordo.
Malkonektu la kluĉilan revenfonton sur la krucŝafto. Premu la kluĉilon ĝis la pedalo ripozas sur la kaŭĉuka haltejo sub la instrumentpanelo. Malstreĉigu la ŝlosilnuksojn de la du ŝaftoj, kaj tiam enpuŝu la ŝaftojn ĝis la halta lagro nur tuŝas la preman platrisorton. Streĉu la supran ŝlosilnukson al la rotacia junto ĝis la distanco inter ĝi kaj la rotacia junto estas 0,4 coloj. Streĉu la malsupran ŝlosilnukson de la turnanta aparato. La libera vojaĝo de la pedalo ne devus esti 1-1/2 coloj.
Malkonektu la kontrolligilon sur la akcelila levilo de la karburilo. Tenu la karburilan akcelilon en la larĝa pozicio. Tiru la kontrolligilon al la tute malfermita pozicio. (Sur veturiloj ekipitaj per aŭtomataj dissendoj, tiru la klakon.) Alĝustigu la kontrolligilon por libere eniri la truon de la karburila akcelila levilo. Konektu la kontrolligilon al la akcelila levilo.
Forigu la aerfiltrilon kaj malkonektu la akcelilligon sur la karburilo. Malkonekti la akcelilon por redoni oleon kaj ŝanĝi oleon. Reveno Printempo. Tiru la supran levilon antaŭen ĝis la rapidumujo preterpasas la klakon. Plene malfermu la karburilon, ĉi-momente la pilka riglilo devas tuŝi la sulkan finon de la supra bastono. Se necese, ĝustigu la rotacion de la bastonpinto.
Liberigu la printempan seruron kaj metu la karburilon en la malferma akcelila pozicio. Premu malsupren sur la klakseruron ĝis ĝia supro estas flua kun la resto de la kablo.
Tiru la bremsan ŝaltilon ŝoforon reen ĝis la truoj en la ŝaltilo korpo akordigas kun la truoj en la ŝoforo. Enmetu 3/16-colan pinglon tra la truo ĝis profundo de 1/8-cola, kaj poste malstreĉu la muntan riglilon. Plene malfermu la akcelilon, kaj poste movu la ŝaltilon antaŭen ĝis la levilo tuŝas la akcelilon. Streĉu la muntajn riglilojn kaj forigu la pinglojn.
Valvmalsukceso povas kaŭzi malglatan motoron malfunkcion. Kun la motoro neaktiva, pinĉu la vakuan tubon al la karburilo por inspektado. Se la malfunkcio fariĝas stabila, la valvo devas esti forigita por purigado aŭ anstataŭaĵo, se iu damaĝo estas trovita.
La aŭto devas stari sur la tero kaj kontroli la oleonivelon per mezulo. Eltiru la etablon, viŝu ĝin per pura tuko, anstataŭigu ĝin kaj eltiru ĝin denove. La oleomarko ĉe la malsupro de la etablo indikos la oleonivelon. Se necese, benzinu tra la plenigaĵo. Ne lasu la oleonivelon fali ĝis la punkto, kie la nivelo tute ne montras.
Se vi dubas, plej bone estas aldoni pli da oleo. Ne miksu oleojn de malsamaj markoj, alie la aldonaĵoj povas esti malkongruaj.
Metu la oleon sub la drenŝtopilon de la oleujo, kaj poste forigu la ŝtopilon. Certigu, ke la kapablo de la poto estas sufiĉe granda por teni la oleon. Movu la poton sub la filtrilon kaj turnu ĝin kontraŭhorloĝe por forigi ĝin. Purigu la gasketsurfacon de la cilindra bloko. Temu la garkon de la nova filtrilo per motoroleo. Surfadu la filtrilon en la adaptilon. Streĉi firme mane. Ne tro streĉu la filtrilon. Forigu la gutpaton.
Forigu la drenan paton. Kontrolu la gargon de la drenŝtopilo de la oleujo. Se ĝi estas fendita, fendita aŭ misformita, anstataŭigu ĝin. Instalu kaj streĉu la drenŝtopilon. Plenigu la kranujon al la bezonata nivelo per la rekomendita oleo. Kuru la motoron kun rapida neaktiva rapido kaj kontrolu, ke likoj de oleo. Krankkapacito: 327 kaj 350 motoroj - 4 kvartoj, 427 & 454 motoroj - 5 kvartoj. Anstataŭante la oleofiltrilon, aldonu alian kvaronon.
Kontrolu motoron neaktiva rapideco, neŭtrala rapidumujo kaj motoroleonivelo ĉe normala funkcia temperaturo. Aldonu likvaĵon laŭbezone por atingi la nivelon. Ne troplenigu.
Ĉiujn 12,000 mejlojn aŭ pli frue (depende de la servo), forigu la oleon el la oleo-tanko kaj aldonu novan oleon. Funkciu la rapidumujon kaj kontrolu la fluidan nivelon. La oleo-filtrilo de la transdono Turbo Hydra-Matic devus esti anstataŭigita ĉiujn 24,000 mejlojn. Suplementa kapacito: Powerglide - 2 kvartoj, Turbo Hydra-Matic - 7-1 / 2 kvartoj.
Levu la aŭton kaj forigu la malpuraĵon kaj grason ĉirkaŭ la ŝtopilo de brulaĵo. La ŝtopilo situas flanke de la rapidumujo. Forigu la ŝtopilon kaj metu viajn fingropintojn en la truojn. La oleo devas esti proksimume flua kun la malsupra rando de la truo. Uzu plastan injektilon por aldoni oleon laŭbezone.
Kiam la aŭto estas metita horizontale, purigu la malpuraĵon kaj grason ĉirkaŭ la ŝtopilo de karburaĵo. Forigu la ŝtopilon kaj metu viajn fingropintojn en la truojn. La oleo devas esti proksimume flua kun la malsupra rando de la truo. Se necese, uzu plastan injektilon por aldoni oleon.
Afiŝtempo: Jan-09-2021
