« Quatre-vingt-dix-neuf pour cent des pannes de pompes à bord ne sont pas causées par des pannes de pompe. Au lieu de cela, ils sont dus à un manque de connaissances ou de compétences », a déclaré John Nielsen, ingénieur commercial expérimenté chez DESMI. Ceci est une liste des suggestions de John.
John Nielsen, responsable des ventes et des applications de DESMI en Chine, a envoyé un message aux armateurs du monde entier : « Veuillez faire attention à la façon dont votre système de pompe est installé. Assurez-vous que cela fonctionne bien ! », a-t-il déclaré. « C’est l’essentiel. Il y a trop de tenues et un manque d’expérience pratique.
Par conséquent, les armateurs doivent s’assurer que leurs équipes sur le terrain suivent les directives clés pour installer correctement les pompes. John a déclaré : « Parce que dans la plupart des cas, la panne de la pompe n’est pas causée par une panne de pompe. »
« Quatre-vingt-dix-neuf pour cent du temps, l'échec est lié à un manque de connaissances en matière d'installation au cours du processus d'installation. Ou des pièces manquantes. Or, un fonctionnement incorrect (comme démarrer la pompe sans liquide) est mortel. Il a déclaré : « Cela est lié à beaucoup de choses. »
John Nielsen travaille chez DESMI depuis quelques années et travaille dans l'industrie de la construction navale depuis plus de 20 ans. Il sait de quoi il parle. Il a fourni à l'armateur, au responsable, à l'équipe de terrain et au chantier naval une liste de « choses à faire et à ne pas faire » lors de l'installation des pompes. Il a dit : « Vous devez être conscient de ces choses. » « La pompe n'est qu'un composant qui fonctionnera exactement comme il a été conçu. Toutefois, s’il n’est pas installé correctement, vous pouvez le détruire. C'est un peu la loi de Murphy : si quelque chose ne va pas, cela arrivera certainement. Au final, c'est l'armateur qui devra en supporter le coût. »
La base solide de la pompe est la première place de John. « Il est très important d'accomplir ces tâches correctement. La fondation doit être soutenue pour qu’elle ne risque pas de trembler. En d’autres termes, n’installez pas la pompe sur une planche souple – une plaque d’acier sans ou sans support en dessous. "Il y a un vieux dicton sur les chantiers navals : il faut la même quantité d'acier sous la plaque d'acier qu'au-dessus de la plaque d'acier."
Si l'équipe d'équipement souhaite utiliser des contrepoids ou des supports à ressorts, elle doit d'abord vérifier la conception avec DESMI ou des ingénieurs en acier. John a déclaré: "Ceci n'est pas déterminé par l'équipe chargée de l'équipement." « Aujourd’hui, la plupart des pompes sont verticales. Les deux tiers du poids de la pompe sont en réalité constitués d’un moteur électrique. Certaines pompes pèsent quatre tonnes et demie, ce qui signifie que le moteur électrique pèse trois tonnes. Tout cela nécessite une très bonne base pour éviter les vibrations, etc.
Image : Le moteur représente les deux tiers du poids de la pompe. Assurer une base solide sous la pompe
Pour le câblage des canalisations, il existe des règles ISO standard, mais en raison de l'espace limité, suivre ces règles sur un navire peut s'avérer délicat. John a dit : « Donc, cela signifie que vous devez faire un autre choix. » Sur les navires, assurez-vous que la conception de la tuyauterie permet au liquide de s'écouler vers la pompe côté aspiration à une vitesse maximale de 1 mètre par seconde (m/s). Il s'agit d'une règle empirique qui vous permet d'éviter les vortex d'eau ou la cavitation, qui pourraient éventuellement endommager la pompe.
Ensuite, il existe des options de vannes. Sur les navires, un grand nombre de vannes sont des vannes papillon, principalement parce qu'il s'agit d'un type de vanne peu coûteux. Mais la vanne papillon ne fonctionne que dans le sens du pompage. C'est pourquoi il y a toujours un clapet anti-retour en série avec la vanne papillon du côté pression de la pompe. Sinon, si les pompes fonctionnent en parallèle et qu'une pompe est en veille sans clapet anti-retour installé, la pompe active pompera du liquide vers l'autre pompe, que la vanne papillon soit ouverte ou fermée.
De plus, il est important que la vanne soit à passage intégral (full port). Cela signifie que lorsque la vanne est ouverte, elle a le même diamètre que le tuyau. N'utilisez pas de vannes d'un diamètre légèrement inférieur à celui du tuyau. Cela créera un petit vortex à l’intérieur du pipeline et finira par détruire le pipeline et la vanne.
Image : Si les pompes fonctionnent en parallèle, assurez-vous d'installer le clapet anti-retour en série avec la vanne papillon.
Assurez-vous que la taille de la ligne de démarcation pour l'approvisionnement en eau du réservoir de mer du navire est appropriée. John Nielsen dit parfois que sa conception est trop proche de la limite. Cela affectera le débit et pourrait entraîner une perte d’aspiration de la pompe. Si cela arrive à la pompe de refroidissement à eau de mer principale du navire, cela peut entraîner l'arrêt du moteur principal et une perte de puissance, mettant ainsi en danger le navire et l'équipage.
Lorsque le crossover est complètement chargé, selon la règle empirique, la vitesse du liquide doit être d'au plus 0,7 m/s. Cela garantit un débit stable vers la conduite d’aspiration de la pompe.
En fonction du liquide pompé et des conditions environnantes, il est également important de planifier soigneusement les matériaux de pompe utilisés. Les choix de matériaux de la pompe comprennent le bronze, le bronze nickel-aluminium (NiAIBz), le bronze à canon, la fonte, l'acier moulé, l'acier inoxydable 304, l'acier inoxydable 316 et l'acier inoxydable duplex. « Tous ces matériaux ont leurs propres avantages et inconvénients. Il est important d’en tenir compte », a déclaré John.
Par exemple, DESMI utilise généralement de l'acier inoxydable 316 ou duplex pour les liquides alcalins ou acides. « Mais vous devez manipuler ces matériaux avec beaucoup de précaution. Vous devez savoir ce que vous faites. Sinon, ils vont se corroder.
La pompe à eau de mer conçue par DESMI est généralement du NiALBz et la température de l'eau de mer de conception est de 32°C. L'eau de mer au-dessus de cette température devient plus corrosive. De même, dans les régions chaudes, la fonte n’est pas un bon choix pour les pompes à eau de mer. "Si vous travaillez au Groenland, la pompe en fonte peut durer longtemps, mais si vous travaillez sous les tropiques, ce n'est pas possible."
Pour les pompes cryogéniques à eau douce, la conception DESMI utilise un boîtier en fonte et une roue en NiAlBz, et la température de l'eau de conception est de 36°C. « Le problème avec l'eau douce à bord est qu'il faut utiliser des additifs pour éliminer l'oxygène afin d'éviter la corrosion/rouille. Mais il existe de nombreux types d'additifs différents, dont certains rendent l'eau très visqueuse et, par conséquent, l'eau peut s'écouler partout. Additifs Un autre problème est que ces produits chimiques modifient le pH de l'eau. Cela doit également être pris en compte lors du choix des matériaux.
Lorsque vous examinez les matériaux, faites attention à la possibilité de corrosion galvanique (également appelée corrosion bimétallique). Ce phénomène se produit lorsque deux matériaux différents (comme le cuivre et le fer dans l'eau salée) sont assemblés. L'eau salée agira comme un électrolyte. John a déclaré : « C’est un tueur lent. » "Il faut beaucoup de temps pour découvrir le problème."
"Je pense que de nombreuses personnes ont constaté une accumulation de calcium dans les canalisations, etc., cela est également dû à l'effet d'éléments électrochimiques."
Le principal conseil de John sur la sélection des matériaux est d'étudier attentivement les matériaux qui doivent être utilisés dans différentes conditions et d'écouter les avis des experts.
« Nous avons vu de nombreux clients spécifier le bronze. Oui, on peut utiliser du bronze, mais on préfère utiliser du bronze nickel aluminium car il est plus rigide. Et cela peut mieux éviter la corrosion des éléments électrochimiques. C'était donc le choix de DESMI.
« La dernière phrase de cette section relative aux documents concerne la manière d'améliorer l'efficacité de la pompe. La plupart des pompes ont un rendement de 75 à 80 %", a déclaré John. « Certains armateurs ont besoin de 80 à 83 %. Cela nécessite plus qu’un simple mécanisme de mise à jour. Bien qu'il existe de nombreuses façons de procéder, la méthode la plus courante consiste à recouvrir l'intérieur de la pompe d'un revêtement semblable à du verre. Un système de commande électrique peut également être utilisé. Pour améliorer l’efficacité. De plus en plus d’armateurs exigent une plus grande efficacité.
John a également dressé une courte liste d'erreurs courantes et de problèmes pratiques qui doivent être pris en compte. Ce sont des petits problèmes autour de la pompe. Bien que petit, il faut quand même prendre en compte les éléments suivants :
Image : Assurez-vous de disposer de l'équipement nécessaire pour soulever la pompe en toute sécurité sur le navire. Sinon, l'entretien sera difficile. C’est un bon exemple de ne pas le faire !
Les installations électriques traditionnelles doivent respecter les règles et normes pertinentes de la Commission électrotechnique internationale (CEI), ce qui est très important. Cela inclut des facteurs tels qu'une installation correcte, la taille correcte du câble et la température nominale correcte du câble. "Tout cela doit être vérifié", a déclaré John Nelson. « Et en cas d'incendie, il faut disposer de câbles auto-extinguibles. Les câbles doivent également être sans halogène. Gros câbles ou petits fils, ils doivent tous suivre les mêmes règles et réglementations.
La connexion à la terre doit être soigneusement réalisée en utilisant la bonne taille de câble. John a dit : « Ne trichez pas. » « Cela signifie qu'en fin de compte, la taille du fil de terre doit être presque la même que celle du cordon d'alimentation principal. Par conséquent, si vous utilisez un cordon d'alimentation 3×50 mm2, vous devez au moins utiliser un câble 1x35 mm2 pour la mise à la terre. »
Une règle générale consiste à utiliser la même section de fil dans le fil de terre que le fil d'alimentation de chaque composant. John souhaite également inciter à réfléchir à l'endroit où effectuer une éventuelle mise à la terre. « Il ne doit y avoir aucune différence électrique potentielle entre les points de mise à la terre d'un même équipement.
Cela signifie que si vous disposez d'un démarreur moteur, la masse du démarreur qui entraîne la pompe est reliée à la masse du moteur. C'est ce qu'on appelle également la mise à la terre équipotentielle. Car s’ils sont espacés de 10 mètres, vous pouvez être sûr qu’il y a une différence de potentiel. »
Il a déclaré : « On pense généralement que simplement parce que vous soudez quelque chose à la plaque d’acier, il n’y a aucune différence de potentiel. Mais ils sont gros. C'est juste que le soudage lui-même sera différent.
Les disjoncteurs à boîtier moulé (MCCB) doivent être réglés et installés correctement. Le réglage sur le MCCB est le courant maximum marqué sur le moteur.
Réglez le relais thermique en fonction de la puissance de non-surcharge de la pompe, donnée par le tableau de test de la pompe.
Les préconisations d'utilisation des variateurs de fréquence ainsi que les règles et réglementations suivent les préconisations pour les installations électriques traditionnelles ci-dessus. Mais il faut redoubler d’attention, car la fréquence génère du bruit électrique qu’il faut gérer. «Lors de l'installation, assurez-vous qu'au moins un filtre de mode commun est installé sur l'onduleur. Les installations plus grandes peuvent nécessiter des filtres du/dt.
Vous devez également régler correctement le courant maximum du convertisseur de fréquence, le même que celui du relais thermique dans un démarreur traditionnel.
Ensuite, lorsque vous souhaitez utiliser le variateur de fréquence pour faire fonctionner le moteur, vous devez sérieusement envisager d'augmenter le niveau de température du moteur jusqu'à un niveau de température plus élevé. « Généralement, on choisit la classe F avec une température de 135°C.
Cependant, lors du fonctionnement avec un convertisseur de fréquence, le moteur deviendra chaud en raison de la fréquence de commutation du cordon d'alimentation du moteur. Nous recommandons donc de : monter au niveau H, qui est de 150°C. Cela vous donnera plus de marge de manœuvre. En termes de prix, c'est une petite somme d'argent.
De plus, définissez la température de l'enroulement interne du moteur à mesurer comme standard. Cela signifie que votre moteur doit avoir un capteur PT100 intégré. Nous pouvons alors le mesurer directement. De plus, comme ce moteur fonctionne généralement à un régime différent, assurez-vous d'installer un ventilateur de refroidissement électrique sur le dessus au lieu d'un ventilateur mécanique standard. Parce que lorsque vous faites tourner le moteur à bas régime, vous n'avez pas la même capacité de refroidissement qu'à vitesse normale. Cependant, si un ventilateur électrique est installé, le même degré de refroidissement sera obtenu quelle que soit la vitesse de la charge.
John Nielsen a déclaré : « Lorsque vous utilisez un variateur de fréquence, veuillez soigneusement envisager d'utiliser un moteur IE à valeur nominale normale ou un moteur à rendement standard. La raison en est que si le moteur est connecté au variateur de fréquence, en augmentant le type IE sur le moteur, aucun avantage ne sera obtenu. Étant donné que l'efficacité globale du réseau s'arrêtera au niveau de l'onduleur, l'efficacité du réseau sur le réseau est déterminée par l'onduleur. La différence de prix entre IE2 et IE3 ou IE4 est très importante.
John a déclaré qu'en plus de surveiller la température des enroulements du moteur, « il vaut la peine de surveiller la température des roulements, en particulier sur les équipements importants. Pensez également à surveiller le niveau de vibration aux hautes et basses fréquences.
« Le niveau de vibration que nous observons est de 10 millimètres par seconde (mm/s), ce qui n'est pas rare. La limite de pompe (si l’on veut vraiment s’étirer) est de 7 mm/s. Si le niveau de vibration est trop élevé, cela peut La pompe doit être arrêtée pour éviter d'endommager la pompe ou ses pièces. N'oubliez pas que les deux tiers du poids total de la pompe sont toujours constitués par le moteur, qui est situé au-dessus du corps de la pompe, des roulements, etc. Par conséquent, si vous avez un moteur de pompe de trois tonnes et demie, c'est littéralement la vitesse de battement sur la pompe est à 10 mm/s, ce qui est comme un énorme marteau, renversant quelques petits roulements à certains endroits. Ce n'est donc qu'une question de temps avant que la pompe ne s'arrête d'elle-même.
Il existe également une surveillance des fuites. Pour les grandes pompes équipées de roulements lubrifiés à la graisse, si le joint d'arbre commence à fuir, il fuira généralement directement dans le roulement. La graisse et l'eau ne font pas bon ménage. Par conséquent, pour éviter cette situation, pensez à installer un capteur de détection de fuite.
Le conseil alpha et oméga de John Nielsen est le suivant : « Assurez-vous d'un bon travail. C'est une information. Surtout sur les navires.
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Heure de publication : 07 janvier 2021
