“Noventa e nove por cento das falhas de bombas a bordo não são causadas por falhas de bombas. Em vez disso, devem-se à falta de conhecimentos ou competências”, afirmou John Nielsen, um experiente engenheiro de vendas da DESMI. Esta é uma lista de sugestões de John.
John Nielsen, gerente de vendas e aplicações da DESMI na China, enviou uma mensagem aos armadores de todo o mundo: “Por favor, prestem atenção em como o seu sistema de bombeamento está instalado. Certifique-se de que funciona bem!”, disse. “Esse é o resultado final. Há muitas roupas e falta de experiência prática.”
Portanto, os armadores devem garantir que suas equipes de campo sigam as principais orientações para instalar as bombas corretamente. John disse: “Porque na maioria dos casos, a falha da bomba não é causada por falha da bomba”.
“Noventa e nove por cento das vezes, a falha está relacionada à falta de conhecimento de instalação durante o processo de instalação. Ou faltando peças. Ou a operação incorreta (como ligar a bomba sem líquido) é uma morte fatal. Ele disse: “Isso está relacionado a muitas coisas. ”
John Nielsen trabalhou na DESMI durante alguns anos e trabalhou na indústria da construção naval durante mais de 20 anos. Ele sabe do que está falando. Ele forneceu ao armador, ao responsável, à equipe de campo e ao estaleiro uma lista de “o que fazer e o que não fazer” na instalação da bomba. Ele disse: “Você precisa estar ciente dessas coisas”. “A bomba é apenas um componente que funcionará exatamente como foi projetada. No entanto, se não estiver instalado corretamente, você poderá destruí-lo. É um pouco como a lei de Murphy: se algo der errado, isso definitivamente acontecerá. No final, o armador terá que arcar com o custo”
A base sólida da bomba é o ponto alto de John. “É muito importante realizar essas tarefas corretamente. A fundação deve ser sustentada, para que não haja chance de abalar.” Por outras palavras, não instale a bomba sobre uma placa macia – uma placa de aço sem ou com falta de suporte por baixo. “Há um antigo estaleiro que diz: É necessária a mesma quantidade de aço sob a placa de aço e acima da placa de aço.”
Se a equipe do equipamento quiser usar contrapesos ou suportes de mola, ela deverá primeiro verificar o projeto com a DESMI ou engenheiros siderúrgicos. John disse: “Isso não é determinado pela equipe de equipamentos”. “A maioria das bombas hoje são verticais. Dois terços do peso da bomba são na verdade um motor elétrico. Algumas bombas pesam quatro toneladas e meia, o que significa que o motor elétrico pesa três toneladas. Tudo isso requer uma base muito boa para evitar vibrações e assim por diante.”
Imagem: O motor pesa dois terços do peso da bomba. Garanta uma base sólida sob a bomba
Para a fiação de tubos, existem regras ISO padrão, mas devido ao espaço limitado, seguir essas regras em um navio pode ser complicado. John disse: “Então, isso significa que você tem que fazer outra escolha”. Em navios, certifique-se de que o projeto da tubulação permite que o líquido flua para a bomba do lado de sucção a uma velocidade máxima de 1 metro por segundo (m/s). Esta é uma regra prática, portanto você pode evitar vórtices de água ou cavitação, que eventualmente danificarão a bomba.
Depois, há opções de válvulas. Nos navios, um grande número de válvulas são válvulas borboleta, principalmente porque se trata de um tipo de válvula barato. Mas a válvula borboleta só funciona no sentido de bombeamento. É por isso que há sempre uma válvula de retenção em série com a válvula borboleta no lado da pressão da bomba. Caso contrário, se as bombas estiverem funcionando em paralelo e uma bomba estiver inativa sem uma válvula de retenção instalada, a bomba ativa bombeará líquido para a outra bomba, independentemente de a válvula borboleta estar aberta ou fechada.
Além disso, é importante que a válvula seja full bore (full port). Isso significa que quando a válvula é aberta ela tem o mesmo diâmetro do tubo. Não utilize válvulas com diâmetro ligeiramente menor que o tubo. Isto criará um pequeno vórtice dentro da tubulação e eventualmente destruirá a tubulação e a válvula.
Imagem: Se as bombas funcionarem em paralelo, certifique-se de instalar a válvula de retenção em série com a válvula borboleta.
Certifique-se de que o tamanho da linha limite para abastecimento de água do tanque marítimo do navio seja apropriado. John Nielsen às vezes diz que seu design está muito próximo do limite. Isso afetará a vazão e poderá fazer com que a bomba perca sucção. Se isso acontecer com a bomba principal de resfriamento de água do mar do navio, poderá fazer com que o motor principal desligue e perca potência, colocando o navio e a tripulação em risco.
Quando o crossover está totalmente carregado, de acordo com a regra prática, a velocidade do líquido deve ser no máximo 0,7m/s. Isto garante um fluxo estável para a linha de sucção da bomba.
Dependendo do líquido a ser bombeado e das condições envolventes, também é importante planear cuidadosamente os materiais da bomba utilizados. As opções de materiais da bomba incluem bronze, níquel alumínio bronze (NiAIBz), metal, ferro fundido, aço fundido, aço inoxidável 304, aço inoxidável 316 e aço inoxidável duplex. “Todos esses materiais têm suas vantagens e desvantagens. É importante considerar isso”, disse John.
Por exemplo, a DESMI geralmente usa aço inoxidável 316 ou duplex para líquidos alcalinos ou ácidos. “Mas você deve manusear esses materiais com muito cuidado. Você precisa saber o que está fazendo. Caso contrário, eles irão corroer.”
A bomba de água do mar projetada pela DESMI é geralmente NiALBz e a temperatura projetada da água do mar é de 32°C. A água do mar acima desta temperatura torna-se mais corrosiva. Da mesma forma, em áreas quentes, o ferro fundido não é uma boa escolha para bombas de água do mar. “Se você trabalha na Groenlândia, a bomba de ferro fundido pode durar muito tempo, mas se você trabalha nos trópicos, não.”
Para bombas criogênicas de água doce, o projeto da DESMI usa uma carcaça de ferro fundido e um impulsor de NiAlBz, e a temperatura da água projetada é de 36°C. “O problema com a água doce a bordo é que é necessário usar aditivos para remover o oxigênio e evitar corrosão/ferrugem. Mas existem muitos tipos diferentes de aditivos, alguns dos quais tornam a água muito viscosa e, como resultado, a água pode vazar para todo lado. Aditivos Outro problema é que esses produtos químicos alteram o pH da água. Isso também precisa ser considerado na escolha dos materiais.”
Ao considerar materiais, preste atenção à possibilidade de corrosão galvânica (também chamada de corrosão bimetálica). Este fenômeno ocorre quando dois materiais diferentes (como cobre e ferro em água salgada) são unidos. A água salgada atuará como um eletrólito. John disse: “Este é um assassino lento”. “Leva muito tempo para descobrir o problema.”
“Acho que muitas pessoas experimentaram acúmulo de cálcio em canos, etc. – isso também se deve ao efeito de elementos eletroquímicos.”
O principal conselho de John na seleção de materiais é estudar cuidadosamente os materiais que devem ser usados sob diferentes condições e ouvir as opiniões de especialistas.
“Vimos muitos clientes especificarem o bronze. Sim, podemos usar bronze, mas preferimos usar bronze níquel alumínio porque é mais rígido. E pode evitar melhor a corrosão do elemento eletroquímico. Portanto, esta foi a escolha da DESMI.”
“A última frase desta seção de material está relacionada a como melhorar a eficiência da bomba. A maioria das bombas tem uma eficiência de 75-80%”, disse John. “Alguns armadores precisam de 80-83%. Isto requer mais do que apenas um mecanismo de atualização. Embora existam muitas maneiras de fazer isso, o método mais comum é revestir internamente a bomba com um revestimento semelhante a vidro. Um sistema de controle elétrico também pode ser usado. Para melhorar a eficiência. Cada vez mais armadores exigem maior eficiência.”
John também fez uma pequena lista de erros comuns – questões práticas que devem ser consideradas. Estes são pequenos problemas ao redor da bomba. Embora pequeno, mas ainda precisa considerar o seguinte:
Imagem: Certifique-se de ter o equipamento para içar a bomba com segurança até o navio. Caso contrário, a manutenção será difícil. Este é um bom exemplo de não fazer isso!
As instalações elétricas tradicionais devem seguir as regras e padrões relevantes da Comissão Eletrotécnica Internacional (IEC), o que é muito importante. Isso inclui fatores como instalação correta, tamanho correto do cabo e classificação correta de temperatura do cabo. “Tudo isso deve ser verificado”, disse John Nelson. “E em caso de incêndio é preciso ter cabos autoextinguíveis. Os cabos também devem ser isentos de halogênio. Cabos grandes ou fios pequenos – todos devem seguir as mesmas regras e regulamentos.”
A ligação à terra deve ser feita cuidadosamente utilizando o tamanho de cabo correto. John disse: “Não trapaceie”. “Isso significa que, no final das contas, o tamanho do fio terra deve ser quase igual ao do cabo de alimentação principal. Portanto, se você estiver utilizando um cabo de alimentação 3×50 mm2, deverá utilizar pelo menos um cabo 1x35mm2 para aterramento. ”
Uma regra prática é usar a mesma seção transversal do fio terra que o fio de alimentação de cada componente. John também quer insistir na consideração de onde fazer um aterramento potencial. “Não deve haver diferenças de potencial elétrico entre os pontos de aterramento de um mesmo equipamento.
Isso significa que se você tiver uma partida de motor, o aterramento da partida de motor que aciona a bomba está conectado ao aterramento do motor. Isso também é chamado de aterramento equipotencial. Porque se eles estiverem separados por 10 metros, você pode garantir que há uma diferença de potencial. ”
Ele disse: “Geralmente acredita-se que só porque você solda algo à placa de aço, não há diferença de potencial. Mas eles são grandes. Só que a soldagem em si será diferente.”
Os disjuntores em caixa moldada (MCCB) devem ser ajustados e instalados corretamente. A configuração no MCCB é a corrente máxima marcada no motor.
Ajuste o relé térmico de acordo com a potência sem sobrecarga da bomba, que é dada pela tabela de testes da bomba.
As recomendações para o uso de conversores de frequência e as normas e regulamentos seguem as recomendações para instalações elétricas tradicionais acima. Mas é preciso ter atenção redobrada, pois a frequência gera ruídos elétricos que devem ser gerenciados. “Ao instalar, certifique-se de que pelo menos um filtro de modo comum esteja instalado no inversor. Instalações maiores podem exigir filtros du/dt.”
Você também deve ajustar corretamente a corrente máxima do conversor de frequência – a mesma que o relé térmico em uma partida tradicional.
Então, quando você quiser usar o conversor de frequência para operar o motor, considere seriamente aumentar o nível de temperatura do motor para um nível de temperatura mais alto. “Normalmente, escolha a classe F com temperatura de 135°C.
Entretanto, ao operar com um conversor de frequência, o motor ficará quente devido à frequência de comutação do cabo de alimentação do motor. Portanto, recomendamos: subir para o nível H, que é 150°C. Isso lhe dará mais liberdade. Em termos de preço, é uma pequena quantia de dinheiro.
Além disso, defina como padrão a temperatura do enrolamento interno do motor a ser medida. Isso significa que seu motor deve ter um sensor PT100 integrado. Então, podemos medi-lo diretamente. Além disso, como este motor geralmente funciona em RPM diferentes, certifique-se de instalar uma ventoinha elétrica na parte superior, em vez de uma ventoinha mecânica padrão. Porque ao operar o motor em baixas rotações, você não tem a mesma capacidade de refrigeração de quando funciona em velocidade normal. Porém, se for instalado um ventilador elétrico, será obtida a mesma quantidade de resfriamento independente da velocidade da carga.
John Nielsen disse: “Ao usar um conversor de frequência, considere cuidadosamente o uso de um motor IE de classificação normal ou um motor de eficiência padrão. A razão para isto é que se o motor estiver conectado ao conversor de frequência, nenhum benefício será obtido ao aumentar o tipo IE no motor. Como a eficiência agregada da rede irá parar no inversor, a eficiência da rede na rede é determinada pelo inversor. A diferença de preço entre o IE2 e o IE3 ou IE4 é muito grande.”
John disse que além de monitorar a temperatura do enrolamento do motor, “vale a pena monitorar a temperatura dos mancais, principalmente em equipamentos importantes. Além disso, considere monitorar o nível de vibração em frequências altas e baixas.”
“O nível de vibração que vemos é de 10 milímetros por segundo (mm/s), o que não é incomum. O limite da bomba (se realmente quisermos esticar) é de 7 mm/s. Se o nível de vibração for muito alto, A bomba deve ser parada para evitar danos à bomba ou às peças da bomba. Lembre-se de que dois terços do peso total da bomba ainda é o motor, que está localizado acima da carcaça da bomba, rolamentos, etc. Portanto, se você tiver um motor de bomba de três toneladas e meia, é literalmente A velocidade de batimento em a bomba é de 10 mm/s, o que é como um martelo enorme, derrubando alguns rolamentos pequenos em alguns lugares. Portanto, é apenas uma questão de tempo até que a bomba pare sozinha.”
Há também monitoramento de vazamentos. Para bombas grandes com rolamentos lubrificados com graxa, se a vedação do eixo começar a vazar, normalmente vazará diretamente no rolamento. Graxa e água são uma combinação ruim. Portanto, para evitar esta situação, considere instalar um sensor de detecção de vazamento.
O conselho alfa e ômega de John Nielsen é: “Garanta um bom acabamento. Isso é informação. Especialmente em navios.”
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Horário da postagem: 07 de janeiro de 2021
